Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[gallgun]

Прочитал всю ветку - имеется версия, не ругайте за использование терминов, постарайтесь понять суть

1. Центр тяжести уравновешивается стабилизатором ВС, и вращается при отрыве ПС на подшипнике основных стоек
2. При заклинивании одного из подшипников (в зависимости от крена) часть ВС будет вращатся на подшипнике основной
стойки, а другая на подшипнике пневматиков, что я думаю сдвинет центровку в сторону ПС и даст крен
3. Здесь где то на форуме писали что 1% САХ - какие то сантиметры (не нашел точно - по памяти пишу помоему 7.5 см - 1 %)
то разность между осями подшипников составит ~ 70 см - а это почти 10%
заклинить могло после "козла" при посадке в Ярославле!
Разные плечи получаются Плечо стабилизатора стало меньше (на сколько сказать не могу) - следовательно надо тянуть или переставлять стабилизатор

 

[gallgun]

при смещении центра вращения в сторону хвоста ведет к увеличению положения стабилизатора на кабрирование - поэтому они тянули до посинения, а когда переставили стабилизатор смогли оторвать ВС

PS на схеме - это если оба подшипника заклинило, а мог заклинить один - и тогда пилоты РН парировали появляющийся крен

 

[vesarm]

- и кого же тут винить??

Да не винить, а попытаться сообща понять :почему белым днём, в нормальную погоду,на исправном самолёте опытные пилоты не смогли произвести безопасный взлёт! А по теме, спецы поясните: по переговорам экипажа в 11:56:43,1 что-то выбило, очевидно АЗС(автомат защиты сети),через 5 сек-КВС-"рули проверяем"-ЧТО это могло быть? И ещё, повторюсь с вопросом- где производятся замеры фактической погоды в Туношне,т.к. по отклонению рулей ветер приличный боковой или попутно-боковой, что ещё хуже. Спасибо.

 

[Jinn07]

В этот момент был взлетный режим.

230 самолет набрал вроде как еще на бетонке и на номинальном режиме?

Где-то я вычитал, что полетный режим малого газа это четыре тонны тяги.
Это режим снижения с эшелона?

А на шести тоннах, у земли, с механизацией 20, Як-42 может иметь 230?

 

[Looking]

1. Центр тяжести уравновешивается стабилизатором ВС, и вращается при отрыве ПС на подшипнике основных стоек

Точка уравновешивается элементом - шедеврально!
Если отрыв ПС произошел, то заклинивание тележки на оси стойки уже не повлияет на результат. Процесс подъема передней стойки продолжится без особых проблем.

 

[gallgun]

Точка уравновешивается элементом - шедеврально!
Если отрыв ПС произошел, то заклинивание тележки на оси стойки уже не повлияет на результат. Процесс подъема передней стойки продолжится без особых проблем.

разговор не про ПС а про основную стойку - что касается вашего замечания то вы правы - я имел ввиду всю систему сил


Посмотрите на плечи сил - от ЦТ и от стабилизатора

 

[turinec]

Почему то еще в отчете МАК, про авиашины основных колес сказано, что под воздействием огня уничтожены (п. 1.1.12), а про передние тишина! Или все таки не было их разрушения вследствие огня, или они были не досягаемые, что бы вместе с основными их проинспектировать насчет огня. Для чего такие сложности.

 

[Jinn07]

Ясный перец - "да"!
Мне вот на предыдущей странице объяснили: крылья - опора! Имея 6 тонн тяги (на самом деле - равнодействующей силы) самолет рано или поздно достигнет 230 км/час и при взлетной конфигурации оторвется от земли и ... низенько-низенько, но с набором высоты уйдет в небо.

Я провентилировал это вопрос и теперь могу ответить - Ясен перец - "нет"!

Оказывается, Як-42 может продолжать взлет при отказе одного из двигателей по более пологой траектории.
А 6000 кг тяги это отказ двух двигателей!
А 230 км/ч это вполне полетная скорость.
Т.е. на 230 лететь можно, но развить ее, имея тягу всего 6000 кг нельзя.
И значит 8000 кг тормозящей силы не было.
Даже так - НЕ БЫЛО !

 

[Kit.]

Як-42 может лететь горизонтально на одном двигателе.

 

[Jinn07]

Як-42 может лететь горизонтально на одном двигателе.

На какой высоте, на какой скорости, в какой конфигурации крыла, на каком режиме двигателя?

 

[amador]

А если бы произошло это столкновение,то выжил бы кто-то?

