Sibiryak
Старожил
Вообще-то это не мой вопрос - я всего лишь переадресовал его автору.
Тем не менее - зачем "любой"?
Той оси, вокруг которой эта сила пытается заставить вращаться тело.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Вообще-то это не мой вопрос - я всего лишь переадресовал его автору.
Тем не менее - зачем "любой"?
Той оси, вокруг которой эта сила пытается заставить вращаться тело.
turinec
кофейник
Я уже писал, что и на тормозах вообще зажатых взлетали не замечая и ни какой антиюз в этом не препятствовал, и все это было в обычных полетах. А в эксперементах под поставленную задачу, испытатели могут и пулю обратно развернуть и не взлететь с тормозами, они все могут под поставленную задачу.
shmas
Местный
Обратите внимание на первую попытку отрыва, момент 11:59:24 - РВ начал отклоняться, а тангаж возрос до 2 гр. с задержкой ок. 2 сек - это время требуется, чтобы развернуть самолет вокруг центра масс при отклонении РВ на 10 гр.
В момент 11:59:46,5 - РВ опять выставили на 10 гр. и самолет, по моему мнению, смог бы начать отрываться с грунта в 11:59:48 из-за уменьшившегося сцепления с грунтом - но, судя по графику вертикальной перегрузки, в этот момент шасси наехало на 1 сек на бугор, что увеличило сцепление с грунтом и ПОШ опять подгрузилась дополнительным моментом. И только с момента 11:59:49, когда под основными шасси оказался ровный участок (даже низинка, судя по перегрузке), а также из-за закончившейся перекладки стабилизатора на большия угол - тангаж стал расти - несмотря на то, что тяга двигателей на минимуме.
Если бы не было падения тяги, то для отрыва не понадобилась бы и перекладка стабилизатора, подозреваю. Необходимым условием отрыва было уменьшение сцепления с грунтом для уменьшения дополнительного нагрузочного момента на ПОШ от подтормаживающего шасси - см. shmas-юз-эффект.
Кстати, я, кажется, догадался, откуда появилась дополнительная тормозящая сила в момент 11:59:20 на скорости 180 км на графиках МАК. По всей видимости, на этой скорости на стабилизаторе создается достаточное усилие и происходит некоторая перецентровка самолета. Но это одновременно значит, что немного возрастает и лобовое сопротивление самолета за счет изменения тангажа.
Кстати, на приведенных ранее графиках взлета Як-42 без торможения - на скорости ок.180 км/ч также наблюдается небольшой рост тангажа.
Kit.
Старожил
Сила ничего не знает ни о каких осях. И, соответственно, ничего такого не пытается.
Но если мы возьмём любую ось, за исключением осей, момент силы относительно которых равен нулю, нам будет казаться, что сила "пытается" вращать тело вокруг этой оси.
serg55
Старожил
Но если смотреть на график взлетевшего - РВ начал отклонятся при тангаже 2,28 и отклонился не на 10, а всего на 4 гр. - и он полетел.... А в нашем случае тангаж до 2 возрос только благодаря РВ, а должен быть на тот момент уже минимум в 2 раза больше...
timsz
Старожил
Сила просто действует на тело. Она тупая, чтобы думать, вокруг какой оси вращать. Это мы выбираем, какую ось нам выбрать, чтобы было удобнее считать.
---------- Добавлено в 21:38 ----------
При чем тут конст? Я про надежность показаний графика.
turinec
кофейник
Все о чем здесь последнее время копья ломают есть здесь.
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch4.htm#top
и с этой страницы можно перейти на другие, например
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch9.htm#top
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch4.htm#top
и с этой страницы можно перейти на другие, например
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch9.htm#top
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Давайте так: если сила реакции опоры передней стойки компенсирует при взлёте на скорости 230 момент силы торможения, равной полной тяге двигателей на взлётном - это, по-Вашему, какой тангаж будет? В смысле, сколько от 2.0?
gallgun
Новичок
В полете - согласен, но при подъеме ПОШ - нет!
gallgun
Новичок
[/COLOR]
Вы полагаете, что в момент отрыва фокус крыла смещается?
