Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

Вип-компоновка пассажирского салона данного самолёта м.б. и такая. Я не знаю(приводил пример одного из вариантов компоновок).

Я взял компоновку конкретно этого борта 42434.

1. Немного можно было бы добавить «вес пассажира» в салоне, иначе, не получится коммерческой загрузки под 6 тонн.

Часть груза была в багажнике, здесь писали уже об этом, это хоккейная амуниция, клюшки . В салоне учитывались только пассажиры и личные вещи, то есть сумка с обычной одеждой, личными принадлежностями.

Я уже подмечал, что командир дока в перевозке такого контингента пассажиров и сразу на подъём отклоняет РВ под (15 -16) град.(на тарировку самописца я просил обратить внимание). «Парирует» этот вариант, если командир сумел всё-таки убедить контингент (правда по реакции Б/П не чувствовалось)

Ошибочность тарировки на 4-5 градусов по РВ отрицаю.Это крайне невероятно.В штатном взлете РВ отклоняются на 4 градуса на кабрирование. С учетом безбустерного управления говорить о том что КВС сразу взял на себя 15-16 градусов - невероятно. Если исходить из этой предполагаемой Вами ошибки тарировки , то 14 градусов на отрыве у этого Яка реально соответствуют 18-19 градусов РВ. А в летных испытаниях было получены данные что при 14 градусах нагрузки 70 кг. Так что, получается КВС при попытке подъема ПС сразу взял на грудь в районе 60 кг что-ли? Не проходит это. Посмотрите на элероны, крен, тангаж, высоту геом., перегрузку. Все в нулях до разбега - как и должно быть.Я с МСРП хорошо знаком, ошибки тарировки в 5 градусов быть не может. Там упор-21 градус. Вот цитата из отчета МАК кстати

Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору.

Это подтверждает правильность тарировки.

2. Изменение тангажа. Соглашусь – это в покое. Просил в реале учесть, от скорости 165км/час, после 2-х пиковых нагрузок. Вот здесь то из состояния равнодействия крыло переплюнет стабилизатор(стабилизатор на кабрирование, крыло на пикирование).

Чтобы понять кто кого переплюнет необходимы плечи аэродинамических подъемных сил стабилизатора и крыла относительно ЦТ и их АЭХ, у меня во -первых их никогда и не было, а во- вторых с учетом того что при первом пике тангаж увеличился на 0,66 градуса - скорее всего это вызвано неровностями ВПП- местным подъемом или стыком плит. И потом вопрос мне просто непонятен. Результат взаимодействия крыла и стабилизатора и других воздействий отражен в графике тангажа .

Смогу я взлететь в вашем варианте при запасе: РВ – 2-3 град, стабилизатор – 1-1,5град.

Не понял в каком Вашем. Если имелось ввиду- предельно передний по пересадке -максимум что можно добиться пересадкой в салоне- это сдвиг центровки на 7500/2500= 3 процента САХ. Что элементарно парируется либо 1,5 градусами стабилизатора, либо 6 градусами РВ. Только запаса РВ в 2-3 градуса- мало.

P.S. Упустил из из вопроса, и Вы по какой то причине не остановились: дополнительная нагрузка на ПС от сил ускорения Корриолиса(работа элеронами на земле при разбеге)
[/I]

Не занимался никогда их учетом - поэтому ответить не могу.Но лично мое мнение, ввиду того что эти силы зависят от угловой скорости вращения - которой на разбеге практически нет то с учетом их крайне малой величины для движения самолета на который действуют различные возмущения - рули, неровности ВПП, ветер и т.п. -во многом превосходящие эти силы, это все равно что выделить в волне цунами воздействие от брошенного туда камешка.

 

[maratych]

maratych,
Надо уточнить - на старых самолетах была такая сигнализация.

Ну а возможность отключения наверняка на всех.

 

[redhead]

Ничему, тангаж- движение угловое.

Да ну?
Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью.
В отличие от угла атаки.

 

[ноль червончик троечка]

Ну типа привязали Запор к Мерсу. Запор не хочет, дал по тормозам, а Мерсу пофигу, все равно тянет. В какой-то момент трос лопается, и Запор становится обычной машиной, в которой просто дали по тормозам. Понятно, что все пассажиры полетят в направлении лобового стекла. И рассада сзади тоже полетит.

