Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[serg55]

Читайте дальше - может, поймете, что произошло, и что перегрузка там вообще не при делах.

Вопрос: ( Это наверно к vim1964 )А горизонтальную перегрузку измеряет МСРП? Ведь при односторонних торможениях возникают горизонтальные перегрузки?
Диапазон их существенно ниже - никому и в голову не придет тормозить при взлете поочередно рывками тормозами... А как это выносит стойка? (про вертикальную перегрузку ясно - рассчитана)....


л) датчики перегрузок МП-95 -2+5 и МП-95±1,5 должны быть установлены
следующим образом:
— МП-95 -2+5 — вертикально знаком -2 вверх, трафаретом хвостовой части фюзеляжа-
и знаком +5 вниз;
— МП-95 ±1,5 — горизонтально, -трафаретом — 1,5 +1,5 к хвостовой части
фюзеляжа, и знаком +1,5 к правому борту

 

[A_Z]

Это почему же над основной опорой?

И что тогда приложено на переднюю опору? Чему она сопротивляется?

А мне так захотелось... Не нравится, поместите ее позади основной опоры - получите Ан-2/Ли-2.

Нагрузка на переднюю опору (для конкретного самолета) определяется положением ц.м. относительно основной опоры. И никакого "веса впереди ц.м." нет.

 

[Kit.]

На графИКЕ ЕСТЬ.
Что ж сделаешь, с погрешностью, ну , давайте теперь все параметры назовем "нет их", они все с погрешностью.
Главное, что 2.0 не изменяется.Это важней всей погрешности.

Дело в том, что распределение нагрузок между ПС и ОС нам известно лишь с той точностью, с которой известен тангаж. 0.66 градусов - это плюс-минус несколько тонн.

 

[Aveca]

А ц.м. впереди относительно основной опоры, или я что-то упустил?

А как, по Вашему, самолет на ВПП стоит и на хвост не падает?

 

[turinec]

Ершов. Летные дневники. Часть 4. 1987. Прозрение.

Вот в Норильске вечно гололед на полосе. Сорвался там однажды и взлетел со стояночного Ил-76. За штурвалом сидел хваткий молодой инспектор из управления, недавно на этот тип переучившийся. Как уж там он чувствовал новую для него машину - не знаю, но не почувствовал. И 160-тонный самолет, скользя юзом на 16 заторможенных колесах по заснеженной полосе, взлетел. В полете никто из экипажа не удосужился взглянуть на манометры, показывающие полное давление в тормозах. И сели в Красноярске на сухой бетон. Так как посадка Ил-76 на его многоколесные "лыжи" обычно мягкая, то поняли, что произошло, только в конце непривычно короткого пробега. Как у нас водится, командир, большой начальник, отскочил, а за снесенные колеса платит бортинженер, который в полете обязан был убедиться, что колеса расторможены.
Еще когда я летал с Солодуном, мы как-то прогревали двигатели на 0,7 номинала, стоя на покрытой накатом магистральной РД в Домодедове, и никак не могли удержать машину от срыва в юз. Чуть только добавляли режим, она ехала на тормозах; пришлось прогревать по одному. Уж тогда я прочувствовал, как ведет себя при этом машина, прочувствовал и запомнил. Вот так, помаленьку, и вырабатывается пилотское чутье.
http://www.proza.ru/2010/02/11/369

 

[Aveca]

Дело в том, что распределение нагрузок между ПС и ОС нам известно лишь с той точностью, с которой известен тангаж. 0.66 градусов - это плюс-минус несколько тонн.

Это статическое распределение неизвестно (хотя данные по центровке МАК приводит).
Но моменты от остальных сил оценить можно, и, сравнив поведение модели с известными данными (изменение тангажа, подъем/неподъем ПОШ и отрыв/неотрыв) сделать вывод о верно или неверно оцененной центровке, наличию дополнительного торможения, реальному взлетному весу и т.д.

 

[mars_208]

пикирующую силу

Что такое пикирующая сила?
Нужно значение момента.
Вы не задумывались, почему силовую характеристику двигателя автомобиля измеряют крутящим моментом?
Мне кажется потому, что любой младенец может не дать крутиться этому мотору, схватив ручонкой за хорошей длины рычаг, приваренный к оси двигателя, или повиснув на этом рычаге. (Только не придирайтесь, что трудно остановить вращающийся рычаг и т.п.)
Здесь не сила интересна, а именно момент, т.е. сила на единичном плече.
И лучше не путать момент с силой, а также вес с массой, по крайней мере при попытках теоретизировать.

 

[Aveca]

Да так и стоит, часть веса на носовой опоре.
Вы сами-то помните что доказывали обратное?

Гм... Ткните носом, где я говорил, что ЦМ не между стоек.

 

[A_Z]

А ц.м. впереди относительно основной опоры, или я что-то упустил?

Если речь о Як-42, то, естественно, впереди. Как и во всех б/м современных машинах этого класса.
Исключением был Ил-62, в котором (кстати!) ц.м. был как раз в зоне основной стойки, и при некоторых вар-тах загрузки была опасность упасть на хвост - почему там и доп. опору сделали.

