Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вопрос: ( Это наверно к vim1964 )А горизонтальную перегрузку измеряет МСРП? Ведь при односторонних торможениях возникают горизонтальные перегрузки?
Диапазон их существенно ниже - никому и в голову не придет тормозить при взлете поочередно рывками тормозами... А как это выносит стойка? (про вертикальную перегрузку ясно - рассчитана)....


л) датчики перегрузок МП-95 -2+5 и МП-95±1,5 должны быть установлены
следующим образом:
— МП-95 -2+5 — вертикально знаком -2 вверх, трафаретом хвостовой части фюзеляжа-
и знаком +5 вниз;
— МП-95 ±1,5 — горизонтально, -трафаретом — 1,5 +1,5 к хвостовой части
фюзеляжа, и знаком +1,5 к правому борту
 
А мне так захотелось... Не нравится, поместите ее позади основной опоры - получите Ан-2/Ли-2.

Нагрузка на переднюю опору (для конкретного самолета) определяется положением ц.м. относительно основной опоры. И никакого "веса впереди ц.м." нет.
 
Дело в том, что распределение нагрузок между ПС и ОС нам известно лишь с той точностью, с которой известен тангаж. 0.66 градусов - это плюс-минус несколько тонн.
 
Ершов. Летные дневники. Часть 4. 1987. Прозрение.

Вот в Норильске вечно гололед на полосе. Сорвался там однажды и взлетел со стояночного Ил-76. За штурвалом сидел хваткий молодой инспектор из управления, недавно на этот тип переучившийся. Как уж там он чувствовал новую для него машину - не знаю, но не почувствовал. И 160-тонный самолет, скользя юзом на 16 заторможенных колесах по заснеженной полосе, взлетел. В полете никто из экипажа не удосужился взглянуть на манометры, показывающие полное давление в тормозах. И сели в Красноярске на сухой бетон. Так как посадка Ил-76 на его многоколесные "лыжи" обычно мягкая, то поняли, что произошло, только в конце непривычно короткого пробега. Как у нас водится, командир, большой начальник, отскочил, а за снесенные колеса платит бортинженер, который в полете обязан был убедиться, что колеса расторможены.
Еще когда я летал с Солодуном, мы как-то прогревали двигатели на 0,7 номинала, стоя на покрытой накатом магистральной РД в Домодедове, и никак не могли удержать машину от срыва в юз. Чуть только добавляли режим, она ехала на тормозах; пришлось прогревать по одному. Уж тогда я прочувствовал, как ведет себя при этом машина, прочувствовал и запомнил. Вот так, помаленьку, и вырабатывается пилотское чутье.
http://www.proza.ru/2010/02/11/369
 
Последнее редактирование:

Это статическое распределение неизвестно (хотя данные по центровке МАК приводит).
Но моменты от остальных сил оценить можно, и, сравнив поведение модели с известными данными (изменение тангажа, подъем/неподъем ПОШ и отрыв/неотрыв) сделать вывод о верно или неверно оцененной центровке, наличию дополнительного торможения, реальному взлетному весу и т.д.
 
Pro Contra сказал(а):
пикирующую силу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что такое пикирующая сила?
Нужно значение момента.
Вы не задумывались, почему силовую характеристику двигателя автомобиля измеряют крутящим моментом?
Мне кажется потому, что любой младенец может не дать крутиться этому мотору, схватив ручонкой за хорошей длины рычаг, приваренный к оси двигателя, или повиснув на этом рычаге. (Только не придирайтесь, что трудно остановить вращающийся рычаг и т.п.)
Здесь не сила интересна, а именно момент, т.е. сила на единичном плече.
И лучше не путать момент с силой, а также вес с массой, по крайней мере при попытках теоретизировать.
 
Последнее редактирование:
Pro Contra сказал(а):
А ц.м. впереди относительно основной опоры, или я что-то упустил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если речь о Як-42, то, естественно, впереди. Как и во всех б/м современных машинах этого класса.
Исключением был Ил-62, в котором (кстати!) ц.м. был как раз в зоне основной стойки, и при некоторых вар-тах загрузки была опасность упасть на хвост - почему там и доп. опору сделали.
 
Сергей1961 сказал(а):
хотя бы землю самолет от себя не отталкивает, а сам отталкивается ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Мюнхаузен?
А третий закон Ньютона?

---------- Добавлено в 17:21 ----------

Сергей1961 сказал(а):
Оригинальная аргументация.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В чем вопрос? Я не понял..

---------- Добавлено в 17:23 ----------

Не такой же. Реакция опоры на ОШ не равна силе тяжести.

---------- Добавлено в 17:25 ----------

Точнее, на пустом самолете. (Ну и когда загрузка очень невелика - в этом случае для полета нужен баластный груз впереди)
 
Вроде должна писаться, но на графике нет (еще бы, эти то параметры еле воткнули)...
Канал 07 Перегрузка боковая
Канал 11 Перегрузка вертикальная...
Вопрос, что могло произойти с ПС и откуда появился шум - остался....

Нет курса и боковой перегрузки - это многое бы прояснило, ИМХО...
 
Последнее редактирование:

На всех самолетах ЯК-42 по разному..Я кстати отфоткал двустрелочный,хотел здесь выложить фотки,потом решил не выкладывать..
 



Вы просто цепляетесь к словам - но вы правы, конечно.
Мне нужно было сказать "вращающий момент" или "крутящий момент" - я не подумал просто, что кто-то может не понять, о чем идет речь.
Был в этом плане не внимателен - признаю.
Как и вы, впрочем, когда "приписали" мне утверждение, что "момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги," якобы, не равен нулю.

"Сила инерции никакого момента вращения не создает" - ну, наверное, если под термином "момент вращения" подразумевать параметр двигателя.
Если же говорить о "вращающем моменте" - то почему бы и нет?
Сила есть, направление этой силы есть - а момент силы она создать не может?
Интересно - почему?
Конечно, сказать, что сила тяги относительно ЦТ создает момент силы (при наличии положительного ускорения, естественно) будет как-то более понятней, что-ли, чем сказать, что сила инерции создает момент силы относительно точки приложения вектора тяги - но разве это не одно и то же? Просто дискуссия моя с одним товарищем на эту тему так повернулась, что пришлось к этому вопросу подойти вот с этой, не совсем логичной, стороны.
И разве этот момент силы не создает для самолета в конечном итоге пикирующий момент? Разве нельзя этим пикирующим моментом просто пренебречь - ведь он (как я говорил и раньше), по велечине просто несопоставим с пикирующим моментом, создаваемым работающими на взлетном режиме двигателями относительно точки контакта тормозящих колес с полосой?
Если нельзя - то почему?
Если можно - то как понять ваш сарказм (почему бы, мол, тогда и не пренебречь самолетом?)

"Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек" - это мои слова.

А вот ваши - "Сам по себе выбор оси (или центра) произволен, как нам удобнее, но когда подсчитывается суммарный момент сил, действующих на тело, важно, чтобы моменты всех сил считались относительно одной и той же оси (либо одного и того же центра)".

В чем разница?
 
В первую очередь - в подчёркнутом.

Во вторую - если мы будем считать моменты сил и тяги, и инерции относительно одной и той же точки контакта с землей основных стоек, то на Як-42 в отсутствие значительных сил торможения эти моменты будут близки по величине.
 
Не, я говорю о центре давления. Фокус из этой же области, но другое.
Одно дело, когда погрешность 10%, а другое - 30 с лишним. Тангаж меняется на треть своей величины, а на графике - постоянный. Поэтому нет там 2.0. Там есть что-то вроде 1.67-2.33.
Реакция опоры, действующая на переднюю стойку шасси, которая дает кабрирующий момент, неизвестна. Как пикирующую считать?
 
Летные дневники. Часть 4. 1987. Прозрение.

22.05. Отпуск кончился. Слетали сегодня в Норильск, разговелись. У Леши кончился срок годовой проверки, поэтому с нами летал проверяющим Сережа Пиляев. Мы с ним вместе переучивались на Ил-18, чуть позже меня он пришел на "Тушку", получил инструкторский допуск и сейчас исполняет обязанности инструктора летного отряда.
Замечаний ко мне нет, правда, я автоматически, бездумно, поставил перед взлетом самолет на полосе на стояночный тормоз, что запрещено из-за опасности забыть и взлететь с заторможенными колесами, особенно на скользкой ВПП (случаи были). Но это я не врубился еще после отпуска - что проверяющий же наблюдает.
Вообще-то говоря, я этот запрет всегда игнорирую, и вот по какой причине. Во-первых, привык чувствовать машину, и сразу ощущаю, движется ли самолет по моей воле или помимо нее. Во-вторых, для меня принципиально важен момент страгивания, именно, плавное отпускание тормозов, я к этому готовлюсь каждый полет. В-третьих, с тормозов при даче газа самолет срывается в юз резко, а если ползет юзом плавно, то это должен быть хороший гололед, на котором пилот подобран, держит машину на тормозах и вслушивается, как она на них дышит, а чаще заранее останавливается на предварительном и ждет условий для взлета без остановки.
Зато на сухой полосе часто приходится ждать несколько минут из-за разгильдяйства диспетчера, который не учел всех факторов, выпустил самолет на полосу, а потом видит, что разрешать взлет нельзя: то ли кто-то уходит на второй круг, то ли приходится выжидать интервал взлета за более тяжелым типом, - причин много. А держать машину на тормозах, обжав изо всех сил тормозные педали носками ботинок, нелегко. Ноги же на взлете нужны мне не уставшие, а свежие, способные к тонким движениям. Поэтому я и ставлю машину на стояночный, а ноги отдыхают и готовятся к работе на взлете.
На каком виде тормоза, основном или стояночном, стоит машина - не записывается; я этим пользуюсь, правда, без проверяющих. Ну, а сегодня заклинило, забыл. Разобрались.
Короче, я не уверен в правильности этой рекомендации РЛЭ. Но кто отменит?
http://www.proza.ru/2010/02/11/369
 
Последнее редактирование:
Тут сказали, что тангаж пишется с точностью 0.66 градуса. На 10 градусах - это еще ничего, но на 2, а тем более на 1 градусе - это не годится для того, чтобы делать выводы.
Если выбран ход, то есть, произошел отрыв, то реакция опоры равна нулю. Но я так и не понял, почему на 2.0 выбран ход? Судя по графикам, которые A_Z дал, наоборот, амортизатор полностью сжали. Шум не зря появился.
 
Согласен. Без силы нет момента.
Но понятие "пикирующая сила" - лично мне непонятно. Что за сила?
Не сочтите за занудство, но когда мы ( и я тоже) не точно выражаемся, то непонимание только усиливается.
 
Последнее редактирование:
Как бы это до МАКа донести?
И до маковцев?
 
Полностью уравновешенный моментом от передней опоры, а потому в расчете не участвующий.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация