Это все зависит от системы отсчета. Есть система сил, они дают моменты.
Представьте, что кто-то едет на роликах, и там заклинили подшипники. Есть сомнения, что клюнет носом? Так же и самолет.
Торможение основных стоек у Як-42, само по себе, никакого перераспределения масс по осям не возбуждало.
Силу, загрузившую переднюю стойку, давали только двигатели.
Да, названия клапанов я, за давностью лет после демобилизации, уже подзабыл...))Вроде, челночный клапан совсем для другого.
И, если принять вводные за истину, антиюз включится только тогда, когда подъемная сила составит примерно 40 тс. Не раньше.
При предполагаемом усилии торможения в 8 тс и коэффициенте сцепления 0,6-0,85, антиюз должен был включиться тогда, когда вес на ОС составил 9-14 тонн. Т.е. при взлетном весе 54000, это будет 54000+сила на ОС, созданная моментом от стабилизатора-подъемная сила. На какой скорости это произошло - я сказать не могу. После срабатывания антиюза и дальнейшем росте подъемной силы усилие торможения будет падать (оно при этом зависит уже не от давления в тормозной системе, а от сцепления покрышек с ВПП). При отсутствии подъемной силы, усилие торможения 8 тс колеса не заблокирует (коэффициент трения - для пары резина-сухой бетон).
Прямо и не знаю... А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа" во время недавнего инцидента на посадке 25.08.11.Что мешало ему упасть?
Куда уж мне? Я для того и посещаю ветку, чтобы наконец понять как же ее (скорость) проклятую проверятьУважаемый, если у самого не хватает умения проверить скорости, то можно и по-петросянить.
А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа" во время недавнего инцидента на посадке 25.08.11.
Или - а что затормозило такое же колесо Ту-154 во время руления 24.07.11.
С сожаленю, причины подобных инцидентов без жертв у нас не учитываются и не озвучиваются. Естественно, при такой организации предупреждения отказов МАК спокойно потом заявляет - вероятность отказа гидроклапана 10е-9...((
Поаргументированней можно "пинать"? Если хоть в одном моем "на скорую руку" сляпанном анализе графиков вы обнаружите хотя бы одну логическую ошибку (про орфографические-стилистичесие нам подскажет Лена) - милости прошу высказываться... На междометия серьезно не реагирую, поберегите клаву...))и ,похоже,г-н SHMAS несколько ,скажем так ,увлекся собственной идеей
Вы пытаетесь убедить своих оппонентов в том, что торможение на разбеге создает пикирующий момент и препятствует подъему носовой стойки? А разве кто-то против?А вы график скорости внимательно разглядывали? Там на начальном участке разгона есть пара мест, где было замедление на 5 км/ч при подруливании для компенсации увода.
На фазе роста аэродинамических сил (после 165 км/ч), когда по максимуму проявилась тормозящая сила - разве не видно два участка, где скорость в момент подруливания влево падала на 12 км/ч за 0,5 сек!. Или раскрученный полсекундой раньше маховик антиюза не заметит замедления вращения колеса, эквивалентного падению скорости самолета на 12 км/ч. У меня нет под рукой характеристик чувствительности УА58 - судя по вашим высказываниям, у вас под рукой такие характеристики имеются - озвучьте их, пожалуйста, чтобы победить мои голословные предположения окончательно...))
Кроме того, вы не учитываете следующий факт - в момент коррекции пилотом курса разбега (носовым колесом влево) на начальном участке происходил рост веса, приходящегося на подтормаживающую правую тележку за счет момента инерции от центра тяжести самолета. При увеличении нагрузки на правую тележку происходил рост тормозящей силы, колесо могло "схватываться" и юзить - антиюз как раз в эти моменты и активизировался, обеспечивая большее торможение при движения без проскальзывания при увеличившейся нагрузке.
По крайней мере, так нас учили в школе младших авиационных специалистов лет 35 назад еще в СССР... Похоже, за последние годы в российской Академии Жуковского или МАИ профессора понаписали книжек, трактующими этот вопрос "под другим соусом", раз клиенты "хавают" только до беспредела упрощенную теорию. По такому простому вопросу бывший авиамеханик должен разжевывать еще что-то дядям с профильными дипломами... Однако...
Придется повторить слова vim1964'го
Вроде как не совсем. Если брать кузов машины, то он разгоняется силой, которая приложена к оси....У авто отсутствует плечо между силой, которая его толкает вперед и силой торможения: они обе приложены в плоскости дороги.
Одну стойку. А в Туношне две сразу?А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа"
Aveca;959475 Для статики это будет 32500 кгс при самом оптимистичном раскладе. Это уже нужно конкретно топтать тормоза. [/QUOTE сказал(а):При довороте самолета на механизм УА58 действует некоторое ускорение, направленное по оси втулки, давящей на гидроклапан антиюза. Не может ли это нерасчетно направленное ускорение повлиять на регулировочные характеристики УА58?
Я, по моему, с вами дискуссировал про запись в б/ж: остаточное давление в тормозной системе, про дураков, клапаны и т.д. По "секрету" скажу, до базы летают, правда испытывают некоторые неудобства на рулёжке.
Не по этой причине я хочу прокомментировать ваши суждения. На разбеге никогда вы не добьётесь срабатывания датчика антиюза, нет таких угловых ускорений(исключение - резкое торможение, прерванный взлёт). При постоянном давлении в тормозной системе тормозная сила от гидравлики остаётся постоянной на протяжении всего разбега.
Подумайте, по версии МАК (по какой причине подтвердили участники экспериментальных полётов?) давление в тормозной системе постепенно достигло до 75кг/см2 - это же стояночное давление, самолёт должен был бы постепенно останавливаться и остановиться.
До 200км/час я давал раскладку поведения самолёта, завтра выложу комментарий на дальнейшие этапы разбега.
Да,да - все всё понимают... Но после выборочного прочтения ряда форумов, где, как я понял, иногда тусуются летавшие когда-то или действующие пилоты - многие из них высказываются, что они бы в условиях, в которые попал Як-42, уж как-нибудь, а взлетели бы.Не ломитесь ли вы в открытую дверь, уважаемый бывший авиамеханик?
Трудно вспомнить почти все параметры ТО Як-42, больше 20 лет прошло, как я перешёл на борт, но другого самолёта. Просто ещё раз призадумайтесь о версии МАК с тормозной системой самолёта.Не подскажете, насколько точно на практике тарируется перепускной клапан фильтра? Он регулируемый, или настройка задается тарированной пружиной?
Если к роликам (к ботинкам) приложена сила, превышающая силу торможения заклинившим подшипником, то не клюнет.Представьте, что кто-то едет на роликах, и там заклинили подшипники. Есть сомнения, что клюнет носом? Так же и самолет.
Если зафиксированы, то - да. А если не зафиксированы, то и мотором, и инерцией.Если колеса машина зафиксированы, ну для большей наглядности эксперимента, то машина дергается вверх исключительно силой мотора, приложеннлй к ведущей оси. Инерция покоя-движения ни при чем.
Да еще еще и разное, похоже, давление по стойкам - давление от стояночного дало бы, вероятно, симметричное торможение...Давление от клапана стояночного тормоза записалось бы. Как еще обе стойки сразу?