Никто не знает.

Тут выжили все(!), если не ошибаюсь:

http://www.youtube.com/watch?v=Py17AuaJsDA

Я сам не верил вначале, что кто-то мог выжить.

Но ситуации, всё-таки, разные.

 

[ноль червончик троечка]

На трех движках на взлетном может и был шанс, но уборка двигателей до МГ оборвала этот тонкий волосок жизни.

Мне как вертолетчику не совсем понятно такое действие бортинженера. Почему на МГ?... даже если он понял так, что командир решил прервать взлет. На Ми-8, к примеру, как только вертолет аварийно упал, бортехник сам, без команды вырубает движки... понятно для чего. А тут?... Прошли всю полосу, бортинжер подумав что командир решил тормозить и видя, что дальше будет только столкновение с приводом либо еще с чем-нибудь и понимая что времени нет, стал выводить движки на МГ, а не вырубил их во избежании пожара.... Что в РЛЭ Як-42 написано про особые случаи по этому поводу?

 

[сотый]

Взлетный вес самолета. При увеличении взлетного веса длина разбега возрастает. Во-первых, при взлете с большим весом увеличивается скорость отрыва, во вторых, значительно уменьшается ускорение самолета jср. Самолет с большим весом инертнее, так как имеет большую массу. Кроме того, на любой скорости увеличивается сила трения, а на больших скоростях увеличивается еще и сопротивление самолета. Вследствие этого избыток тяги и ускорение самолета уменьшаются.
взято из http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch4.htm
1кто подскажет что считается здесь большими скоростями?
2насколько избыточной может быть тяга от двигателя на номинальном режиме (возможно перегруженного самолета)?
3как долго может продолжаться равномерный прирост скорости?
4и вообще как выглядят кривые разгона в других случаях?
5 было ли вообще подтормаживание как его нашли если не известен реальный вес и реальная скорость?

 

[demfer]

Куда силу прилагать-то будем, к нулю?:confused2:
Короче:
Рассматривается давление-торможение в системе относительно веса.
Вес уменьшается, давление-торможение константа, эффективность тормозов увеличивается.

Если "нет", то почему.
Кто-то внятно сформулирует или нет?

Попытаюсь сформулировать. Ускорение разбега (a) зависит от тяги, веса и силы торможения при пробеге(лобовым сопротивлением можно пренебречь). Bес (G) Тяга (T) –const. Сила давления на ВПП (N) - убывание за счёт подъёмной силы. Торможение – трение качения(f) const, плюс сила приложенного торможения (R) делим на убывающую силу давления (N) и всё это передаётся через покрышку колеса, т.e. умножаем 2 слагаемых на убывающую силу давления (N). На обозначениях: a=G, T(f + R:N)хN=G, T(fхN + R)
Таким образом при действии тормозной системы самолёта тормозная сила не меняется в процессе разбега, а сила трения качения меняется в зависимости от действующей подъёмной силы.

 

[Jinn07]

Отвечу за него.К сожалению нет ничего под рукой. Скорее всего на средней и малой высоте, в полетной конфигурации, на наивыгоднейшей скорости Vн.в. (по графику), где наименьшее сопротивление, с малым остатком топлива и видимо неполной загрузкой.

У меня под рукой только это из РЛЭ Як-42 -

15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч выпустить закрылки в положение 45
16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч)
17. Проконтролировать захват глиссады по приборам
18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%)
19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с
20. Получите разрешение на выполнение посадки

Т.е. имеем у земли такую формулу - при закрылках 45, скорости 205, и режиме полетного малого газа (4 тонны тяги), самолет будет снижаться с вертикальной 3-4 м/с (вероятно разброс тут зависит от веса борта).

Более приближенных данных к обсуждаемым (закрылки 20) не нашел.
Но уже хоть что-то.
Т.е. 4000 кг тяги, закрылки 45, и 205 км/ч, это уверенное снижение.

По расчету МАКа у самолета оставалось 6000 кг тяги, и при закрылках 20 он имел 230 км/час...

 

[ноль червончик троечка]

Летный состав, АИС, практики и теоретики! Повторю вопрос, который считаю ПРИНЦИПИАЛЬНЫМ в контексте "переноса навыков управления ЯК-40", прошу аудиторию поподробнее его рассмотреть и дать ответ на основе реального опыта или прочтения схемы управления (РТЭ) Собственно: - Перекладывать стабилизатор можно с любого рабочего места пилота? - Если да, то насколько независимы эти схемы управления? Т.е., возможна ли ситуация, когда Пилот_X, ЗАЖАВ кнопку перекладки стабилизатора, заблокировал систему управления, ЧТО ДЕЛАЕТ НЕВОЗМОЖНЫМ ПЕРЕКЛАДКУ ПИЛОТОМ_Y, даже если последний использует штатный для Як-42 (дискретный) метод перекладки?

