serg55
Старожил
А вот расхождение, похоже, подтверждается и тут:
http://swap.lt/files/f1126083746y/Yak42_needs_Corrections.pdf
А вот расхождение, похоже, подтверждается и тут:А зачем рулил ещё 200м по полосе ,а затем запрашивал "взлёт".
p.s.подтверждение на графиках МАК.
Однако, неизвестно, прав ли этот гений математики, т.к. он, судя по всему, ориентировался только на представленные графики, а не на все имеющиеся фото- видеоматериалы. К тому же, вряд ли для специалистов МАК было секретом, с какой рулежной дорожки начал движение самолет
Вопрос - а если что-то тормозит? К примеру - разгон автомобиля с 0 до 100 км/чДобрый человек!
Не нужно быть гением, достаточно вспомнить курс "Кинематика поступательного движения материальной точки" (2 или третий семестр техн. вуза. Остались еще студенты в России?). И проинтегрировать данные скорости по времени от 11:58:59,5 до 11:59:52, полученное число нужно отнять от 3445 м и получим примерно 860. Т.е. имеем 860 м, а не 659 м. Речь идет о явных противоречиях отчета.
Видеоматериала взлета не существует в природе.
Потому как вес и масса - это разные физические величины. При появлении подъемной силы вес изменяется сразу, а масса, если учитывать сгорающее топливо - медленно.Вес уменьшается, давление-торможение константа, эффективность тормозов увеличивается.
Если "нет", то почему. Кто-то внятно сформулирует или нет?
А какая разница? Если есть график скорости, численным интегрированием получается график перемещения. Главное иметь начальные или граничные условия, позволяющие установить постоянный член в формуле интегрирования.Вопрос - а если что-то тормозит? К примеру - разгон автомобиля с 0 до 100 км/ч 1- случай - нормальный разгон 2- с подтормаживанием (причем с переменным).
Не успел дописать - для самолета ведь до 60 км/ч эту скорость не измеришь?[/COLOR] А какая разница? Если есть график скорости, численным интегрированием получается график перемещения. Главное иметь начальные или граничные условия, позволяющие установить постоянный член в формуле интегрирования.
"О, сколько нам открытий чудных..."Потому как вес и масса - это разные физические величины.
А если так, Тангаж это определение, а угол Тангажа – это в чем определяется этот тангаж. Скорость – определение, а км., мили - в чем определяется. И все таки, хочу возразить, что угол тангажа не считается именно от поверхности Земли, а считается от центра тяжести Земли, так как Земля эта как известно шарик и поверхность у нее бывает и с горами и т.д.Как-то мудрено... )
Но угол считается именно от поверхности Земли. Не зависит от движения самолета, только от пространственного положения.
Не совсем. Если ставить целью компенсацию возрастающего кабрирующего момента, то так.Значит при разгоне, в нашем случае с Як-42, пилот обязательно должен был увеличивать силу нажатия на педали, что бы нивелировать возрастающийе кабрирующий момент(Тангаж-константа 2,0).Просто нажать и держать исключается. Все правильно?
А что такое "эффективность торможения"?Вес уменьшается, давление-торможение константа, эффективность тормозов увеличивается.
Если "нет", то почему. Кто-то внятно сформулирует или нет?
А на кой ему это делать? Машина на разбеге сбалансирована, а если центровка задняя, и нос поднимается "преждевременно", то это куда проще парировать отклонением РВ.в нашем случае с Як-42, пилот обязательно должен был увеличивать силу нажатия на педали, что бы нивелировать возрастающийе кабрирующий момент(Тангаж-константа 2,0).Просто нажать и держать исключается.
Все правильно?
По определению, вес- это сила, с которой тело воздействует на опору или подвес.однако связанные формулой "вес = масса х ускорение свободного падения". С увеличением подъемной силы вес никуда не девается - уменьшается только нагрузка на опоры.
Ура, наконец то по прошествии 20 страниц пришли к результату, что тормоза компенсировали силу руля высоты, то есть доказали примерно то, что равенству равно действие равное противодействию.Только как это относится к этому случаю пока не доказано. Бум ждать дальше.Но это не обязательно. Момент от торможения изначально может быть сразу больше возникающего от оперения кабрирующего момента. А, когда стали прикладывать к рулям большие усилия, чтобы поднять нос, могли увеличивать и торможение, компенсируя возрастающие усилия на хвостовом оперении.
Это смотря какое определение веса рассматривать.С увеличением подъемной силы вес никуда не девается - уменьшается только нагрузка на опоры.
Здесь не оговорено, что может уменьшать вес. Подъемная сила крыльев, архимедова или вращение Земли.В современной науке вес и масса - разные понятия. Вес - сила, с которой тело действует на горизонтальную опору или вертикальный подвес.
"вес никуда не девается - уменьшается только нагрузка на опоры.
Есть формула "сила трения = прижимающее усилие х коэффициент трения". В частности, когда на пробеге выпускают спойлеры, это увеличивает нагрузку на опоры и позволяет затормозить быстрее.
Здраствуйте.Ура, наконец то по прошествии 20 страниц пришли к результату, что тормоза компенсировали силу руля высоты, то есть доказали примерно то, что равенству равно действие равное противодействию.Только как это относится к этому случаю пока не доказано. Бум ждать дальше.
неизвестно, прав ли этот гений математики, т.к. он, судя по всему, ориентировался только на представленные графики, а не на все имеющиеся фото- видеоматериалы.
Существуют видеозаписи с камер по периметру аэропорта. Кадры с этих записей МАК включил в "материалы расследования".Видеоматериала взлета не существует в природе.
Нет это предельная сила, обеспечивающая отсутствие проскальзывания. Сила трения обычно меньше. А в особых случаях, может быть и больше.Я бы сказал: "сила трения = реакция опоры х коэффициент трения"
Скорость в путевую переводили?И проинтегрировать данные скорости по времени от 11:58:59,5 до 11:59:52
При наличии антиюзовой автоматики все не так просто - там примерно половину времени колесо находится как раз в состоянии проскальзывания. Трение скольжения и трение качения имеют существенно разные графики изменения скорости по времени - и антиюз позволяет за счет этого реализовать максимальный (для данного коэффициента сцепления) темп замедления.Нет это предельная сила, обеспечивающая отсутствие проскальзывания.
Нет)Вывод:Значит при разгоне, в нашем случае с Як-42, пилот обязательно должен был увеличивать силу нажатия на педали, что бы нивелировать возрастающийе кабрирующий момент(Тангаж-константа 2,0).Просто нажать и держать исключается.
Все правильно?
Трение качения тут вообще не при чем. Скорее - трение покоя.Трение скольжения и трение качения
В общем, в первом приближении надо сложить все моменты (сила тяжести, стабилизатор, торможение и пр.), и их сумма должна компенсироваться моментом, который создается реакцией опоры, действующей на переднюю опору шасси. Возрастающий кабрирующий момент приводит только к уменьшению реакции опоры. Это происходит до тех пор, пока реакция опоры не станет нулевой, то есть до момента отрыва передней опоры шасси. После этого, действительно, надо увеличивать торможение, чтобы удерживать постоянныйВывод:Значит при разгоне, в нашем случае с Як-42, пилот обязательно должен был увеличивать силу нажатия на педали, что бы нивелировать возрастающийе кабрирующий момент(Тангаж-константа 2,0).Просто нажать и держать исключается.
Все правильно?