[/QUOTE]
Нет, фокус не смещается, поворот происходит относительно другой точки - ось на каретке шасси, а Вы считаете что относительно ЦТ.
Просто внимательно посмотрите рисунок - если брать поворот относительно ЦТ то подъемная сила - вращает по часовой (пикирование - что и происходит при полете)а если брать вращение относительно основной стойки шасси то подъемная сила - вращает против часовой стрелки (кабрирование - НО ТОЛЬКО ПРИ ВЗЛЕТЕ)
Вы полагаете, что в момент отрыва фокус крыла смещается?
[/QUOTE]Нет, фокус не смещается, поворот происходит относительно другой точки - ось на каретке шасси, а Вы считаете что относительно ЦТ.
Просто внимательно посмотрите рисунок - если брать поворот относительно ЦТ то подъемная сила - вращает по часовой (пикирование - что и происходит при полете)а если брать вращение относительно основной стойки шасси то подъемная сила - вращает против часовой стрелки (кабрирование - НО ТОЛЬКО ПРИ ВЗЛЕТЕ)
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Ага, а как только колеса отрываются от земли, оно переходит в пикирование, и самолет шмякается об землю передней стойкой со всей дури...
gallgun
Новичок
Здесь я чушь сморозил -- "а чем Вы объясните - увеличение кабрирования при отрыве - везде написано что это кабрирование - парируется РВ от себя."
тогда как он летит по - теории? там пикирующий момент!
По Вашему - Получается при взлете он не может быть кабрирующим, т.е. он пикирующий и дальше Ваша цитата "Ага, а как только колеса отрываются от земли, оно переходит в пикирование, и самолет шмякается об землю передней стойкой со всей дури" по вашему все время пикирующий - это правильно и хорошо.
но мне не понятно - вам ясно о чем я написал выше относительно точек (осей) поворота?
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Ещё раз: разница между 2.0 и 2.0-0.66 - это сколько тонн на передней стойке?
Вот как раз специалисты говорят, что пикирующий. Иначе самолёт в воздухе неустойчив.
Sibiryak
Старожил
Ну вот видите - "..близки по величине."
Но не равны ведь - их векторы находятся-то все-таки не на одной прямой ( к тому же они противоположны по направлению), следовательно - некоторый вращающий момент, созданный силой инерции, будет, как говорится, иметь место.
Вот и получается, что так, как моменты сил тяги и инерции относительно точки контакта ОС с землей "...близки по величине" и противоположны по направлению - ими можно пренебречь.
Помните свой вопрос - "...и тягой пренебречь?"
Конечно - только частью тяги, необходимой для создания ускорения (а значит - и силы инерции).
demfer
Местный
Попытаюсь разъяснить свою позицию появления дополнительной тормозной силы самолёта более понятливым суждением.
Дополнительная сила торможения - это трение качения колёс ГОШ. Откуда? Как я ранее и сейчас выдвигаю версию катастрофы: изменение конструктивного "нулевого" угла тангажа из-за просадки передней опоры(дефект). Брал минус 1 град., по этой причине подъёмная сила не растёт, а первоначально падает, соответственно увеличивается реакции опор шасси, с ними трения качения. Чтобы не быть голословным из теории( посмотрите http://www.stroimsamolet.ru/011.php, рис.213), по графику(по крутизне они не намного отличаются в зависимости от типа самолёта): изменение угла атаки крыла на 1град, Су-коэффициент подъёмной силы изменяется приблизительно на 11-13%. Допускаю и наличие остаточного давления в тормозной гидросистеме.
Из практики: на программе "Компас" я пользуюсь графиками, разработанные собой(ввожу, вывожу,штрихую, тушую, делаю пометки и т.д., выложить - ничего не поймёте). Графически подтверждается.
