Читаю и диву даюсь, чего только люди не выдумывают! Хотя уже много раз писано на эту тему. Простая система антиюза на глазах обрастает какими-то легендами. Я уже сам начал сомневаться. Но тут появились Вы, и мне уже не так страшно. Теперь нас по крайней мере двое (понимающих как работает антиюз на самом деле).
Немного подробнее. Если нарастание торможения при разбеге - следствие упирания в тормозную часть педалей при попытке поднять ПОШ штурвалом ("эффект Лушникова"), то логично предположить, что усилие на педалях, сила торможения и ее пикирующий момент примерно пропорциональны кабрирующему моменту РВ.
Инженер читает приборную. В отчете приборная означает приборную
Путевая на разбеге с боковым ветром не отличается от приборной.Не зная что такое приборная и путевая скорости, сразу обвинять МАК в незнании арифметики? Это по-нашему!!!
скорость подталкивает самолет? Новое слово в науке!
Ну я по-прежнему считаю, что нет оснований считать, что тангаж меняется как-то неправильно, то есть, нельзя его использовать как индикатор чего-либо, пока непонятна физика его изменения.
Ага - поднять ПС не дало, но при этом ее амортизатор не обжало.
Именно, что гы-гы.
Спасибо, помогло.)
Инженер читает приборную. В отчете приборная означает приборную
Есть точная цифра, на сколько должно было обжать? Если нет, то не надо говорить, что не обжало.
Если нет торможения, то при разгоне должен возрастать кабрирующий момент от стабилизатора. Тогда при любом разумном фиксированном положении РВ (от нейтрального до взлетного), по мере разгона должна разгружаться ПОШ и, соответственно, расти угол тангажа. Хотя, конечно, это изменение угла слишком мало, чтобы по нему делать вывод об отсутствии торможения. С остальным согласен.
Сила сопротивления движению (неважно, качение это или скольжение) всегда пропорциональна нагрузке на колесо - меняется только коэффициент. При качении шина постоянно сминается "по окружности", и на ее деформацию расходуется энергия. И эта энергия тем больше, чем больше деформация шины.
Возможно, он даже должен расти больше не от разгрузки ПОШ, от загрузки основной опоры. Но по графику от МАК судить о том, менялся угол или нет, очень сложно.
Каким бы оно не было, в процессе взлета оно меняется. Соответственно, меняется и пикирующий момент от основных опор.
Пока сила торможения, заданная давлением в ТС, меньше силы сцепления, пропорциональной нагрузке на стойку, сила торможения не зависит от этой нагрузки. А до подъема ПОШ угол танажа не может существенно увеличиться (разве что на величину 1...2 град), и подъемная сила остается значительно меньше веса самолета. Соответствующие числа уже несколько раз приводились.
Точка приложения сил не ось, а место контакта колеса и асфальта
И какое это имеет отношение к теме ветки?
Это точка приложения силы трения к колесу. К кузову машины (машина без колеса) сила прикладывается в оси.
Не сомневаюсь, что при экспериментах в Жуковском она должна была быть точной.
Такого понятия в авиации не существует. Есть истинная, есть приборная, есть путевая. И все это разные скорости. В полете очень даже разные и по модулю и по вектору.
Ваше утверждение справедливо только для качения или скольжения (юз). Пожалуйста, "учите матчасть".
А там точно линейная зависимость? Загрузка штурвала пропорциональна аэродинамическим силам? Да и в звене "руки-ноги" может нелинейность возникнуть. Тем более, что она мозгом управляется.