... А ну-ка вот тут поподробнее, если не затруднит. Меня в школе на уроках физики больше как-то юбка учительницы интересовала, поэтому стал не физиком-ядерщиком, а лётчиком... Интересная аналогия. Тут ведь не только рассада сзади вперед полетит, а еще и Мерседес вперед рванет после того, как трос оборвется... В чем я ошибаюсь?... Самолет после отрыва из-за исчезновения тормозящей силы в 8 тонн должен был рвануть вперед как из катапульты?... Ну понятно тут якобы вывод двигателей на МГ был... но все-таки... Почему, опять же образно выражаясь, "рассада" в салоне Яка не полетела по инерции куда попало?... Неужели так ювелирно вырубили кратковременно движки, что никто ничего не почуствовал?... Вспомните что и каким тоном говорил Сизов - долго разгонялись... заволновались... потом он почуствовал что бегут уже по грунту... ВЫВОД НА МГ ОН ДАЖЕ НЕ УСЛЫШАЛ (!).... (что по грунту бегут понял... а про движки, хотя и сидел рядом с ними, не понял...) ... потом ПРОСТО взлетели и упали... без рывком, толчков каких-либо... вобщем "рассада никуда не полетела, хотя "обрыв троса" произошел...... Я в чем-то заблуждаюсь?

 

[redhead]

скажите тогда Вы.. чему будет равен угол тангажа у самолета стоящего в гору под углом в 30 градусов?

30 градусов

 

[Vik63]

... А ну-ка вот тут поподробнее, если не затруднит. Меня в школе на уроках физики больше как-то юбка учительницы интересовала, поэтому стал не физиком-ядерщиком, а лётчиком...

А еще летчиком-инженером назывались

В чем я ошибаюсь?... Самолет после отрыва из-за исчезновения тормозящей силы в 8 тонн должен был рвануть вперед как из катапульты?

Да почему как из катапульты.Обычный набор скорости в полете со 186 км/ч на взлетном .

 

[redhead]

Да почему как из катапульты.Обычный набор скорости в полете со 186 км/ч на взлетном .

При всём уважении,исчезновение тормозящей силы дало бы весьма неслабый прирост ускорения.(при прочих равных,естественно)
ЗЫ На Ту-160 как-то раз по недосмотру начали набор скорости после взлёта с неубранными закрылками.Заметили,убрали.После этого самолёт "рванул так,что чуть кресла не поотрывали"(С) экипаж Ту-160.

 

[Vik63]

1. Могла ли возникнуть проблема с центровкой, если экипаж ошибся (не знал) на 2 тонны веса?
2. Стойка начала подниматься, когда обороты вентилятора были довольно высокими - выше номинальных. Разве двигатели при этом создают сопротивление и, соответственно, кабрирующий момент?

1. Теоретически конечно да. Но центровка МАКом проверена.
2. Посмотрите внимательней,к сожалению тангаж в этот важный момент закрыт надписями, но видно что тангаж начинает расти только после падения оборотов ниже 70 % !!! От двигателей не было кабрирующего момента, просто при падении тяги уменьшился их пикирующий момент.

 

[demfer]

люди.. я совсем запутался..
если самолет стоит в гору с уклоном в 30 градусов, то чему будет равен тангаж?

Угол тангажа - 0, угол атаки - 30 град. Я думаю без расшифровки понятно.

 

[redhead]

Угол тангажа - 0, угол атаки - 30 град. Я думаю без расшифровки понятно.

Если самолёт стоит - угол атаки - 0
А если разгоняется в гору по полосе - тангаж 30,атака 0.

 

[Vik63]

... А типа "энергия не возникает ниоткуда и НЕ ИСЧЕЗАЕТ В НИКУДА..." здесь не катит?.............................

А где здесь энергия??? Самолет никакой резины не растягивал что бы воспользоваться ее сокращением, ну мешали тормоза набирать скорость, убрали тормоза - рост скорости восстановился.Нет здесь запаса энергии как в катапульте.Энергия здесь не запасалась, а уходила в торможение- в нагрев тормозных дисков, трение качения и т.п.- рассеивалась короче.

 

[turinec]

скажите тогда Вы.. чему будет равен угол тангажа у самолета стоящего в гору под углом в 30 градусов?

Видел где то фото полосы и запомнилось, что она в центре с впадиной, сейчас ни где не могу найти. Или не ту полосу тогда подсунули.

 

[Vik63]

При всём уважении,исчезновение тормозящей силы дало бы весьма неслабый прирост ускорения.(при прочих равных,естественно)
ЗЫ На Ту-160 как-то раз по недосмотру начали набор скорости после взлёта с неубранными закрылками.Заметили,убрали.После этого самолёт "рванул так,что чуть кресла не поотрывали"(С) экипаж Ту-160.

Оно бы и дало, если бы тангаж не вырос до 19 градусов, и силу торможения не заменило лобовое сопротивление которое составило не менее 7000 кгс. на этих углах и росло дальше с ростом скорости.

 

[redhead]

Оно бы и дало, если бы тангаж не вырос до 19 градусов, и силу торможения не заменило лобовое сопротивление которое составило не менее 7000 кгс. на этих углах и росло дальше с ростом скорости.