Если кому не лень, сами постройте на листе формата А3(в обычную клеточку , дома пользуюсь тоже). Вкратце, чтобы ускорить и не манипулировать координатами: альбомное, внизу ось времени(начать с 11.59.00, 1клетка-1сек; слева - ось ординат скоростей(начните с 60км/ч, 1кл.-10км/ч); справа - ось ординат расстояний пробега(начните с 800м, 1кл.-100м). Кстати, почему с 800м? Сами убедитесь в правильности расчётов kinematika - исполнительный старт с 875м от торца ВПП, когда будете вносить точки в зависимости от S: 1кл.масштаб.линейки ВПП - 40км/ч, а вложенный график в расшифровке самописца через реперные точки -60 или 61км/ч, точно не помню. Снимайте точки и стройте графики: 2 графика скорости от времени(kinematika и самописца) и график расстояний от времени. Чем больше точек и точнее параметры их, тем нагляднее график. Помогает, многое чего увидите(как МАК определял начало, правда не с 20, а с 16сек, и конец тормозных сил и др.).
P.S. По теории и графику - дополнительная сила от трения качения в пределах 6,2-6,4т, до 8т присутствует вероятнее всего остаточное давление в тормозной гидросистеме.
Последнее редактирование:
сотый
Новичок
Мне как обывателю изначально казалось что версия должна быть проста и понятна мнение и сейчас не изменилось .
Версия с подтормаживанием больным пилотом это версия для домохозяек доступна и понятна и наверно теоретически имеет место быть .
Но как так можно изящно тормозить чтобы Сизов не заметил и на тангаж не сказалось но ускорение придавило...Кому нужна эта гипотетическая версия если она только гипотетическая .Проведите эксперимент с подтормажианием выложите кривую разгона .Проведите эксперимент с разным весом самолета близким к максимальным и разными центровками .Коню понятно что трение качения при максимальной загрузке увеличивает длину разгона а значит кривая разгона будет более пологая а при взлете на номинальном режиме с учетом всех аэродинамических сопротивлений будет стремиться к постоянной конечной скорости если не удалось оторваться. Не забываем что официально озвученный вес самолета 53949 а максимальный взлетный вес 56500 а взлетать полагается на взлетном режиме.Какой был реальный вес и путевая скорость никто никогда не узнает.И нечего тень на плетень наводить.
Но как здесь уже было отмечено самолеты взлетают и с грунта и со льда и с лыжами и пр.и почему то взлетают .
Скорее всего в окончательном релизе МАК подтвердит что взлетать без рассчетов это преступно а пить таблетки все таки не надо.
Версия с подтормаживанием больным пилотом это версия для домохозяек доступна и понятна и наверно теоретически имеет место быть .
Но как так можно изящно тормозить чтобы Сизов не заметил и на тангаж не сказалось но ускорение придавило...Кому нужна эта гипотетическая версия если она только гипотетическая .Проведите эксперимент с подтормажианием выложите кривую разгона .Проведите эксперимент с разным весом самолета близким к максимальным и разными центровками .Коню понятно что трение качения при максимальной загрузке увеличивает длину разгона а значит кривая разгона будет более пологая а при взлете на номинальном режиме с учетом всех аэродинамических сопротивлений будет стремиться к постоянной конечной скорости если не удалось оторваться. Не забываем что официально озвученный вес самолета 53949 а максимальный взлетный вес 56500 а взлетать полагается на взлетном режиме.Какой был реальный вес и путевая скорость никто никогда не узнает.И нечего тень на плетень наводить.
Но как здесь уже было отмечено самолеты взлетают и с грунта и со льда и с лыжами и пр.и почему то взлетают .
Скорее всего в окончательном релизе МАК подтвердит что взлетать без рассчетов это преступно а пить таблетки все таки не надо.
A_Z
Старожил
Для непонятливых есть специальный форум -
demfer
Местный
Никто не интересовался углом тангажа отрыва передней ноги для штатного взлёта самолёта Як-42 с параметрами, заявленными для этого рейса. Они должны быть на диаграммах РЛЭ, но Руководство у меня не открывается в инете.