Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Думаю это была редакция журналиста для понятности простым людям ,неспециалистам.По сути ведь верно ,просто жаргон неточен.Ну и конечно он имел ввиду поддергивание не в момент принятия решения а перед кунгом от безвыходности.Пилоты как раз были грамотные люди но выбор был невелик.
Ещё вам вопрос как к военному лётчику. Скорость примерно 210 км ,режим двигателя взлётный,конфигурация оперения взлётная,согласно заявлениям МАК,= воздействие колёсных тормозов на самолёт минимально и несущественно при любых действиях и неисправностях с ними ? Основную проблемму надо искать в другом месте и оставить в покое проскальзование и юз ?
 
В этом случае перегрев тормозов, расплавление термосвидетелей...
Термосвидетели? Это датчики перегрева тормоза? (извиняюсь за глупые вопросы, я далек от авиатехники). По 3 шт на колесо, 12 штук одна стойка. Интересно при их срабатывании отлетают какие то элементы?
Если имел место перегрев в процессе торможения на полосе не их ли искали следователи "прочесывая каждый квадратный сантиметр ВПП"?
 
Создал табличку реконструкции дистанции взлета .

Маленькая неточность в четвертом временном интервале сверху - начальная скорость 220. И в Википедии написано, что касание земли - 600 метров от торца ВПП, то есть фаза полета была метров 200, вроде как ... наверно разбегался немного "резвее" до 130 км/час. 250 метров со скоростью 230 км/час это примерно 4 секунды ... хотя 1,5 км или 1,75 км от конца ВПП, 400 метров или 650 на конечный результат это не повлияло.
 
Всем доброго дня.
Внимательно слежу за полемикой в этой ветке. Сам я к авиации непосредственного отношения не имею, но имея авиационное образование неравнодушен ко всему, что связано с самолетами и вообще, ко всему, что летает. Поэтому, сопоставляя всё вышеизложенное, несколько раз менял свое мнение по-поводу причин катастрофы - хотелось понять, что все-таки произошло, какой первый фактор вызвал всю ту последовательность событий, приведшую к такому результату. Тут можно проводить аналогии с событиями, случающимися с нами всеми на автодорогах, когда едешь в светлый день по сухому асфальту, рассчитываешь последовательность действий для текущей ситуации - и, вдруг, как говорится "в чистом поле из-за угла - танк"...
Ни в коем случае не сомневаясь в компетенции многих участников данной ветки, всё-таки удивляют откровенно непонятные предположения и выкладки многих "специалистов", особенно подтвержденные какими-то расчетами, формулами, а, соответственно, на их основании и выводами. Какие-то аэродинамические сопротивления, возрастающие до такой степени, что самолет не может поднять ПС. Увеличение моментов на пикирование с увеличением тяги, треугольники приложения сил, срывы потоков и т.д. Получается, самолет в процессе разбега борется со все возрастающими противодействующими факторами, и чудо вообще, что он в конце концов взлетает. Много было сказано том, что самолет спроектирован таким образом, чтобы лететь, лететь и не махать крыльями.
Мне показалось, что практически все упустили два самых главных момента во всей этой истории:

---------- Добавлено в 10:44 ----------

Извините, случайно отправил неоконченный пост:
итак: 1. самолет разогнался до скорости 230 км/ч - эта скорость позволяет безопасно оторваться от плосы при любых дополнительных воздействиях на пикирование, кабрирование, доп. торможение и тд
2. при этой скорости отрыва ПС, этого не произошло. Что могло привести к такому результату? Ответ напрашивается сам, он рядом, но его, почему-то никто не замечает. Хода руля на 4 градуса недостаточно, чтобы оторвать стойку. Поэтому, несмотря на выводы МАКа, все таки есть сомнение, что стабилизатор вообще был переложен во взлетное положение. Он, по-моему, вообще стоял нейтрально, и начали перекладывать его пилоты уже вовремя разбега, когда попытка подрыва штурвалом не удалась. Отсюда и реплика "...наверно стабилизатор". Все знают много примеров того, как на этапе подготовки к взлёту пилоты забывали закрылки выпустить, тот же стабилизатор выпускали уже во взлетное положение чуть-ли не на исполнительном. Причин тому множество - личные, семейные, напряженность в отношениях внутри экипажа и т.д.
Не претендую на истину в последней инстанции, но сопоставляя факты пришел к такому выводу.
 
