Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Направлен он всегда вверх. Но если рассматривать его относительно ЦТ, он будет пикирующим, а если относительно тележки основной опоры - кабрирующий (что и есть на самом деле). ИМХО, рассматривать подьем П.С. как обращение вокруг ЦТ неверно, т.к. присутствует еще поступательное движение - ЦТ смещается по оси Y.
 
Возьмите ч-з переднюю опору - тогда все моменты (кроме веса) будут на пикирование, и голову ломать не придется...
 
Исправил неточности в посте про график скорости - и нечаянно запостил вперед - на 19:11:11 г: 10:01
 
Последнее редактирование:
Направлен он всегда вверх.
Момент не может быть направлен вверх. Он направлен или "по часовой стрелки" или "против часовой стрелки". Или, если его вектором представлять, он направлен перпендикулярно плоскости вращения.

А Вы уверены, что равнодействующая аэродинамических сил крыла находится до точки опоры шасси? Я просто не знаю. И не уверен, что эта точка постоянная. Да и точно двигается при изменении угла атаки.

Рассматривать можно как угодно. Любое рассмотрение верно, если сделано правильно. Бывает только удобнее и неудобнее.

Нас интересует не столько движение самолета после подъема ПС, а момент когда это возможно, то есть момент, когда вес, приходящийся на переднюю стойку станет равным нулю. Для этой цели вполне подходит рассмотрение моментов относительно ц.м.
 
рассматривать подьем П.С. как обращение вокруг ЦТ неверно
Почему?

присутствует еще поступательное движение - ЦТ смещается по оси Y.
В начальный момент подъема- смещение ЦТ-ничтожно.
На всем повороте перед отрывом всего самолета - можно учитывать смещение ЦТ сначала внииз, а затем и вверх.
Выбор точки, относительно которой считают моменты приводит к упрощению рассчетов, но не меняет их сути. Все же следует из 2 закона Ньютона (пусть даже с поправкой на "силу инерции"=ma)
 
Спасибо!

Но тут как минимум не хватает размеров рычагов и характеристик жесткости. Но даже если Вы их найдете, я не возьмусь - это сложная работа, к тому же нам Детали машин и механизмов не читали) Ошибиться очень легко.

Хотя.... Напомните кто-нибудь какому сдвигу САХ соответствует тормозное усилие в 8000 кгс?
 
Последнее редактирование:
А если попробовать посчитать просадку после 20 сек. не 300 мм, а больше (из конструктивных особенностей ПС это вроде возможно - больше максимального хода)?
 
Тогда остается техническая причина в тормозной гидросистеме...

Если бы была забита гидросистема там давление постоянно показывало бы 10 или 15,а стрелки на приборе нормально там гуляли-как в исправной системе когда он нажимал на педали...
 
Да. Я имел в виду момент от подъемной силы только крыла.

На самом деле нет "подъемной силы только крыла", на самом деле есть только подъемная сила всего самолета, но она почти равна подъемной силе крыла. А вот лобовое сопротивление самолета существенно отличается от лобового сопротивления крыла. Заметим, что относительно оси вращения самолета при подъеме ПС лобовая сила тоже дает момент. Поскольку "лобовое" и "подъемная" это только проекции аэродинамической силы на оси, то получаем, что аэродинамическая сила самолета существенно отличается от аэродинамической силы только крыла.
Проблема в том, что аэродинамическая сила самолета не равна сумме аэродинамических сил крыла, фюзеляжа, стабилизатора и остальных конструктивных частей, это называется "аэродинамическая интерференция".
Поэтому чтобы понять, почему ЯК-42 "не поднял нос" лучше рисовать схему, где нарисовать точку приложения аэродинамической силы самолета и ее вектор, а потом менять точку и направление вектора в соответствии с отклонением РВ и стабилизатора.
 
Последнее редактирование:
Это пока не решаются задачи балансировки и т.п.

Не уверен, что это проще.)
 
Кстати, вот о чём подумалось: насколько точно пишется тангаж? В смысле, могла ли МАК восстановить центровку и силу торможения на основании анализа записанного тангажа?
 
"Характеристики жесткости" как раз есть. Нет длины траверсы ПОШ, которая определяет ход колеса.

Для этого надо знать плечо силы, т.е. положение ц.м. по вертикали. Будет время, вспомню молодость и попробую прикинуть.
 
почему ЯК-42 "не поднял нос" лучше рисовать схему

А зачем? На 190 он и не должен был поднять нос,надо было его хотя бы до 220 минимум разогнать,а потом стали подтармаживать да и режим сбросили,он и не должен был лететь...На 215 км/ч с выпущенной полностью механизацией он уже не хочет лететь,ведет себя вяло...
 
"Больше максимального" - это уже отрыв колес, т.е передняя нога не поддерживает нос машины. Даже если это шасси со "свободной" траверсой, которые не делают уже лет восемьдесят...
 
---------- Добавлено в 13:29 ----------


Kit - Попросить Вас почитать учебник механики для первого курса техвуза - будет достаточно конструктивно? Крайне рекомендую, если Вы таки хотите научиться складывать моменты.

Или Вы считаете, что я тут Вам его должен пересказать на форуме? Пожалуйста, я могу, но не стоит ли тогда перенести обсуждение в форум "для чайников"?[/QUOTE]




Ну извините, уважаемый - обидеть не хотел.
Пересказывать мне здесь ничего не нужно.
Но услышать ответ от вас очень хотелось бы - относительно какой оси, по-вашему,создает момент вращения сила инерции в данном случае?