 

[mars_208]

хотя бы землю самолет от себя не отталкивает, а сам отталкивается ...

Как Мюнхаузен?
А третий закон Ньютона?

---------- Добавлено в 17:21 ----------

Оригинальная аргументация.

В чем вопрос? Я не понял..

---------- Добавлено в 17:23 ----------

Если при вращении вокруг оси крепления тележки основных шасси к главным опорам "огромнейший" момент силы тяжести, то при вращении вокруг центра масс такой же "огромнейший" момент от реакции опоры на основное шасси.

Не такой же. Реакция опоры на ОШ не равна силе тяжести.

---------- Добавлено в 17:25 ----------

Исключением был Ил-62, в котором (кстати!) ц.м. был как раз в зоне основной стойки, и при некоторых вар-тах загрузки была опасность упасть на хвост - почему там и доп. опору сделали.

Точнее, на пустом самолете. (Ну и когда загрузка очень невелика - в этом случае для полета нужен баластный груз впереди)

 

[serg55]

Вроде должна писаться, но на графике нет (еще бы, эти то параметры еле воткнули)...
Канал 07 Перегрузка боковая
Канал 11 Перегрузка вертикальная...
Вопрос, что могло произойти с ПС и откуда появился шум - остался....

Нет курса и боковой перегрузки - это многое бы прояснило, ИМХО...

 

нарисован двустрелочный указатель давления в основной и аварийной тормозной системах. На самом деле там стоит "4-х ползунковый" указатель давления в магистралях "левая передняя/задняя" и "правая передняя/задняя".

На всех самолетах ЯК-42 по разному..Я кстати отфоткал двустрелочный,хотел здесь выложить фотки,потом решил не выкладывать..

 

[Sibiryak]

Момент вращения - это параметр двигателя. Он создаётся не "относительно оси", а на вале двигателя.

Сила инерции никакого момента вращения не создаёт (по крайней мере, в не вращающейся системе отсчёта).

Момент вращения турбовентиляторного двигателя, будучи передан на движитель, создаёт силу тяги, а уж она создаёт момент силы тяги относительно любой выбранной нами оси (или любого выбранного нами центра).

Сам по себе выбор оси (или центра) произволен, как нам удобнее, но когда подсчитывается суммарный момент сил, действующих на тело, важно, чтобы моменты всех сил считались относительно одной и той же оси (либо одного и того же центра).

Вы просто цепляетесь к словам - но вы правы, конечно.
Мне нужно было сказать "вращающий момент" или "крутящий момент" - я не подумал просто, что кто-то может не понять, о чем идет речь.
Был в этом плане не внимателен - признаю.
Как и вы, впрочем, когда "приписали" мне утверждение, что "момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги," якобы, не равен нулю.

"Сила инерции никакого момента вращения не создает" - ну, наверное, если под термином "момент вращения" подразумевать параметр двигателя.
Если же говорить о "вращающем моменте" - то почему бы и нет?
Сила есть, направление этой силы есть - а момент силы она создать не может?
Интересно - почему?
Конечно, сказать, что сила тяги относительно ЦТ создает момент силы (при наличии положительного ускорения, естественно) будет как-то более понятней, что-ли, чем сказать, что сила инерции создает момент силы относительно точки приложения вектора тяги - но разве это не одно и то же? Просто дискуссия моя с одним товарищем на эту тему так повернулась, что пришлось к этому вопросу подойти вот с этой, не совсем логичной, стороны.
И разве этот момент силы не создает для самолета в конечном итоге пикирующий момент? Разве нельзя этим пикирующим моментом просто пренебречь - ведь он (как я говорил и раньше), по велечине просто несопоставим с пикирующим моментом, создаваемым работающими на взлетном режиме двигателями относительно точки контакта тормозящих колес с полосой?
Если нельзя - то почему?
Если можно - то как понять ваш сарказм (почему бы, мол, тогда и не пренебречь самолетом?)

"Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек" - это мои слова.

А вот ваши - "Сам по себе выбор оси (или центра) произволен, как нам удобнее, но когда подсчитывается суммарный момент сил, действующих на тело, важно, чтобы моменты всех сил считались относительно одной и той же оси (либо одного и того же центра)".

В чем разница?

 

[Kit.]

Конечно, сказать, что сила тяги относительно ЦТ создает момент силы (при наличии положительного ускорения, естественно) будет как-то более понятней, что-ли, чем сказать, что сила инерции создает момент силы относительно точки приложения вектора тяги - но разве это не одно и то же?
...
И разве этот момент силы не создает для самолета в конечном итоге пикирующий момент? Разве нельзя этим пикирующим моментом просто пренебречь - ведь он (как я говорил и раньше), по велечине просто несопоставим с пикирующим моментом, создаваемым работающими на взлетном режиме двигателями относительно точки контакта тормозящих колес с полосой?
...
"Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек" - это мои слова.

А вот ваши - "Сам по себе выбор оси (или центра) произволен, как нам удобнее, но когда подсчитывается суммарный момент сил, действующих на тело, важно, чтобы моменты всех сил считались относительно одной и той же оси (либо одного и того же центра)".