Ещё раз перечитал информацию МАК,на их сайте от 17.09.11. Из чего следует- что первопричиной проблем стало
появление торможения ВС на скорости~165 км/час и говорить что это делал кто-то из пилотов неправильно.
Про двигатели тоже нет смысла рассуждать - расшифровка показала-бы любое отклонение в их работе.
Срыв потока на стабилизаторе не достоин внимания т.к. действия пилотов с Р.В. были позже появления проблемы.
Об исправности ВС можно говорить только до появления торможения , длее исправность становится под вопросом.
Торможение создавалось всеми 8 Т.У, т.к. МАК заявил что тормозная система была исправна , об отдельных
колёсах нет смысла рассуждать,а это могло возникнуть(как я уже писал на стр.128) при росте давления в
сливной магистрали Г/С ,а т.к.при не необжатых редукционных клапанах торможения Т/У сообщены со
сливной магистралью.Рост давления возникает при засорении фильтра сливной магистрали к примеру
стружкой от одного из гидронасосов НП-72МВ(которые являются наиболее ненадежными агрегатами по СиД)
В моей практике было замечание на Як-40 "Остаточное давление в тормозах на рулении 20-30 кг/см2"
Развивалась-бы ситуация в этом случае как описал vik63 на 107стр. и позже перевёл моменты в центровку.
В его-же таблице видно что ускорение начало замедляться на этом участке,хотя это понятно- основа
расшифровка МАК. И небудь этого торможения ВС отрыв произошел-бы как минимум за 1000м до
окончания ВПП при тех-же взлётных параметрах.
Ещё-с увеличением режима двигателей давление в сливной магистрали( вэтом случае) будет возрастать
потму-что, при отсутствии расхода жидкости в Г/С гидронасосы работают на минимальной производительности
для смазки и охлаждения,расход через НП-72МВ зависит от оборотов.
Распзнать отклонение вработе мат.части у экипажа практически небыло (нет никакой аварийной индикации)
Конечно есть индикатор давления в тормозах, но он стоит на приборной панели лев. пилота и закрывается
штурвальной колонкой для него,а Б/механнику нужно наклонить голову чтобы увидеть показания, что на
взлёте не реально и в РЛЭ на сей счет ничего нет нверняка.Если всё было как я описал, даже если-бы
им удалось взлететь- посадка была-бы аварийной ,при всех работающих двигателях наверняка снесли-бы
все колёса с вытекающими последствиями, или-же садится на одном правом двигателе без основной Г/С
чего в РЛЭ так-же нет. Вероятность что такая ситуация может повториться-очень низка,но если это будет
происходить самое оптимальное-это прекращение взлёта.
 
Спасибо за поправку по скорости. Исправил.
А вот по падению 600 или 800 - я собственно не к нему привязывался а к моменту отрыва - он у меня 3403 м - то есть полностью совпадает с МАК - а уж падение получилось на 3850 м.- как получилось - я специально обратил на это внимание в первом сообщении на эту тему. То есть я раньше не совсем корректно выразился, реально шел я не от момента падения , а в две стороны- от отрыва до страгивания и от отрыва до падения, так как точка отрыва и его скорость известны абсолютно точно.
 

Вложения

  • расчет дистанций.xls
    30,5 КБ · Просмотры: 73

все таки интересно - вы пишете, что далеки от авиатехники, и спрашиваете что за датчики. При этом уже в следующей фразе уже утверждаете, что их 3 штуки на колесо. "Отлетают ли какие-то элементы?" - это праздный интерес?
Что это, если не троллинг? Тема все-таки серьезная, для всяких праздных вопросов есть другие ветки. Уважаемые наши модераторы, не пора ли заканчивать эту вакханалию...?
 
