Подтормаживание и неудавшийся отрыв стойки это не следствие одной физической причины, а два независимых друг от друга процесса.
Подтормаживание и неудавшийся отрыв стойки это не следствие одной физической причины, а два независимых друг от друга процесса.Таким образом выявленная на взлете сила торможения неизвестного происхождения 2856 кгс составляет 34 % от подсчитанной нами максимальной силы торможения 8208 кгс,( а скорее всего и того меньше 25-30 %)- то есть было подтормаживание неизвестного происхождения. Оно реально не дало оторвать стойку на скорости 185
если самолёт действительно срубил антенны правой плоскостью, именно это и привело к левому крену и последующему падению.
Вот подъемная сила ( отрицательная конечно)- на скорости 185- заявленной как подъем стойки, = 1,78*1.25*51,4*51,4*29,5/2/9,8= 8847 кгс . Но это угол РВ +21 и стабилизатор -9 , а реально на этой скорости отклоняли РВ на макс 10 градусов и стабилизатор был -8,7 , так что насколько -то сила будет меньше. Ранее я рассчитывал силы на стабилизаторе на пикирование - и у меня получалось - от торможения - 600 кгс , от двигателей 400 кгс. Итого 1000 кгс. Как видим - если еще пересчитать цифру 8847 на реальные условия - 1000 кгс может составить препятствия в подъеме передней стойки.
Еще момент создает, препятствующий поднятию передней стойки.Сила какого-то дополнительного трения от колес (остаточное давление в тормозной системе или полунажатые педали тормоза) будет влиять только на ускорение самолета
Мне кажется, для примерной картины сил воздействующих на стабилизатор при его установочном угле 8,7 и углах отклонения РВ 10 градусов, можно смело принять Сх за 0,3 - 0,4.Думаю, Cx занижен заметно.
Т.е. что бы оторвать перднюю стойку, стабилизатор должен был создать усилие 5-6 тонн с поправкой на коэффициэнт длинны плеч (у меня нет этих размеров).База 15 м. - при массе 52816 и центровке 25 на переднюю стойку приходится 4929 кг массы при ЦТ= 1,4 впереди стоек и 6162 кг при ЦТ=1,75 впереди стоек .Так что 5-6 тонн .
Маленькая сила (сопротивления, торможения и т.п.) не способна прекратить разгон самолета, но способна свести на нет все попытки поднять нос. Соберите всех людей из салона в компактную кучу перед кабной экипажа: самолет будет разгоняться с тем же ускорением (если не сломает носовую стойку), но нос вряд ли поднимет. Вот о чем речь. Небольшие силы способны препятствовать попыткам руля высоты прижать хвост, а значит, поднять нос.Vik63, если позволите, я вам "пооппонирую" насколько это возможно,
Уважаемые любители авиации,физики и математики.Вас провоцируют на дискуссию для того чтобы забить мусором ветку.ВНИМАТЕЛЬНО перечитайте предыдущие посты ,там содержатся ответы на многие вопросы.О! Я смотрю раследование "по мере сил" продолжается. Тепер разоворы сместились может то забыли, а может это?
Уважаемые "следователи" и "эскперты" - полет это процедура, там нельзя что либо забыть или не заметить, это как говорится не предусмотренно технологией, а если ты уж забыл, то установить это потом очень легко, при раследовании уже правда. На каждом отдельно этапе выполняется "контроль по карте", дабы как раз не забыть... перед запуском, после запуска, на рулении, перед занятие исполнительного, после взлета и так далее.
Слушаем записи, от вкл марса и времени, смотрим выполнялся котроль по карте? (даже когда его читают формально, ты фиксируешь моменты, например: "закрылки? ответ закрылки 28 и касаешся рукой элемента управления" и ошибка исключена) устнавливался стабилизатор перед исполнителным? вопрос о "забыли или не вовремя" - практически сразу снимается в виде односложного ответа и фиксации этого факта.
Не выполняли котроль по карте? Не определяли рубежи? Ну а зачем там тогда вообще экипаж? Рога крутить? Безопастная шасси убрать ап вкл, динг донг, катюша мне как всегда без сахара? Тогда о каком расследовании речь идет, какой такой отказ, происшествия через одно - полная некомпитенция летного состава, что на иномарках что на отечественной технике. Отказы могут какие угодно быть, гражданский самолет допущенный к эксплуатации спроектирован так, что исключена возможность фатального отказа. Другое дело тот проще в эксплуатации и удобней и безопастней, тот сложней, комплексней и т.п. К большому сожалению ЧП случаются там, где в основном виноваты люди, эксплуатанты, наземный персонал, экипажи и т.п.
Еще раз повторюсь не сейте смуту - подтормаживание основных стоек непроизвоольное или намеренное не даст значительный пикирующий момент, препятсвующий подьему ноги на скорости близкой к безопастной набора. Торможение интересует как результат действия одного из членов экипажа, например прекращал взлет, втрой взлетал - я не слышал на расшифровках если это не липа оценки командира и решения "взлетаем"
Почему прилипли к полосе? Возьмите Як-42 и обдуйте в трубе при стаб -9-10 и рулях +20 и воздушной скорости диапазон разгона 80-150 км/ч при обжатой носовой стойке, при деформации от пикируюещго момента (типа пресловутое подтормаживание и момент тяги) она обожмется и еще градус накинет на угол, а потом поговорим.
Читайте или копируйте быстрее пока не отмодерировали.Этот мусор перечитывать бесполезно.
Про катастрофы надо делать 2 ветки: факты и "интриги, скандалы, расследования".
Данную ветку вроде поначалу хотели поделить, но 1600+ постов модерировать видимо уже никто не будет.
Исчезла - самолет все-таки взлетел.Но гадская сила не исчезла.
Насколько я помню МАК пишет что больше чем на 14 градусов РВ не отклонялся.На скорости 230 вертикальное усилие на стабилизаторе с рулями на 20 градусов,
При съезде с бетона на грунт (там вроде холмик малюсенький) могло вполне мотнуть на метр влево-вправо...Там на ВПП есть черный след, но не заметно, что он является продолжением следа, помеченого красными стрелками.
В симуляторе на скорости около 250 взлетает даже без подъема носа, все стойки сами отрываются от земли. На скорости 230 скорее всего очень незначительно стойки шасси на землю давят.Может кто-то все же ответит по поводу этой силы? Или там угол атаки такой, что до подъема передней стойки подъемная сила на крыльях отсутствует?