В чем разница?

В первую очередь - в подчёркнутом.

Во вторую - если мы будем считать моменты сил и тяги, и инерции относительно одной и той же точки контакта с землей основных стоек, то на Як-42 в отсутствие значительных сил торможения эти моменты будут близки по величине.

 

[timsz]

Ээээ...в этой книжке, если я вас правильно понял, эта точка называется фокусом.

Не, я говорю о центре давления. Фокус из этой же области, но другое.

Что ж сделаешь, с погрешностью, ну , давайте теперь все параметры назовем "нет их", они все с погрешностью.

Одно дело, когда погрешность 10%, а другое - 30 с лишним. Тангаж меняется на треть своей величины, а на графике - постоянный. Поэтому нет там 2.0. Там есть что-то вроде 1.67-2.33.

но надо сначала исчислить пикирующую силу, через известные кабрирующие

Реакция опоры, действующая на переднюю стойку шасси, которая дает кабрирующий момент, неизвестна. Как пикирующую считать?

 

[turinec]

Летные дневники. Часть 4. 1987. Прозрение.

22.05. Отпуск кончился. Слетали сегодня в Норильск, разговелись. У Леши кончился срок годовой проверки, поэтому с нами летал проверяющим Сережа Пиляев. Мы с ним вместе переучивались на Ил-18, чуть позже меня он пришел на "Тушку", получил инструкторский допуск и сейчас исполняет обязанности инструктора летного отряда.
Замечаний ко мне нет, правда, я автоматически, бездумно, поставил перед взлетом самолет на полосе на стояночный тормоз, что запрещено из-за опасности забыть и взлететь с заторможенными колесами, особенно на скользкой ВПП (случаи были). Но это я не врубился еще после отпуска - что проверяющий же наблюдает.
Вообще-то говоря, я этот запрет всегда игнорирую, и вот по какой причине. Во-первых, привык чувствовать машину, и сразу ощущаю, движется ли самолет по моей воле или помимо нее. Во-вторых, для меня принципиально важен момент страгивания, именно, плавное отпускание тормозов, я к этому готовлюсь каждый полет. В-третьих, с тормозов при даче газа самолет срывается в юз резко, а если ползет юзом плавно, то это должен быть хороший гололед, на котором пилот подобран, держит машину на тормозах и вслушивается, как она на них дышит, а чаще заранее останавливается на предварительном и ждет условий для взлета без остановки.
Зато на сухой полосе часто приходится ждать несколько минут из-за разгильдяйства диспетчера, который не учел всех факторов, выпустил самолет на полосу, а потом видит, что разрешать взлет нельзя: то ли кто-то уходит на второй круг, то ли приходится выжидать интервал взлета за более тяжелым типом, - причин много. А держать машину на тормозах, обжав изо всех сил тормозные педали носками ботинок, нелегко. Ноги же на взлете нужны мне не уставшие, а свежие, способные к тонким движениям. Поэтому я и ставлю машину на стояночный, а ноги отдыхают и готовятся к работе на взлете.
На каком виде тормоза, основном или стояночном, стоит машина - не записывается; я этим пользуюсь, правда, без проверяющих. Ну, а сегодня заклинило, забыл. Разобрались.
Короче, я не уверен в правильности этой рекомендации РЛЭ. Но кто отменит?
http://www.proza.ru/2010/02/11/369

 

[timsz]

Хм...на 7 градусах тангажа 10% и будет.Что-то тут нелогично., а на 1 градусе все 60%.
Так не бывает

Тут сказали, что тангаж пишется с точностью 0.66 градуса. На 10 градусах - это еще ничего, но на 2, а тем более на 1 градусе - это не годится для того, чтобы делать выводы.

Реакцию опоры можно высчитать через тангаж 2.0.Если полностью, или почти полностью выбрана ход, то кабрирующий можно считать 0.

Если выбран ход, то есть, произошел отрыв, то реакция опоры равна нулю. Но я так и не понял, почему на 2.0 выбран ход? Судя по графикам, которые A_Z дал, наоборот, амортизатор полностью сжали. Шум не зря появился.

 

[mars_208]

А Вы не находите, уважаемый, что не установив и не исчислив силу, исчислить момент затруднительно?

Согласен. Без силы нет момента.
Но понятие "пикирующая сила" - лично мне непонятно. Что за сила?
Не сочтите за занудство, но когда мы ( и я тоже) не точно выражаемся, то непонимание только усиливается.

 

[Jinn07]

Летные дневники. Часть 4. 1987.
держать машину на тормозах, обжав изо всех сил тормозные педали носками ботинок, нелегко. Ноги же на взлете нужны мне не уставшие, а свежие, способные к тонким движениям.

Как бы это до МАКа донести?
И до маковцев?

 

[Vik63]

Оригинальная аргументация.
Если при вращении вокруг оси крепления тележки основных шасси к главным опорам "огромнейший" момент силы тяжести, то при вращении вокруг центра масс такой же "огромнейший" момент от реакции опоры на основное шасси.

Полностью уравновешенный моментом от передней опоры, а потому в расчете не участвующий.