Согласен,но хотя бы в начальный момент(сразу после исчезновения тормозного усилия) должен был быть скачок ускорения.
Возможно его обнаружить по анализу скорости или дискретность записи не позволит?

 

[DSA76]

И отсюда следует новый вывод, противоположный ранее мною сделанному. Расчеты говорят и по графику видно ( тангаж начал медленно расти именно в момент падения оборотов) -без перекладки РУД они бы не оторвались вообще - см. выше, а было бы столкновение с кирпичной постройкой на скорости 230.

Хочется верить, уважаемый Vik63, что я своим предположением о перекладке РУД как причине отрыва, тоже немного подвел к Вашему выводу. Спасибо за ликбез. Ваш "фокус" - особенно элегантен. По Вашим рассчетам эффект от перевода на МГ составил 75% от рулей. Я вновь возвращаюсь к "дикой" мысли о том, КВС сознательно, на уровне инстинктов, передернул РУД, чтоб оторваться. Да, это не естесственно для авиатора, но:
- если бы "дергал" кто-то из пилотов, прерывая взлет, то разом было бы РВ на пикирование и тормоза - "в пол" (остались бы следы на графиках и на траве);
- БМ вообще нет смысла, т.к. у него нет штурвала и педалей.

Повторюсь, не считаю экипаж достойным тех мерзких эпитетов, которыми его здесь награждают. Вопрос вины - опускаю.

 

[demfer]

Если самолёт стоит - угол атаки - 0
А если разгоняется в гору по полосе - тангаж 30,атака 0.

Ну и ну, угол тангажа переплюнул угол атаки и до сих пор бежит...

 

[Vik63]

Кстати ,Вот важная вещь, на которую кажется никто не обратил внимания. п.1.1.85 отчета МАК. Сюда не копируется. Но смысл в том , что после переложения стабилизатора до следующего дискретного значения около 10 градусов и его останова, кнопка перекладки была зажат еще 5 секунд !!!, а надо было ее отпустить и нажать снова, и тогда стабилизатор переставлялся бы дальше. То есть КВС ждал перекладки стабилизатора, а он не перекладывался, так как он не отпустил кнопку.

 

[310]

Ну а возможность отключения наверняка на всех.

Тоже только на старых.

 

[Vik63]

Согласен,но хотя бы в начальный момент(сразу после исчезновения тормозного усилия) должен был быть скачок ускорения.
Возможно его обнаружить по анализу скорости или дискретность записи не позволит?

Ускорение - это производная скорости, чтобы определить ускорение из графика скорости - необходим достаточный интервал - 5 секунд например, тут другая ситуация- все процессы - в динамике, идет и отрыв, и набор оборотов двигателя, и увеличение лобового сопротивления, тем не менее четкий рост скорости после вывода двигателей на взлетный пошел сразу- со скорости 186 - это четко видно.

 

[Kinematic]

изначальная ошибка автора в предположении равноускоренного движения

В пункте 3. Yak42_needs_Corrections.pdf содержится опечатка. Очевидно вместо 1:59:59,5 должно стоять 1:58:59,5 (это ясно из контекста)
т.е. 3-1 пункт должен быть таким
3. Следует отметить, что на первой странице «materials_ra-42434.pdf» имеется график «Пройденное расстояние от торца ВПП 23» (показан серым цветом). Этот график начинается от момента времени 11:58:59,5 и в его начале стоит отметка «659». По-видимому эту отметку авторы поставили, чтобы обозначить положение самолета от начала ВПП. Но это расстояние от начала ВПП никак не может соответствовать моменту времени 11:58:59,5. После этого момента времени имеются достоверные показания скорости, которые больше 60,3 км/ч. Моменту времени 11:58:59,5 соответствует отметка 860 м.

Заметьте 659 м+200 м = 859, т.е. от положение самолета в 11:58:59,5 сместили примерно на 200 метров назад.

Все остальные выводы правильные. Чтобы стартануть с 450 м самолет должен был мгновенно начать двигаться со скоростью 60 км/ч с этой точки, при этом отклоняя РН на большие углы. Спросите у летчиков, это возможно? Этого не может быть. Даже если принять равноускоренное движение (самое быстрый набор скорости в данных условиях), то x0 > 650 m.

после 11:59:00 скорость самолета достоверно известна, достоверно известно расстояние в момент отрыва, а значит решая обратную задачу можно найти все отметки в промежутке времени от 11:59:00 до 11:59:52. Предположения о движении в начале пути влияет только на вычисление положения самолета в момент начала движения.

Самый главный вывод: график пути подтасован.
Вопрос: зачем?

Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см. Вы можете оценить высоту потолка в своем доме с точностью до 5 см?

Как удалось МАК оценить центровку? Очевидно заложили массу груза и 8000 кгс торможение (чтобы ускорение = 0) и путем решения обратной задачи нашли 24.65%. Это в школе называлось подгонка под ответ.