Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


При ускоренном/замедленном - есть. Численно равна произведению массы на ускорение.
 
Он не вращается, потому что мы рассматриваем неподвижный самолет,у которого работает двигатель и нажат тормоз.

---------- Добавлено в 01:13 ----------

При ускоренном/замедленном - есть. Численно равна произведению массы на ускорение.

Повторюсь, мы рассматриваем неподвижный самолет. По крайней мере дискуссия началась с этого.
 

Если есть явно заданная ось, удобно описывать относительно нее. Если оси нет, находим силы, строим моменты относительно ЦМ, по результатам смотрим, вокруг чего же оно будет вращаться. Правда, на этом пути есть скрытые засады в виде точек закрепления: какие из них передают силы, какие моменты, а какие и то, и другое... Например, если самолет затормозить не длинным тросом, а чем-то более коротким и жестким, картина клевка резко изменится...
 

Дело не в длинне троса, а в направлении и точки закрепления на самолете
Может уменьшится реакция полосы на переднюю опору
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Не только. Еще реакция полосы на переднюю опору
Нажмите, чтобы раскрыть...

Эта сила - следствие приложенных моментов от закрепления/торможения и силы тяги.
Сила тяги равна по модулю силе торможения (самолет неподвижен по условиям задачи), а момент пары этих сил - моменту от нагружения (или разгружению) передней опоры. Если вектор тяги направлен строго горизонтально, (как и сила, удерживающая самолет на месте), то основная опора нагрузится/разгрузится ровно на ту же величину: масса самолета не меняется (с точностью до сработанного топлива).
 
Я, в принципе, пока вышел из этой дискуссии, но отвечу из вежливости:как вы видите по вертикальным движениям хвоста,самолет вращается вокруг оси Х.Это факт.Тупо говоря, у него тангаж изменился от 0 до -4 , к примеру., если б он двигался.

Ну так in real life передняя опора не абсолютно жесткая, а представляет собой образно говоря пружину. Вот она и сжалась под воздействием действующих на нее сил. Баланс в конце концов наступил.
 

Конечно, то что они говорят важно, но фраза, что места там для разворота нет, у КВС прозвучала. Далее не обсуждали? Так КВС свернул налево, БИ и 2П не женщины, чтобы после этого порота еще 2-3 минуты "щебетать", мол, куда повернул?
Да и важнее не что говорили, а что делали. После выезда на ВПП у них осталось 2 700 м ВПП + 150 м КПБ. Для продолженного взлета на номинале при их взлетном весе МАК насчитал потребную дистанцию 2 850 м. Но они не остановились, не вывели двигатели на "номинал", а продолжили движение по ВПП до точки 600 м или даже 900 м от торца ВПП при положении РУД 74-76 и даже менее. Когда ставили режим "номинал" все РУДы выставили немного менее номинала. Так реально бывает только когда боятся поставить больше.
У них сзади был другой самолет. Они действительно, как Вы пишете, боялись "забить ноздри маленькому". У меня нет другого объяснения. Потому как иначе кроме "хромого" 2П, придется добавить в экипаж слепого КВС, который не может разглядеть ширину ВПП + ширину кармана и ему что-то мерещится в кармане ВПП.
 

Про влияние точки закрепления я уже писал (выше/на уровне/ниже вектора тяги).
Здесь я про то, что если система закрепления передает не только силу по одной координате (длинный трос), но и моменты и силы по другим плоскостям (короткая жесткая по всем степеням свободы штанга), картина передаваемых сил и моментов резко изменится.
 
Именно так. Сажают все-таки на основные стойки, а ПС - опускают. 1,63 - не такая уж и предельная перегрузка. A_Z давал комментарии по этому вопросу. Да.
Aveca сказал(а):
Ну не укладывается у меня в голове неосознанное торможение в 8000 кгс...
Нажмите, чтобы раскрыть...
8000 кгс - это может быть только основное шасси.
 
Последнее редактирование:
Aveca сказал(а):
картина передаваемых сил и моментов резко изменится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повлияет на величину реакциии на переднюю опору, а сила торможения исчезнет


---------- Добавлено в 20:50 ----------

Сергей1961 сказал(а):
Прочитайте сообщение Баротравмы 4140, мне кажется, что он человек бывалый ..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может быть.
Но факт увеличения скорости мышления в экстренных ситуациях известен
 
Последнее редактирование:

Пока это только гипотеза, но она объясняет некоторые странные действия экипажа причинами отличными от причины "непрофессионализм".
 
Скорее всего правый (исправил позже) пневматик ПОШ был подспущен на разбеге, в результате разгон мог происходить на измененной развесовке по ОС шасси - самолет постоянно тащило именно вправо на взлете, как я понял (хотя на фото следов разбега по траве нельзя сказать, что разница в давлении пневматиков ПОШ была существенной).
Когда пилот взял штурвал "на себя" в момент 11:59:24, передняя стойка немного разгрузилась - если датчик вертикальных ускорений находится в носу - тогда на графике ускорений объяснимо уменьшение амплитуды перегрузок от неровностей ВПП и темп подруливаний влево стал падать.
В момент 11:59:30 РУД переводят на взлетный режим, скорость выросла на 15 км/ч, но через секунду скорость опять упала почти на столько же, затем она испытала несколько колебаний, постепенно увеличиваясь к 225 км/ч.
Можно заметить, что непосредственно перед переводом РУД на взлетный, пилот все еще периодически понемногу подруливал влево, компенсируя правый увод, а в момент увеличения оборотов двигателя и скорости подруливание педалями прекращается и даже идет разворот ПОШ/РН чуть вправо. Это значит, что с ростом скорости ПОШ разгрузилась еще больше и ее работоспособный правый пневматик перестал давать увод вправо.
Разберемся, почему после перевода РУД на взлетный скорость возросла совсем мало, к тому же испытывала колебания. Увеличение скорости привело к увеличению усилий на стабилизаторе/РВ, нагрузка на ОС увеличилась, увеличилось и торможение - за счет работы антиюза при наличия в тормозной гидросистеме избытка давления. Торможение замедлило скорость, усилие на стаб/РВ и ОС шасси уменьшилось - скорость опять подросла из-за уменьшения тормозящей силы - и т.д. Период затухающих колебаний скорости зависит от массы самолета и жесткости амортизаторов, период колебаний - меняется от 2,5 сек до 1 сек. Чистый shmas-юз-эффект в действии.
Во время первого уменьшения скорости после первоначального ее роста - ПОШ опять подгрузилась к моменту 11:59:32, на графике ускорений стали увеличиваться перезрузки от неровностей ВПП, очевидно перекошенное переднее колесо опять стало прижиматься в ВПП и создало правый подразворот - и пилот был вынужден опять энергично подкорректировать курс самолета разворотом ПОШ/РН влево - на 1 сек. Кстати, каждое подруливание уменьшало темп роста скорости на 2-3 км/ч за 0,5 сек, судя по графику. А всего подруливаний было 2 десятка...
Получается, что правый подразворот, с которым пилот постоянно боролся во время разбега, мог быть вызван, кроме разнотяга двигателей, и подспущенным левым пневматиком ПОШ. А судя по отсутствию левых подруливаний на интервале 11:59:29 - 11:59:32, когда весь самолет мог приподняться при том же тангаже - торможение в ОС шасси, по крайней мере в это время, было симметричным.
Это наводит на мысль, что тормозные усилия справа и слева могли быть симметричными - а этот факт увеличивает вероятность роста давления в тормозной гидросистеме из-за неисправности...
Вот только чтобы 2 неисправности наложились во времени - это маловероятно, конечно...Хотя, подспущенный пневматик ПОШ не смог бы один помешать взлету, я думаю...
 
Последнее редактирование:
Не путайте. Кабрирующий момент или пикирующий определяется не тем, какое в итоге движение получается, а только взаимным расположением силы и ц.м.
Pro Contra сказал(а):
если сила(тяга) и ось(ЦМ) лежат в одной плоскости
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это просто плечо равно нулю. И это не аксиома, а просто определение момента.

---------- Добавлено в 23:33 ----------

Тут несколько моментов.
1. Если рассматривать это движение самолета, то надо рассматривать устройство стоек шасси, так как направление может им определяться. Зубила (ВАЗ-2109) в этой ситуации "скабрировала", и ничем это нельзя объяснить, если не вдаваться в то, как ее подвеска устроена.
2. В этой ситуации не работает, соотвественно, физическая модель твердого тела. Движение становится более сложным.
3.Вращение (хотя, подозреваю, там нет чистого вращения, а более сложное движение) есть в только в то недолгое мгновение, когда самолет попой двигает. И на него вполне можно забить и считать статическую задачу.

В общем, хорошо, что хвост двигается так, как простая теория описывает. А мог бы и по-другому двигать. Вот было бы по этому поводу весело здесь.)
 
Если говорить точно, то сила по определению не может создать момент - его может создать лишь пара сил, причем не лежащих на одной прямой.
В данном случае эту пару составляет тяга двигателей и сила торможения.

На разбеге Су-27 нос не опускает, потому что вторая сила, которая позволяла бы создать момент, пренебрежимо мала - это сопротивление качению колес.
А прохождение оси тяги через ц.м. не дает проявиться другой силе - пресловутой "силе инерции" (если быть более точным, то силе противодействия разгону). Она приложена к ц.м., и потому лежит с тягой двигателей на одной прямой.
Естественно, это справедливо для самолета сбалансированного.

---------- Добавлено в 22:37 ----------

Присоединяюсь к предыдущему оратору.
 
Сергей1961 сказал(а):
У меня нет другого объяснения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть простое объяснение. У них впереди - огромная для Як-42 полоса. И корячиться с разворотом ради того, чтобы 200 м выиграть никакого смысла не было. Никто бы на это вообще не обратил, если бы полет так быстро не закончился.
 
Браво!! бесподобно сформулированное обЪясненье!.. я всю голову сломал!, - как высказаться, чтобы и в тему!, и чтобы ДОХОДЧИВО!!.. считаю НЕправильным припутывать самолеты=вертолеты!, стоящие в карманах..
если б что-то было!, - ярославские "очевидцы"!! - такой бы ГАМ в и-нете подняли!!.. и не только в нем - МАК бы НЕ рискнул этот факт вниманьем обойти!!
 
Действительно, интересная версия. Она объясняет и усиление шума ПС (после наезда на очередное препятствие шина сдулась сильнее), и стабильный увод.
Единственное, что ей противоречит - отсутствие реакции экипажа. Уж без "... сносит!" никак бы не обошлось.
Кроме того, работа педалями была "однотипной" на всем протяжении разбега, т.е. после появления подтормаживания сносить самолет сильнее не стало.

shmas сказал(а):
Чистый shmas-юз-эффект в действии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот с эффектом своего имени я бы рекомендовал завязывать.
Срабатывание антиюзовой автоматики наступает лишь при превышении сил сцепления колеса с ВПП. Оно равно G x 0,6, где G - нагрузка на опоры, а 0,6 - коэффициент трения скольжения в паре "резина - бетон" (взят заведомо поменьше).
Даже с учетом разгрузки колес подъемной силой G не могло быть существенно меньше 30 тонн, что дает усилие торможения, необходимое для срабатывания антиюза, равное 30 х 0,6 = 18 тонн.
В данном случае, по расчетам МАК, тормозное усилие не превышало 8 тонн, так что УА-58 сработать не мог.
 
A_Z сказал(а):
Если говорить точно, то сила по определению не может создать момент
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это по какому определению? Вот по этому http://ru.wikipedia.org/wiki/Момент_силы вполне себе может.
Чтобы Су-27 опустил нос, достаточно, чтобы вектор тяги не проходил через ц.м. Вторая сила не нужна.

Это уже какая-то каша. Силы инерции появляются при переходе в неинерциальную систему отсчета. Поэтому никакой силы не будет, если рассматривать разгон относительно земли. А в системе отсчета, связанной с самолетом сила инерции будет только из-за того, что самолет разгоняется. Куда тяга направлена вообще никак не влияет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация