Может, он его не услышал (не обратил внимания) - другие заботы были. Еще возможно (и очень вероятно), что шум на записи гораздо сильнее, чем в прикрытых наушниками ушах пилота.а почему явственно услышав шум от ПС, КВС не прекратил взлет
На автомобиле - стук, шум - сразу вправо и остановиться.
Думаю, что шумела она уже так всегда (или чуть поменьше) и пилоты свыклись с этим. Но здесь после перегрузки в 1.25 уже что то отшумело окончательно.Опять вопрос дилетанта - а почему явственно услышав шум от ПС, КВС не прекратил взлет? А вдруг стойка после этого не уберется? А вдруг в Минске не выйдет? Это же прогнозируемая аварийная ситуация... На автомобиле - стук, шум - сразу вправо и остановиться.
Если стук в ПС был такой же как всегда на взлётах и посадках, то поехали дальше. Если стук необычный, то надо останавливаться. Тут похоже на то, что они ни в коем случае не хотели прекращать взлёт. Говорите давления на экипаж не было....Опять вопрос дилетанта - а почему явственно услышав шум от ПС, КВС не прекратил взлет? А вдруг стойка после этого не уберется? А вдруг в Минске не выйдет? Это же прогнозируемая аварийная ситуация... На автомобиле - стук, шум - сразу вправо и остановиться.
Разве я возражал?Как раз именно это я и использовал в своих рассуждениях.А не кажется ли вам что сиcтема антиюза для того и спроектирована, чтобы колесо катилось по бетонке в динамике все-таки как бы проскальзывая в среднем .
Поверьте , проанализировал внимательно, дал полный анализ реакции антиюза чтобы создались условия для неподъема стойки, показал даже точным расчетом - они нереальные .Если Вы несогласны с моими простыми расчетами - укажите в них ошибку - опровергните их.Вы опять же не поняли концепции весов моей теории - равенство плеч ПОШ и РВ я допустил для упрощения, плечи весов могут разные. Проанализируйте более внимательно реакцию антиюза, на ситуацию, когда одно из плеч "весов" мы попытаемся нагрузить, чтобы приподнять другое плечо.
Судя по автору цитаты гореть на костре за свою идею Вы не готовы."А, все-таки, она вертится" - Галилей (С)
У меня нет такого опыта или знаний чтобы ответить точно.При нагрузке на 8 колес основных стоек 38 тонн и тормозящей силе 8 тонн должны колеса содрать дёрн или не должны?
Это вряд ли конечно.Или трение качения на грунте может дать тормозящую силу 8 тонн?
Хочу развить тему "переноса навыков управления ЯК-40" парой дилетантских вопросов в части управления стабилизатором:Да именно так. Лушников говорил о своем недовольстве от пользования этой кнопкой на ЯК-42 из-за дискретного режима ее работы. Но на тот момент не было информации что она держалась 5 секунд уже после того как стабилизатор дошел до следующего дискретного значения. То есть в данный момент такой режим работы стабилизатора оказался препятствием для использования его в аварийной стрессовой ситуации, вот на что я хотел обратить внимание.
Методику расчета приведите, плиз.Например на скорости 190 ( 90 процентов от 210 - подъем ПС) подъемная сила ЯК-42 - 16000 кгс
И что с того? Думаете, на ВЕА мало собак вешают по поводу AF447? А они даже переговоры экипажа не опубликовали - и не собираются.А за неделю до публикации была масса постов о том, что МАК что-то скрывает, раз так долго не выкладывают.)
А почему он его должен был прекращать? Этот шум вовсе не является признаком наличия неисправности. Полоса в Ярославле разбита прилично, причем разбита, естественно, "неоднородно" - в зонах приземления и интенсивного торможения неровности ВПП больше. Самолет въехал именно в эту зону - "на встречном курсе".Опять вопрос дилетанта - а почему явственно услышав шум от ПС, КВС не прекратил взлет?
Вот еще один вопрос к испытательному полету (даже можно совершить в Туноше со взлетом) - запись - какой уровень шума. И опросить всех пилотов летающих на ЯК-42...Думаю, что шумела она уже так всегда (или чуть поменьше) и пилоты свыклись с этим. Но здесь после перегрузки в 1.25 уже что то отшумело окончательно.
Судя по ровным следам антиюз как раз не срабатывал - колеса были заблокированы.Антиюз срабатывал, по крайней мере последние пару десятков метров точно, следы скольжения(проскальзывания) на фото "Кроки с МП".
нетЯ же уточняю,если в системе торможения давление величина постоянная, то возрастает ли эффективность торможения с уменьшением веса.
Мо й ответ, "да".
Ваш?
В том контексте, в котором был задан вопрос, речь однозначно шла об угле.Человек спросил про тангаж, ответ про тангаж.Я не телепат, что кто понимает под тангаж-угол тангажа или тангаж, не ведаю.
А можно учитывая мой статус аватара сказать по Русски (из анекдота ..ты …. не мудри что на восток, а покажи лучше рукой), что тангаж - это строительный уровень, а угол Тангажа это индикатор в этом строительном уровне. Разве не тот же принцип, что у самолета, что у строителя в этом вопросе все крутится от центра тяжести земли.Ну это как раз отличает человека, который разбирается в вопросе в смысле "знает", от человека который разбирается в вопросе в смысле "вникает". В том контексте, в котором был задан вопрос, речь однозначно шла об угле. Это из области "изменения ускорения свободного падения". При постоянном использовании в расчетах такое сочетание слов не может придти в голову даже если "посреди ночи разбуди", не то, что в сонном состоянии...
Я же уточняю,если в системе торможения давление величина постоянная, то возрастает ли эффективность торможения с уменьшением веса.
Мо й ответ, "да".
Ваш?
Интересно, а следы эти (след? - вроде, на ВПП осталась чернота только от правой тележки?) тянутся до конца ВПП или обрываются чуть раньше торца?shmas,
Антиюз срабатывал, по крайней мере последние пару десятков метров точно, следы скольжения(проскальзывания) на фото "Кроки с МП".
http://yarportal.ru/topic233688s22185.htmlРасстояние от торца ВПП 23 до продолженной центральной оси РД-5 составляет (по карте AIP) прибл. 240м.
Зачем от этой точки КВС рулил ещё прибл. 200м. до точки начала движения, ещё и не выставив самолёт по оси ВПП?
Так в нормальных условиях не делается.
Или так нужно МАКу?
При управлении стабилизатором со штурвала - приоритет у КВС!DSA76, Стабилизатор перекладывается на небольшую величину при поступлении в управляющий блок разовой команды при нажатии гашетки и ждет следующей команды. С какой гашетки, какого штурвала проходитд новый сигнал на перестановку - безразлично. Один из пилотов может отправить свой сигнал и продолжать держать гашетку нажатой. Это не мешает другому отправить свой сигнал и снова немного переставить стабилизатор
У меня мысль об этом была (и свое обьяснение см. ранее - все дело в состоянии 2П)Вопрос от RMS из ярославского форума -
http://yarportal.ru/topic233688s22185.html
Скажите это здесь обсуждалось?
Прерывистые, но это предположение.)И какие тогда следы оставит антиюз, по- вашему?
Гы!)Однозначно только то, что написано.
Пофигу, если честно. Просто хотел объяснить, к каким выводам она приводит. Вдруг интересно. Пожалуй, потру.Смотрю моя ошибка до сих пор тешит ваше самолюбие, болезненно чешется?
Ну надо сначала понять из за чего вес уменьшается? Если из за подъемной силы (самолет по вертикали идет вверх), тогда да, эффективность торможения увеличивается, а раз так, раз сила тормозов больше, значит скорость падает, соответственно самолет опять идет вниз (аэродинамика) и так по кругу могут быть расчеты, но самолет уже упал.Вес уменьшается, давление-торможение константа, эффективность тормозов увеличивается.
Как-то мудрено... )что тангаж - это строительный уровень, а угол Тангажа это индикатор в этом строительном уровне.
А зачем рулил ещё 200м по полосе ,а затем запрашивал "взлёт".У меня мысль об этом была (и свое обьяснение см. ранее - все дело в состоянии 2П) А как подтвердить - видеокамер-то нет..... http://aviaforum.ru/showpost.php?p=9...postcount=2339
Что подразумевается под "эффективностью тормозов"?эффективность тормозов увеличивается
Не очень четко видно, но вроде как следы от правой тележки начинаются у самого конца ВПП.Интересно, а следы эти (след? - вроде, на ВПП осталась чернота только от правой тележки?) тянутся до конца ВПП или обрываются чуть раньше торца?