Мне кажется, есть один момент, на который нужно обратить более пристальное внимание:
все попытки поднять самолет ДОперекладыванием стабилизатора, штурвалом на себя, взлетным режимом - проблему не решили: он так и катился по полосе и выехал на грунт (проблему не решили потому что не исчезла причина: пикирующий момент в результате подтормаживания, прижимал нос к земле)
но (!!!) в какой то момент, находясь уже на грунте, произошло РЕЗКОЕ поднятие носа и рост тангажа до закритического
т.е. пропала та самая таинственная "тормозящая сила" над которой сейчас бьется МАК
и самолет, находящийся во взлетной конфигурации, согласно всем законам аэродинамики нос поднял (пикирующий момент пропал)
но к этому моменту в попытках оторваться стабилизатор ДОпереложен на бОльший (по сравнению с расчетным, выставленным перед разбегом) угол, штурвал наверняка тоже "на себя"
вот и получается закритический угол и сваливание....

по природе "тормозящей силы" и ее пропаданию у меня пока мысль одна: из-за "неправильной регулировки сидений" (телеграмма МАК с рекомендациями) педали были ЧУТЬ нажаты, колеса соответственно ПОДторможены
уже на грунте - ноги с педалей сняты, и далее...... то что написано выше
 
Последнее редактирование:
Нет очень важного фото - торца полосы с прилегающим к нему грунтом.
Хотя бы метров по двадцать с каждой стороны.
Уверен, что это место снимали, но почему-то держат в секрете.
 
Jinn07,
такие фото устроят (кликабельны для увеличения)?


 
timsz,
а судя по повреждениям антенн (справа от кунга если смотреть по курсу взлета вообще все в хлам, а слева от него остатки видны) - возможно они пытались кунг ОБРУЛИТЬ (чтобы не врубиться в него на скорости 200 км/ч или около того), видя что машина не поднимается... ширина полосы вполне это позволяет





 
Последнее редактирование:
На видео очень похоже, что дернули перед кунгом.
 

Извините, Виктор, но я не понимаю, как Вы синхронизируете точку отрыва (которая известна) с моментом отрыва (который неизвестен). Расчет Ваш, как я понял, Вы ведете именно от этой точки и от этого момента. Судя по Вашей таблице от момента 11:59:34 до момента отрыва от земли самолет бежал по ВПП 550 метров и 400 метров по траве со скоростью 230 км/час 15 секунд. При этом его двигатели работали во взлетном режиме и, судя по осечкам времени для скоростей 190, 210, 220 и 230, он имел «до того» положительное ускорение примерно 0,74 м/с, которое просто не могло мгновенно обнулиться. То есть уже через 2 секунды в 11:59:36 скорость была 235 км/час и вероятно продолжала увеличиваться. Если динамика разбега примерно сохранялась, то на торце ВПП скорость была 250 км/час (если 230 км/час самолет набрал за 550 метров до конца ВПП). Заметьте, МАК не писал, что после 230 км/час скорость оставалась неизменной. То, что 230 км/час есть безопасная скорость взлета для веса 53 тонны, тоже не означает, что отрыв состоялся именно на этой скорости. Или я что-то упустил?
 
Последнее редактирование:
Jinn07,
такие фото устроят (кликабельны для увеличения)?

Нет, не увеличиваются.
Нет возможности разглядеть следы в конце бетонки и в начале грунта.

---------- Добавлено в 16:36 ----------


Перед кунгом самолет мощно оторвал переднюю стойку и пошел в отрыв.
Тот, кто держал штурвал точно не хотел никуда отруливать.
А вот тот, кто возможно, имел власть над педалями, тот мог продолжать рулить педалями...
 
Jinn07,
попробуйте просто скопировать ссылку на изображение - должно там увеличиваться

а про отруливание... одно другому не мешает
метров за 500 (условно) до конца полосы они могли начать маневр правее и одновременно предпринимая попытки оторваться...
 

Спасибо, Ксения.
На втором фото похоже, что есть конкретные следы юза правой и левой стоек, идущие до самого торца полосы (след левой стойки более бледен и находится под крылом птицы).
Если можно измеритьь величину колеи этого следа, и она совпадет с искомой, то следы те.

Не очень понятно по фото - торец выше или ниже грунта в месте перехода?
 
Не очень понятно по фото - торец выше или ниже грунта в месте перехода?
На мой взгляд, по второму фото выходит, что в месте соединения полосы и грунта небольшой бугор, а потом грунт несколько ниже уровня бетонки. Это если геометрические искажения фотооптики не вмешались в картину.