А какой ответ вы ждете? Тут нет летчиков с Як-40 и с Як-42. А по поводу негативного переноса навыков управления, то большинство нормальных командиров ВС вам скажут, что нет такой проблеммы. Особенно что касается работы органами управления - штурвалом, педалями, РУДами.... кнопкой перекладки стабилизатора. Могут быть какие-то непонятные "нюансы" по поводу принципиально по-другому устроенных "дивайсов"... но это так... ерунда. Но может и найдется такой пилот, который скажет, что нифига мол!... Лично я пересел с Як-40 на Як-42 и постоянно не так на кнопки давил, не так ноги на педали ставил!... Так мол и летаю вторым пилотом...))) Для вас многое прояснится?

 

[amador]

А какой ответ вы ждете? Тут нет летчиков с Як-40 и с Як-42. А по поводу негативного переноса навыков управления, то большинство нормальных командиров ВС вам скажут, что нет такой проблеммы. Особенно что касается работы органами управления - штурвалом, педалями, РУДами.... кнопкой перекладки стабилизатора. Могут быть какие-то непонятные "нюансы" по поводу принципиально по-другому устроенных "дивайсов"... но это так... ерунда. Но может и найдется такой пилот, который скажет, что нифига мол!... Лично я пересел с Як-40 на Як-42 и постоянно не так на кнопки давил, не так ноги на педали ставил!... Так мол и летаю вторым пилотом...))) Для вас многое прояснится?

Справедливости ради, следует отметить, что всё-таки разные авиагоризонты на старых отечественных и иностранных ВС, как говорят, могли вносить путаницу. Вспомнить, хотя бы, Боинг в Перми.

 

[Kinematic]

А движение, как говорят специалисты, не было равноускоренным. Но для Кинематика, похоже - это не главное.

Читайте очень внимательно и скажите это специалистам! Можно по слогам:
Предположение о равноускоренном движении делалось для времен менее 11:59:00.
Предположения о характере движения до момента времени 11:59:00 не влияют на оценку положения самолета после этого момента времени, поскольку после 11:59:00 положение самолета вычисляется путем интегрирования известных значений скоростей. А именно, интегрируя по времени, показания скорости представленные МАК, от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52, получим расстояние пройденное от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52. Вычитая его из 3445 получим величину примерно 860 м.
На этом форуме, кроме филологии, кто-то умеет с цифрами обращаться?
В помощь вам программы оцифровки графиков
http://dwg.ru/dnl/7169
http://getdata-graph-digitizer.com/ru/download.php
Дальше можете использовать Origin, Matlab, Mathcad. Или языки программирования (это для продвинутых пользователей клавиатуры)

 

[demfer]

Следовательно, в равновесной(Тангаж-константа) системе пикирование-кабрирование, где момент кабрирования(РВ+стабилизатор) при ускорении возрастает, пропорционально должен возрастать момент пикирования-торможения?
Проще говоря, надо создать давление в тормозной системе и давление не должно быть константой, а увеличиваться в течении тангаж-константа. .
В противном случае система потеряет равновесие Тангаж-не константа.
Правильно?

Всё верно. По графику скоростей, отклонения РВ самописца можно математически рассчитать и построить график приложения тормозных усилий. Они постоянно должны расти. Посмотреть и оценить возможно ли такую кривую, непреднамеренно, человеку "начертить ногами".

 

[amador]

меня "не отпускает" только одно:
на мой взгляд обывателя, вытягивая "что есть мочи" штурвал на себя "подтормаживать" не получится.
получится - конкретно давить в педали..
но чтобы позабыть что там тормоз..
чисто физиологически человек не может создавая себе максимальное напряжение в руках "на себя"
"легонько" и "плавно" подтормаживать..
не знаю, может конечно и ошибаюсь, но вот так вот..

На форуме АВВАКУЛ летчик-испытатель Е, Лушников описывает такой случай, произошедший с ним лично. Только там торможение началось после безуспешных попыток оторвать переднюю стойку из-за несоответствия угла установки стабилизатора (не по вине летчика) центровке.