Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

По Вашему - Получается при взлете он не может быть кабрирующим, т.е. он пикирующий и дальше Ваша цитата "Ага, а как только колеса отрываются от земли, оно переходит в пикирование,.....

После отрыва тормозящий момент никакого влияния на самолет уже не оказывал - и лайнер резко взмыл вверх. На таких углах происходит срыв потока с крыла, рули становятся неэффективными и впоследствии - срыв самолета в штопор.

Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос - это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты.

---------- Добавлено в 07:42 ----------

Руководство у меня не открывается в инете.

Попробуйте здесь, только желательно зарегистрироваться
 
Реклама
Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос - это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты
А что они делали (см. в районе 53- 55 сек.)? Отдавали штурвал.... График и анализ, график и анализ ... до бесконечности - и все вопросы исчезают...:)
 
А что они делали (см. в районе 53- 55 сек.)? Отдавали штурвал.... График и анализ, график и анализ ... до бесконечности - и все вопросы исчезают...:)
На графике не все отражено
Читайте всю трагичность момента:
"1.1.85 К 11:59:49 стабилизатор был переставлен в положение ~10˚ на кабрирование
(до следующего положения дискретности), при этом кнопка дискретного
управления стабилизатором была зажата еще в течение 5 секунд (до момента отдачи штурвала "от себя" после отрыва самолета),
что свидетельствует о нахождении экипажа в крайне стрессовой ситуации. В этот же момент времени начался рост угла тангажа.
1.1.86 Отрыв самолета от земли произошел в 11:59:52, на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, при угле тангажа около 7˚, на скорости
около 210 км/ч по записи МСРП-64.
1.1.87 После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колесах шасси, произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 секунды) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки....."


Эти пять секунд (из них 2 сек отрыва зажата кнопка) решили все окончательно.
2 секунды они не могли отдать штурвал "от себя"
 
Последнее редактирование:
Добавлено позже: Ааа... облажался - я забыл про дискретность регистрации скорости в 3,6 км/ч.! Исправил значения ускорений...
**************************************************************
Уже приводил ранее анализ моментов времени проявления тормозяжей силы, исходя из графиков скорости и изменения угла носового колеса/РВ. Уже тогда заметил особенность - тормозящая сила по графикам МАК до взятия штурвала "на себя" проявлялась только при движении левой ногой вперед, на спадах кривой положения РВ.
После взятия штурвала "на себя" моменты проявления тормозящей силы изменился - теперь она проявлялась при начале движения правой ногой вперед и при удерживании педалей блико к нейтральному положению.
Этот феномен заинтересовал меня, тем более на графике скорости, особенно на начальном участке разгона, есть горизонтальные участки по 0,5..1,5 сек, где скорость не растет, график идеально горизонтален! Меня поразила виртуозность, с которой пилот должен был периодически (!) подтормаживать на этих интервалах, чтобы ускорение оставалось нулевым. Хотя силы инерции замедления и ускорения мы можем чувствовать телом и пилот мог руководствоваться своими ощущениями для такого "графически-красивого" торможения, но пассажиры бы испытывали существенные перегрузи. Я решил формально проверить точки на графике скорости, где скорость не росла или уменьшалась на критерий "дурака". Т.е. решил проверить по формуле F=m*a/g, какие усилия будут воздействовать на человека массой 70 кг от ремня, которым пристегнут пассажир, в момент замедления в некоторых интересных точках графика скорости:
11:59:01....... a = -36 км/ч/с = -10 м/c2.........dF= 70 кгс
11:59:02; 1:59:05;11:59:05,5;11:59:06;11:59:09,5;11:59:10;
11:59:31;11:59:13,5;11:59:15;11:59:15,5;11:59:19;11:59:19,5;
11:59:21,5.....a = + -18 км/ч/c = -5 м/с2........dF= 35 кгс
11:59:22,5;11:59:23;11:59:24;
11:59:25........a = + -23 км/ч/с= -6 м/с2.........dF= 42 кгс
11:59:31........a = -32 км/ч/с= -9 м/с2............dF= 63 кгс
Для примера, в последнем случае суммарное изменение силы в dF=63кгс состоит из двух последовательных во времени воздействий: появления и тут же уменьшения через 1 сек. силы, вдавливающей пассажира в спинку кресла dF1= 6м/c2*70кг=42 кгс (0,6g) и затем следующего усилия повисания на ремне кресла dF2= 3м/с2*70кг=21 кгс (0,3g).
Как вы понимает, подобные усилия от разгонов-замедлений, якобы создаваемых пилотами при "неосознанном" подтормаживании, не остались бы не замечены выжившим Сизовым - это уже заметные нагрузки . Он же в своих интервью заявляет, что не только не чувствовал никаких рывков, но вообще не почувствовал существенных ускорений, даже плавных. А ведь он дока по части техники, раз выполнял наземное обслуживание ВС. Такой человек в силу профессиональной привычки, даже думая о другом, подсознательно замечает все ньюансы поведения техники. Пассажиры же, с его слов, заволновались только тогда, когда поняли, что к концу ВПП самолету все еще не удается взлететь. А момент, когда выкатились на грунт, ощутили, вероятно, все...
Помнится, во время армейской службы, проходя мимо зарулившего на стоянку самолета, я, думая о чем-то другом, неосознанно вдруг услышал легкий посторонний шорох в коке еще вращавшегося винта в 6 м над землей и в десятке метров в стороне. Офицеры-двигателисты тут же сняли обтекатель втулки винта - а там замок кока отвалился и его чудом не засосало в турбину в полете. Аналогичный дефект был незадолго в соседней эскадрилье - там пришлось двигатель снимать и отправлять его в ремонт на завод... Отвлекся...
Для справки - ВАЗ-2109 создает ускорение замедления при торможении не более а = -5...-6 м/c2. Иномарки с их ABS способны тормозить с замедлением a = -8 м/c2 - вот почему владельны отечественных Тазиков всегда держат дистанцию, когда едут на хорошей скорости за иномаркой.
Вспомните свои ощущения, которые возникают при торможении на автомобиле - и вы, уверен, начнете сомневаться в графике скорости МАК - по нему получается, что на разгоне пассажиров Як-42 должно было многократно "мотать" в креслах туда-сюда с усилием в десяток-другой килограмм.
Рождается подозрение, что истинный график, где, конечно, имелись естественные незначительные колебания скорости, вызванные погрешностями преобразования измерительной и регистрирующей аппаратуры и процессом подруливания передним колесом, некто подверг математической обработке типа кусочного умножения на угловые коэффициенты >>1 и << 1, чтобы малозаметные флуктуации медленно растущей скорости стали выглядеть, как участки с нормальной тягой двигателей и участки якобы активного подтормаживания пилотами. Но после таких "препарирований" график не выдерживает экзамена на "дурака", т.е. на здравый смысл и не соотвтествует, к тому же, свидетельским показаниям...
Я грубо оценил возможные спады темпа роста скорости при периодическом подруливании, когда самолет немного уводило в сторону на взлете, например, из-за разнотяга двигателей, бокового ветра. Прикидочный расчет роста дополнительного сопротивления шасси для возврата на курс после увода на 1 м в сторону от осеой на скорости 150 км/ч на середине дуги дал у меня значение около 1500 кгс. Вероятно, несколько сот кгс дополнительного роста сопротивления, мог дать на этой скорости отклоненный РВ - и наличный избыток тяги двигателей в 10000 кгс (разница 15000 кгс тяги и -5000 кгс лобового сопротивления) при подруливании мог упасть до 8000 кгс - но это дает лишь уменьшение наклона графика роста скорости на 20%.
Тогда получается, что либо двигатели "не тянули" - но тогда надо подвергать сомнению график оборотов, либо тормозящая сила была, все-таки, плавной, без рывков. Торможение должно было постепенно, плавно нарастать со временем при разгоне, иначе пилоты заметили бы эффекты интенсивного нетипичного подтормаживание еще на рулении перед взлетом. Но плавное нарастание тормозящей силы за счет педалей, в условиях, когда КВС активно работает РН - однозначно снимает, вероятно, с него подозрение в равномерном торможении. Остается тогда 2П - но, по свидетельству сослуживцев, даже обучая других на самолете Як-40, он всегда требовал даже там постановки пяток на пол.
Оостается еще техническая причина роста давления в тормозной гидросистеме - но ее признали маловероятной...
Итак, кто что думает по поводу графика скорости в отчете МАК?
..(удалил)...
**********************************************************************************
 
Последнее редактирование:
Shmas, у Вас получились огромные ускорения- они же сравнимы с g! Либо где-то ошибка, либо к виляющему графику скорости нужно относиться как-то по-другому. Ну либо я не прав....
 
"1.1.85 К 11:59:49 стабилизатор был переставлен в положение ~10˚ на кабрирование
2 секунды они не могли отдать штурвал "от себя"

Я график рассматриваю только до 11:59:25 . Все. Дальше не интересно, особенно после рассматривания графика удачного взлета...
 
Уважаемый Vik63!
Приношу свои извинения за свое обращение к Вам по поводу катастрофы Як-42 в а/п Туношна.
В процессе разбега после появления движения рыскания выравнивание самолета по курсу производилось подтормаживанием колес с внешней стороны траектории. По мере роста скорости удерживание курса производилось также отклонением РВ. В дальнейшем такой режим совместного управления оказался вполне устойчивым и приводил к существенному замедлению разгона самолета. Выходить из подобного режима с сохранением заданного курса довольно затруднительно, если ногу дает один, а подтормаживает другой.
Про ногу 2П и дополнительное подтормаживание при подруливанмм я упоминул в исправленном посте чуть выше.
Можете сами прикинуть проекцию подтормаживающей силы на направление разгона по формуле: Fц=m * V * V / R, где
V - скорость самолета в данный момент,
R - радиус дуги подруливания.
Как уже говорил в предыдущем посте, по грубой оценке на скорости 150 км/ч тормозящее усилие от подруливания (ПОШ+РН) могло быть в 2 тс при избытке тяги в 10-11 тс после вычета сил лобового сопротивления из полной тяги в 15 тс на той скорости..

---------- Добавлено в 10:28 ----------

Shmas, у Вас получились огромные ускорения- они же сравнимы с g! Либо где-то ошибка, либо к виляющему графику скорости нужно относиться как-то по-другому. Ну либо я не прав....
Повторяю, я уменьшил при расчете перепад бросков скорости на графике на величину погрешности дискретизации МРСП-64, т.е. на 3,6 км/ч.
И все равно, ускорения остались приличные, что противоречит показаниям Сизова.
Как вы понимаете, массу в 54 тонны невозможно рывками тормозить и разгонять со значительными перегрузками, график скорости каждые 0,5 сек (темп записи МРСП этого параметра) не может в соседних отсчетах отличаться более чем на 1 градацию (3,6 км/ч) - если, конечно, АЦП (аналого-цифровой преобразователь) сам шумит не слишком сильно. Если на графике соседние отсчеты в 0,5 сек. отличаются более чем на 7,2 км/ч и более - график, скорее всего, слегка препарировали - но не с сторону усреднения, а в сторону "раскачки" значений параметров. Отсюда и получившиеся якобы "перегрузки" - таков представленный в отчете график скорости...
 
Последнее редактирование:
Меня поразила виртуозность, с которой пилот должен был периодически (!) подтормаживать на этих интервалах, чтобы ускорение оставалось нулевым.

Вы учитываете, что на большой скорости тормозящая сила вероятно крайне низка?
Тормозящая сила зависит от реакции полосы на колеса. С ростом скорости растет подъемная сила, реакция полосы уменьшается, значит уменьшается тормозящая сила
 
Вы учитываете, что на большой скорости тормозящая сила вероятно крайне низка?
Тормозящая сила зависит от реакции полосы на колеса. С ростом скорости растет подъемная сила, реакция полосы уменьшается, значит уменьшается тормозящая сила
Да, я не учитывал, что на скорости, к примеру, 150 км/ч подъемная сила уже значительно разгружает основное шасси - но даже без учета этого, усилие от подруливания могло сравнительно незначительно влиять на замедление скорости.
 
Я график рассматриваю только до 11:59:25 . Все. Дальше не интересно, особенно после рассматривания графика удачного взлета...

Увильнули?

Ваш вопрос был о времени 53-55 и рекомендация посмотреть график в этом месте
" А что они делали (см. в районе 53- 55 сек.)? Отдавали штурвал.... График и анализ.."

Я ответил по полной, а вам оказывается "не интересно"
 
Реклама
Увильнули?
Ваш вопрос был о времени 53-55 и рекомендация посмотреть график в этом месте
" А что они делали (см. в районе 53- 55 сек.)? Отдавали штурвал.... График и анализ.."
Я ответил по полной, а вам оказывается "не интересно"
У меня после 25 сек.. закрыто черной бумагой - изредка открываю. Просто там это уже гадание на кофейной гуще:)
 
Да, я не учитывал, что на скорости, к примеру, 150 км/ч подъемная сила уже значительно разгружает основное шасси - но даже без учета этого, усилие от подруливания могло сравнительно незначительно влиять на замедление скорости.

На скоростях 200, 230 тормозящая сила еще меньше
Насколько незначительна?
Не уверен, что влияние торможения столь значимо и принципиально влияло на замедление скорости
 
Тормозящая сила зависит от реакции полосы на колеса. С ростом скорости растет подъемная сила, реакция полосы уменьшается, значит уменьшается тормозящая сила
Тормозящая сила тормозов не зависит от реакции полосы на колеса, пока эта сила меньше силы сцепления колес с полосой. А до момента подъема ПОШ сила сцепления с сухой полосой более 15 тонн, даже с учетом растущей подъемной силы. Все это уже много раз обсуждалось.
 
Последнее редактирование:
Да, я не учитывал, что на скорости, к примеру, 150 км/ч подъемная сила уже значительно разгружает основное шасси - но даже без учета этого, усилие от подруливания могло сравнительно незначительно влиять на замедление скорости.
Раз от МАК нет графика курса, попробуйте Вашу энергию направить в другое русло. Тормоза=руль автомобиля. Если подтормаживаете на авто с 90 до 60 - вроде ничего (перед населенным пунктом), но вот на 90 дергать рулем - не очень в смысле нагрузок. Я к тому, что где-то встречал, что колесо ПС на взлете может отклоняться только до 8,5 гр....
 
Хочу вернуться ко времени 11:59:48, когда РУДы перешли на МГ. Переход РУДов на МГ и возврат их на взлетный режим занял 2 секунды. Из реконструкции аварийного взлета это видно (11:59:48 - 11:59:49). Что можно успеть сделать за 2 секунды? МАК предполагает, что бортмеханик (Б/И?) убрал РУДы на малый газ (п.1.1.84). Это действие совпадает по времени с действием КВС и 2П, когда также во версии МАК (п.1.1.83) они совместно выполняли отклонение РВ на кабрирование. По версии МАК получается, что в то время, когда КВС и 2П оба тянули штурвал на себя, БИ почему то убрал РУДы на малый газ? Также МАК говорит, что РУДы немедленно были возвращены на взлетный режим после слов 2П "На (нцзр) ты!" и команды КВС "Взлетный". На это ушло 2 секунды? Смею предположить, что за 2 секунды максимум, что можно успеть сделать, - это увидеть, что РУДы ушли на МГ и перевести их обратно на взлетный режим.
Кстати, из той же реконструкции катастрофы видно, что тангаж начал расти после перевода РУД на взлетный режим (11:59:49)...
 
Для непонятливых есть специальный форум -

Как приперли фактами - сразу вырываем из контекста кусок выражения и отправляем на х..н!
обалдеть аргументы!

разговор закрыт - во всяком случае с Вами!
:)

---------- Добавлено в 14:47 ----------

После отрыва тормозящий момент никакого влияния на самолет уже не оказывал - и лайнер резко взмыл вверх. На таких углах происходит срыв потока с крыла, рули становятся неэффективными и впоследствии - срыв самолета в штопор.
Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос - это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты.
---------- Добавлено в 07:42 ----------

Попробуйте здесь, только желательно зарегистрироваться



Вы посмотрите сначала о чем идет речь - с самого начала переписки - потом давайте суждения.
 
Последнее редактирование:
Смею предположить, что за 2 секунды максимум, что можно успеть сделать, - это увидеть, что РУДы ушли на МГ и перевести их обратно на взлетный режим.
2 секунды - это очень много. Я это понял окончательно, когда лично убедился, что примерно за 1,5 сек (если не меньше) можно сделать 4 или 5 выстрелов из пистолета по 5 разным мишеням (5 "блюдец" на площади 1,5х1,5 м на расстоянии 5 метров) и 3 или 4 раза попасть.
Кстати, из той же реконструкции катастрофы видно, что тангаж начал расти после перевода РУД на взлетный режим (11:59:49)...
Это довольно подробно комментировал уважаемый Vik63 где-то примерно 2 недели назад. Теперь уже нелегко найти ссылку в этой помойке - проще кратко пересказать.
Vik63 провел ревизию своих расчетов с учетом материалов МАК и показал следующее.
1) Сумма пикирующих моментов от торможения с силой 8 тонн и от взлетной тяги двигателей не позволила бы взлететь при имевшейся скорости и при той перекладке стабилизатора, которую успели сделать.
2) Именно кратковременный сброс тяги уменьшил пикирующий момент и, позволив возрасти углу тангажа, сделал взлет возможным. Однако этот же сброс тяги привел к потере скорости, которая и сделала неизбежным сваливание.
 
Реклама
ЛевМих,
"Это довольно подробно комментировал уважаемый Vik63 где-то примерно 2 недели назад. Теперь уже нелегко найти ссылку в этой помойке - проще кратко пересказать.
Vik63 провел ревизию своих расчетов с учетом материалов МАК и показал следующее.
1) Сумма пикирующих моментов от торможения с силой 8 тонн и от взлетной тяги двигателей не позволила бы взлететь при имевшейся скорости и при той перекладке стабилизатора, которую успели сделать.
2) Именно кратковременный сброс тяги уменьшил пикирующий момент и, позволив возрасти углу тангажа, сделал взлет возможным. Однако этот же сброс тяги привел к потере скорости, которая и сделала неизбежным сваливание."
Я читаю комментарии Vik63. В данном случае говорила о другом. Рост тангажа приходится на время, когда:
1) штурвал тянули оба. 2) произошел сброс тяги. Когда штурвал тянули оба, при этом КВС повторял "Взлетный", третий не стал бы преднамеренно убирать РУДы на МГ. Если не ошибаюсь, то Vik63 тоже говорил о том, что РУДы были убраны непреднамеренно. Раз перевод РУДов на МГ не было целью, а 2 секунды (раз, два), при этом 1 секунда ушла на действие по уводу РУДов на МГ, а вторая секунда на принятие решения после замечаний 2П и перевод на взлетный, поэтому все же думаю, что 2 секунды это слишком мало, тем более МАК и Vik63 говорят о том, что команды КВС на уборку РУДов не было.
 
Назад