Не могла ПС от предыдущей посадки потерять поперечную геометрию и давать постоянный увод?..
Ну не укладывается у меня в голове неосознанное торможение в 8000 кгс...
Скорее всего правый (исправил позже) пневматик ПОШ был подспущен на разбеге, в результате разгон мог происходить на измененной развесовке по ОС шасси - самолет постоянно тащило именно вправо на взлете, как я понял (хотя на фото следов разбега по траве нельзя сказать, что разница в давлении пневматиков ПОШ была существенной).
Когда пилот взял штурвал "на себя" в момент 11:59:24, передняя стойка немного разгрузилась - если датчик вертикальных ускорений находится в носу - тогда на графике ускорений объяснимо уменьшение амплитуды перегрузок от неровностей ВПП и темп подруливаний влево стал падать.
В момент 11:59:30 РУД переводят на взлетный режим, скорость выросла на 15 км/ч, но через секунду скорость опять упала почти на столько же, затем она испытала несколько колебаний, постепенно увеличиваясь к 225 км/ч.
Можно заметить, что непосредственно перед переводом РУД на взлетный, пилот все еще периодически понемногу подруливал влево, компенсируя правый увод, а в момент увеличения оборотов двигателя и скорости подруливание педалями прекращается и даже идет разворот ПОШ/РН чуть вправо. Это значит, что с ростом скорости ПОШ разгрузилась еще больше и ее работоспособный правый пневматик перестал давать увод вправо.
Разберемся, почему после перевода РУД на взлетный скорость возросла совсем мало, к тому же испытывала колебания. Увеличение скорости привело к увеличению усилий на стабилизаторе/РВ, нагрузка на ОС увеличилась, увеличилось и торможение - за счет работы антиюза при наличия в тормозной гидросистеме избытка давления. Торможение замедлило скорость, усилие на стаб/РВ и ОС шасси уменьшилось - скорость опять подросла из-за уменьшения тормозящей силы - и т.д. Период затухающих колебаний скорости зависит от массы самолета и жесткости амортизаторов, период колебаний - меняется от 2,5 сек до 1 сек. Чистый shmas-юз-эффект в действии.
Во время первого уменьшения скорости после первоначального ее роста - ПОШ опять подгрузилась к моменту 11:59:32, на графике ускорений стали увеличиваться перезрузки от неровностей ВПП, очевидно перекошенное переднее колесо опять стало прижиматься в ВПП и создало правый подразворот - и пилот был вынужден опять энергично подкорректировать курс самолета разворотом ПОШ/РН влево - на 1 сек. Кстати, каждое подруливание уменьшало темп роста скорости на 2-3 км/ч за 0,5 сек, судя по графику. А всего подруливаний было 2 десятка...
Получается, что правый подразворот, с которым пилот постоянно боролся во время разбега, мог быть вызван, кроме разнотяга двигателей, и подспущенным левым пневматиком ПОШ. А судя по отсутствию левых подруливаний на интервале 11:59:29 - 11:59:32, когда весь самолет мог приподняться при том же тангаже - торможение в ОС шасси, по крайней мере в это время, было симметричным.
Это наводит на мысль, что тормозные усилия справа и слева могли быть симметричными - а этот факт увеличивает вероятность роста давления в тормозной гидросистеме из-за неисправности...
Вот только чтобы 2 неисправности наложились во времени - это маловероятно, конечно...Хотя, подспущенный пневматик ПОШ не смог бы один помешать взлету, я думаю...