Добавлено позже: Ааа... облажался - я забыл про дискретность регистрации скорости в 3,6 км/ч.! Исправил значения ускорений...
**************************************************************
Уже приводил ранее анализ моментов времени проявления тормозяжей силы, исходя из графиков скорости и изменения угла носового колеса/РВ. Уже тогда заметил особенность - тормозящая сила по графикам МАК до взятия штурвала "на себя" проявлялась только при движении левой ногой вперед, на спадах кривой положения РВ.
После взятия штурвала "на себя" моменты проявления тормозящей силы изменился - теперь она проявлялась при начале движения правой ногой вперед и при удерживании педалей блико к нейтральному положению.
Этот феномен заинтересовал меня, тем более на графике скорости, особенно на начальном участке разгона, есть горизонтальные участки по 0,5..1,5 сек, где скорость не растет, график идеально горизонтален! Меня поразила виртуозность, с которой пилот должен был периодически (!) подтормаживать на этих интервалах, чтобы ускорение оставалось нулевым. Хотя силы инерции замедления и ускорения мы можем чувствовать телом и пилот мог руководствоваться своими ощущениями для такого "графически-красивого" торможения, но пассажиры бы испытывали существенные перегрузи. Я решил формально проверить точки на графике скорости, где скорость не росла или уменьшалась на критерий "дурака". Т.е. решил проверить по формуле F=m*a/g, какие усилия будут воздействовать на человека массой 70 кг от ремня, которым пристегнут пассажир, в момент замедления в некоторых интересных точках графика скорости:
11:59:01....... a = -36 км/ч/с = -10 м/c2.........dF= 70 кгс
11:59:02; 1:59:05;11:59:05,5;11:59:06;11:59:09,5;11:59:10;
11:59:31;11:59:13,5;11:59:15;11:59:15,5;11:59:19;11:59:19,5;
11:59:21,5.....a = + -18 км/ч/c = -5 м/с2........dF= 35 кгс
11:59:22,5;11:59:23;11:59:24;
11:59:25........a = + -23 км/ч/с= -6 м/с2.........dF= 42 кгс
11:59:31........a = -32 км/ч/с= -9 м/с2............dF= 63 кгс
Для примера, в последнем случае суммарное изменение силы в dF=63кгс состоит из двух последовательных во времени воздействий: появления и тут же уменьшения через 1 сек. силы, вдавливающей пассажира в спинку кресла dF1= 6м/c2*70кг=42 кгс (0,6g) и затем следующего усилия повисания на ремне кресла dF2= 3м/с2*70кг=21 кгс (0,3g).
Как вы понимает, подобные усилия от разгонов-замедлений, якобы создаваемых пилотами при "неосознанном" подтормаживании, не остались бы не замечены выжившим Сизовым - это уже заметные нагрузки . Он же в своих интервью заявляет, что не только не чувствовал никаких рывков, но вообще не почувствовал существенных ускорений, даже плавных. А ведь он дока по части техники, раз выполнял наземное обслуживание ВС. Такой человек в силу профессиональной привычки, даже думая о другом, подсознательно замечает все ньюансы поведения техники. Пассажиры же, с его слов, заволновались только тогда, когда поняли, что к концу ВПП самолету все еще не удается взлететь. А момент, когда выкатились на грунт, ощутили, вероятно, все...
Помнится, во время армейской службы, проходя мимо зарулившего на стоянку самолета, я, думая о чем-то другом, неосознанно вдруг услышал легкий посторонний шорох в коке еще вращавшегося винта в 6 м над землей и в десятке метров в стороне. Офицеры-двигателисты тут же сняли обтекатель втулки винта - а там замок кока отвалился и его чудом не засосало в турбину в полете. Аналогичный дефект был незадолго в соседней эскадрилье - там пришлось двигатель снимать и отправлять его в ремонт на завод... Отвлекся...
Для справки - ВАЗ-2109 создает ускорение замедления при торможении не более а = -5...-6 м/c2. Иномарки с их ABS способны тормозить с замедлением a = -8 м/c2 - вот почему владельны отечественных Тазиков всегда держат дистанцию, когда едут на хорошей скорости за иномаркой.
Вспомните свои ощущения, которые возникают при торможении на автомобиле - и вы, уверен, начнете сомневаться в графике скорости МАК - по нему получается, что на разгоне пассажиров Як-42 должно было многократно "мотать" в креслах туда-сюда с усилием в десяток-другой килограмм.
Рождается подозрение, что истинный график, где, конечно, имелись естественные незначительные колебания скорости, вызванные погрешностями преобразования измерительной и регистрирующей аппаратуры и процессом подруливания передним колесом, некто подверг математической обработке типа кусочного умножения на угловые коэффициенты >>1 и << 1, чтобы малозаметные флуктуации медленно растущей скорости стали выглядеть, как участки с нормальной тягой двигателей и участки якобы активного подтормаживания пилотами. Но после таких "препарирований" график не выдерживает экзамена на "дурака", т.е. на здравый смысл и не соотвтествует, к тому же, свидетельским показаниям...
Я грубо оценил возможные спады темпа роста скорости при периодическом подруливании, когда самолет немного уводило в сторону на взлете, например, из-за разнотяга двигателей, бокового ветра. Прикидочный расчет роста дополнительного сопротивления шасси для возврата на курс после увода на 1 м в сторону от осеой на скорости 150 км/ч на середине дуги дал у меня значение около 1500 кгс. Вероятно, несколько сот кгс дополнительного роста сопротивления, мог дать на этой скорости отклоненный РВ - и наличный избыток тяги двигателей в 10000 кгс (разница 15000 кгс тяги и -5000 кгс лобового сопротивления) при подруливании мог упасть до 8000 кгс - но это дает лишь уменьшение наклона графика роста скорости на 20%.
Тогда получается, что либо двигатели "не тянули" - но тогда надо подвергать сомнению график оборотов, либо тормозящая сила была, все-таки, плавной, без рывков. Торможение должно было постепенно, плавно нарастать со временем при разгоне, иначе пилоты заметили бы эффекты интенсивного нетипичного подтормаживание еще на рулении перед взлетом. Но плавное нарастание тормозящей силы за счет педалей, в условиях, когда КВС активно работает РН - однозначно снимает, вероятно, с него подозрение в равномерном торможении. Остается тогда 2П - но, по свидетельству сослуживцев, даже обучая других на самолете Як-40, он всегда требовал даже там постановки пяток на пол.
Оостается еще техническая причина роста давления в тормозной гидросистеме - но ее признали маловероятной...
Итак, кто что думает по поводу графика скорости в отчете МАК?
..(удалил)...
**********************************************************************************
