redhead
Новичок
По-вашему,угол тангажа должен быть всегда меньше угла атаки по определению?
---------- Добавлено в 20:58 ----------
Тогда,наверное,и в момент соскока с бетона рост скорости тоже должен был пойти сразу?
По-вашему,угол тангажа должен быть всегда меньше угла атаки по определению?Ну и ну, угол тангажа переплюнул угол атаки и до сих пор бежит...
Тогда,наверное,и в момент соскока с бетона рост скорости тоже должен был пойти сразу?...тем не менее четкий рост скорости после вывода двигателей на взлетный пошел сразу- со скорости 186 - это четко видно.
Тоже только на старых.
Я не могу указать где почитать,попробуйте найти сами, если не устраивает следующее объяснение. Двигатель засасывает в себя воздух, если ему воздуха не хватает - будет помпаж, соответственно в данных условиях перед ним зона разрежения, какой же это тормоз.Где об этом можно почитать?
Если б это была прямая труба, то да - почти не создает.
Но на Як-42 эта труба имеет форму колена, с сужением на выходе, с какими-то там еще контурами внутри...
И вход воздуха в это колено находится сильно выше точки опоры самолета о землю.
В пункте 3. Yak42_needs_Corrections.pdf содержится опечатка. Очевидно вместо 1:59:59,5 должно стоять 1:58:59,5 (это ясно из контекста)
Здесь опечатки я не заметил, расчёты он вёл от обратного(конечного). Расчёты правильные и выполнены по данным самописца, оставив неизвестной - расстояние S.
График почти идентичен графику самописца до НОМ двигателей. А дальше выражает своё мнение...
Это я в курсе конечно. Я имел ввиду стрессовую ситуацию повлиявшую на КВС так что он не смог правильно воспользоваться стабилизатором, а счет шел на единицы секунд.Vik63, Это защита от случайного нажатия.
Это почему же? Мало того , на грунте и траве трение качения на порядок выше трения качения на бетонке.Тогда,наверное,и в момент соскока с бетона рост скорости тоже должен был пойти сразу?
По-вашему,угол тангажа должен быть всегда меньше угла атаки по определению?
Он бы в другую сторону полетел, только куда...
Это однозначно так , благодарю Вас .Хочется верить, уважаемый Vik63, что я своим предположением о перекладке РУД как причине отрыва, тоже немного подвел к Вашему выводу
vim1964 #2316
Таким образом для срабатывания антиюзовой автоматики необходимым условием является падение угловой скорости вращения колеса, а в нашем случае этого не было. Было лишь уменьшение темпа роста скорости, и поэтому не было условий для срабатывания антиюза.
Мнения форумчан по поводу работы антиюза на взлете диаметрально противоположны...((maratych #2378
Поэтому на самолетах оборудованых антиюзовой автоматикой всегда есть сигнализация её срабатывания и "кнопка" отключения, при полетах на Ту-134 я много раз видел как срабатывает эта система(лампочка) на взлетё при неудачных движениях ног на педалях, но до печального Як-42 боялся только "дыни" по поводу пришедшей расшифровки.
Это я в курсе конечно. Я имел ввиду стрессовую ситуацию повлиявшую на КВС так что он не смог правильно воспользоваться стабилизатором, а счет шел на единицы секунд.
Эту операцию в 1-ом случае выполнял 2-й пилот и большие вероятности: эту же операцию выполнял он, а командир в это время дёрнул РУДы на МИН. У КВС вроде бы руки не забраковали. Сейчас тролли будем вершить справа, слева... и т.д.
На взлете не тормозят и антиюз не срабатываетлибо все-таки на практике на взлете антиюз постоянно cрабатывает
- 90Отвесное пикирование: угол тангажа - 360
Я не зря отметил в своем ответе - в данных условиях - на разбеге то есть .Vik63,
На современных самолетах на приборную доску выводится параметр работы двигателя EPR- engine pressure ratio. Стоит датчик давления перед двигателем и после двигателя. EPR это отношение этих давлений. На снижении часто вижу что этот параметр меньше 1 (0,89 например) На взлетном у земли 1,58, а на большой высоте и низких температурах 1,73. При 0,89 получается что двигатель создает отрицательную тягу-тормозит.
А почему, собственно, кто-то должен был что-то чувствовать?Почему, опять же образно выражаясь, "рассада" в салоне Яка не полетела по инерции куда попало?... Неужели так ювелирно вырубили кратковременно движки, что никто ничего не почуствовал?... Вспомните что и каким тоном говорил Сизов - долго разгонялись... заволновались... потом он почуствовал что бегут уже по грунту... ВЫВОД НА МГ ОН ДАЖЕ НЕ УСЛЫШАЛ (!).... (что по грунту бегут понял... а про движки, хотя и сидел рядом с ними, не понял...) ... потом ПРОСТО взлетели и упали... без рывком, толчков каких-либо... вобщем "рассада никуда не полетела, хотя "обрыв троса" произошел...... Я в чем-то заблуждаюсь?
А что, если неотрыв был вызван центровкой, а несоответствие расшифровки расстояниям на полосе и замедление роста скорости - маленьким слабеньким сухим микропорывом, создавшим кратковременный попутный ветер? Вероятность такого точного попадания микропорыва как раз за хвостом самолета в самый неудачный момент очень маленькая, но ненулевая. Допплеровского метеолокатора и множества разнесенных анемометров в Туношне наверняка нет, так что метео-СОК для МАК не осталось.график пути подтасован
Таки -90, а не 270 - поправьте ещё раз.Да,ошибся.Поправил в своём сообщении 360 на 270
А если непроизвольно нажали педальку или гидроклапан в тормозной системе подклинит и случайно создаст давление?310
На взлете не тормозят и антиюз не срабатывает
Это не связанные между собой понятия. Тангаж - угол между грубо говоря плоскостью земли и продольной осью самолета.
Угол атаки - угол между прод осью с-та и вектором скорости, грубо говоря набегающей воздушной массой.
Пример для понимания: Самолет стоит на стоянке. Тангаж около нуля. Теперь на веревочках подняли самолет вертикально вверх в воздух, сохраняя его положение параллельно земле. И резко обрубили веревки. Самолет падает плашмя, тангаж в этом случае тот же, околонулевой. А углы атаки будут около 90 градусов, так как воздушная масса движется на самолет строго снизу.
"...набегающей воздушной массой..." применение такой фразы ошибочное понятие угла атаки. Углы тангажа - 0, атаки - (-90град). Что у вас делает самолёт?