Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Я взял компоновку конкретно этого борта 42434.
Часть груза была в багажнике, здесь писали уже об этом, это хоккейная амуниция, клюшки . В салоне учитывались только пассажиры и личные вещи, то есть сумка с обычной одеждой, личными принадлежностями. Ошибочность тарировки на 4-5 градусов по РВ отрицаю.Это крайне невероятно.В штатном взлете РВ отклоняются на 4 градуса на кабрирование. С учетом безбустерного управления говорить о том что КВС сразу взял на себя 15-16 градусов - невероятно. Если исходить из этой предполагаемой Вами ошибки тарировки , то 14 градусов на отрыве у этого Яка реально соответствуют 18-19 градусов РВ. А в летных испытаниях было получены данные что при 14 градусах нагрузки 70 кг. Так что, получается КВС при попытке подъема ПС сразу взял на грудь в районе 60 кг что-ли? Не проходит это. Посмотрите на элероны, крен, тангаж, высоту геом., перегрузку. Все в нулях до разбега - как и должно быть.Я с МСРП хорошо знаком, ошибки тарировки в 5 градусов быть не может. Там упор-21 градус. Вот цитата из отчета МАК кстати Это подтверждает правильность тарировки.
Чтобы понять кто кого переплюнет необходимы плечи аэродинамических подъемных сил стабилизатора и крыла относительно ЦТ и их АЭХ, у меня во -первых их никогда и не было, а во- вторых с учетом того что при первом пике тангаж увеличился на 0,66 градуса - скорее всего это вызвано неровностями ВПП- местным подъемом или стыком плит. И потом вопрос мне просто непонятен. Результат взаимодействия крыла и стабилизатора и других воздействий отражен в графике тангажа . Не понял в каком Вашем. Если имелось ввиду- предельно передний по пересадке -максимум что можно добиться пересадкой в салоне- это сдвиг центровки на 7500/2500= 3 процента САХ. Что элементарно парируется либо 1,5 градусами стабилизатора, либо 6 градусами РВ. Только запаса РВ в 2-3 градуса- мало. Не занимался никогда их учетом - поэтому ответить не могу.Но лично мое мнение, ввиду того что эти силы зависят от угловой скорости вращения - которой на разбеге практически нет то с учетом их крайне малой величины для движения самолета на который действуют различные возмущения - рули, неровности ВПП, ветер и т.п. -во многом превосходящие эти силы, это все равно что выделить в волне цунами воздействие от брошенного туда камешка.
 
Последнее редактирование:
... А ну-ка вот тут поподробнее, если не затруднит. Меня в школе на уроках физики больше как-то юбка учительницы интересовала, поэтому стал не физиком-ядерщиком, а лётчиком... Интересная аналогия. Тут ведь не только рассада сзади вперед полетит, а еще и Мерседес вперед рванет после того, как трос оборвется... В чем я ошибаюсь?... Самолет после отрыва из-за исчезновения тормозящей силы в 8 тонн должен был рвануть вперед как из катапульты?... Ну понятно тут якобы вывод двигателей на МГ был... но все-таки... Почему, опять же образно выражаясь, "рассада" в салоне Яка не полетела по инерции куда попало?... Неужели так ювелирно вырубили кратковременно движки, что никто ничего не почуствовал?... Вспомните что и каким тоном говорил Сизов - долго разгонялись... заволновались... потом он почуствовал что бегут уже по грунту... ВЫВОД НА МГ ОН ДАЖЕ НЕ УСЛЫШАЛ (!).... (что по грунту бегут понял... а про движки, хотя и сидел рядом с ними, не понял...) ... потом ПРОСТО взлетели и упали... без рывком, толчков каких-либо... вобщем "рассада никуда не полетела, хотя "обрыв троса" произошел...... Я в чем-то заблуждаюсь?
 
А еще летчиком-инженером назывались Да почему как из катапульты.Обычный набор скорости в полете со 186 км/ч на взлетном .
 
При всём уважении,исчезновение тормозящей силы дало бы весьма неслабый прирост ускорения.(при прочих равных,естественно)
ЗЫ На Ту-160 как-то раз по недосмотру начали набор скорости после взлёта с неубранными закрылками.Заметили,убрали.После этого самолёт "рванул так,что чуть кресла не поотрывали"(С) экипаж Ту-160.
 
1. Теоретически конечно да. Но центровка МАКом проверена.
2. Посмотрите внимательней,к сожалению тангаж в этот важный момент закрыт надписями, но видно что тангаж начинает расти только после падения оборотов ниже 70 % !!! От двигателей не было кабрирующего момента, просто при падении тяги уменьшился их пикирующий момент.
 
А где здесь энергия??? Самолет никакой резины не растягивал что бы воспользоваться ее сокращением, ну мешали тормоза набирать скорость, убрали тормоза - рост скорости восстановился.Нет здесь запаса энергии как в катапульте.Энергия здесь не запасалась, а уходила в торможение- в нагрев тормозных дисков, трение качения и т.п.- рассеивалась короче.
 
Видел где то фото полосы и запомнилось, что она в центре с впадиной, сейчас ни где не могу найти. Или не ту полосу тогда подсунули.
 
Оно бы и дало, если бы тангаж не вырос до 19 градусов, и силу торможения не заменило лобовое сопротивление которое составило не менее 7000 кгс. на этих углах и росло дальше с ростом скорости.
 
Согласен,но хотя бы в начальный момент(сразу после исчезновения тормозного усилия) должен был быть скачок ускорения.
Возможно его обнаружить по анализу скорости или дискретность записи не позволит?
 

Хочется верить, уважаемый Vik63, что я своим предположением о перекладке РУД как причине отрыва, тоже немного подвел к Вашему выводу. Спасибо за ликбез. Ваш "фокус" - особенно элегантен. По Вашим рассчетам эффект от перевода на МГ составил 75% от рулей. Я вновь возвращаюсь к "дикой" мысли о том, КВС сознательно, на уровне инстинктов, передернул РУД, чтоб оторваться. Да, это не естесственно для авиатора, но:
- если бы "дергал" кто-то из пилотов, прерывая взлет, то разом было бы РВ на пикирование и тормоза - "в пол" (остались бы следы на графиках и на траве);
- БМ вообще нет смысла, т.к. у него нет штурвала и педалей.

Повторюсь, не считаю экипаж достойным тех мерзких эпитетов, которыми его здесь награждают. Вопрос вины - опускаю.
 
Кстати ,Вот важная вещь, на которую кажется никто не обратил внимания. п.1.1.85 отчета МАК. Сюда не копируется. Но смысл в том , что после переложения стабилизатора до следующего дискретного значения около 10 градусов и его останова, кнопка перекладки была зажат еще 5 секунд !!!, а надо было ее отпустить и нажать снова, и тогда стабилизатор переставлялся бы дальше. То есть КВС ждал перекладки стабилизатора, а он не перекладывался, так как он не отпустил кнопку.
 
Ускорение - это производная скорости, чтобы определить ускорение из графика скорости - необходим достаточный интервал - 5 секунд например, тут другая ситуация- все процессы - в динамике, идет и отрыв, и набор оборотов двигателя, и увеличение лобового сопротивления, тем не менее четкий рост скорости после вывода двигателей на взлетный пошел сразу- со скорости 186 - это четко видно.
 
OSha сказал(а):
изначальная ошибка автора в предположении равноускоренного движения
Нажмите, чтобы раскрыть...

В пункте 3. Yak42_needs_Corrections.pdf содержится опечатка. Очевидно вместо 1:59:59,5 должно стоять 1:58:59,5 (это ясно из контекста)
т.е. 3-1 пункт должен быть таким
3. Следует отметить, что на первой странице «materials_ra-42434.pdf» имеется график «Пройденное расстояние от торца ВПП 23» (показан серым цветом). Этот график начинается от момента времени 11:58:59,5 и в его начале стоит отметка «659». По-видимому эту отметку авторы поставили, чтобы обозначить положение самолета от начала ВПП. Но это расстояние от начала ВПП никак не может соответствовать моменту времени 11:58:59,5. После этого момента времени имеются достоверные показания скорости, которые больше 60,3 км/ч. Моменту времени 11:58:59,5 соответствует отметка 860 м.

Заметьте 659 м+200 м = 859, т.е. от положение самолета в 11:58:59,5 сместили примерно на 200 метров назад.

Все остальные выводы правильные. Чтобы стартануть с 450 м самолет должен был мгновенно начать двигаться со скоростью 60 км/ч с этой точки, при этом отклоняя РН на большие углы. Спросите у летчиков, это возможно? Этого не может быть. Даже если принять равноускоренное движение (самое быстрый набор скорости в данных условиях), то x0 > 650 m.

после 11:59:00 скорость самолета достоверно известна, достоверно известно расстояние в момент отрыва, а значит решая обратную задачу можно найти все отметки в промежутке времени от 11:59:00 до 11:59:52. Предположения о движении в начале пути влияет только на вычисление положения самолета в момент начала движения.

Самый главный вывод: график пути подтасован.
Вопрос: зачем?

Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см. Вы можете оценить высоту потолка в своем доме с точностью до 5 см?

Как удалось МАК оценить центровку? Очевидно заложили массу груза и 8000 кгс торможение (чтобы ускорение = 0) и путем решения обратной задачи нашли 24.65%. Это в школе называлось подгонка под ответ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация