Нет, это момент в тормозах. Пикирующий от торможения задних тележек будет M=T*(H-h) - где Н - высота до ЦМ. А h - высота центра оси соединяющей тележку с нижней частью стойки.Вот этот момент мы здесь называем "пикирующим", который не дал поднять носовую стойку?
Нет, это момент в тормозах. Пикирующий от торможения задних тележек будет M=T*(H-R) - где Н - высота то ЦМ. А R - радиус колеса, точнее высота центра вращения колеса (учитывается деформация шины)
Если уж совсем точно, R - расстояние от земли до оси шарнира. В нашем случае не особо принципиально, H намного больне R, но, в теории, "построив" самолет с R>H (громадные колеса/тележки) получим "кабрирующий" момент от торможения, но только для схемы с тележкой. кстати, думаю ось качания тележки устраивают в пределех радиуса колеса от земли, чтоб не "кувыркалась" при сильном торможении.Нет, это момент в тормозах. Пикирующий от торможения задних тележек будет M=T*(H-R) - где Н - высота то ЦМ. А R - радиус колеса, точнее высота центра вращения колеса (учитывается деформация шины)
Пишется горизонтальная перегрузка по боковому каналу, а не по продольному.Двигатели уже на взлетном режиме и имеют полную тягу, в момент отпускания тормозов ускорение резко вырастет до максимального и затем будет плавно уменьшатся.
Нет, это момент в тормозах. Пикирующий от торможения задних тележек будет M=T*(H-R) - где Н - высота то ЦМ. А R - радиус колеса, точнее высота центра вращения колеса (учитывается деформация шины)
На ВС, которые обслуживаются кое-как - очень часто. И что-то мне подсказывает, что данный самолет относится именно к этой категории.Это-то понятно...
А насколько часто встречаются подобные сист. ошибки в практике работы с регистраторами? Это ЧП, или достаточно частое явление?
Расшифруйте, что это за механизм. Как он работает.Каждая пара колес (левых и правых) имеет отдельный механизм передачи момента
А если рассмотреть сдвоенное переднее колесо как переднее колесо тележки в супермаркете? Вращение произвольное на 360 гр. в результате повреждения?Ну вот как бы не думая, интуитивно отвечу, что она далеко от центра масс, малозагружена, тормозов не имеет и пневматики целы. И всего два маленьких колеса. Если их серьезно подклинило, то такое поглощение энергии привело бы к воспламенению колес. Они бы горели, а экипаж даже и не заметил. Единственное в этом случае - увод с траектории и посторонние шумы. Тем более колеса остались, в них термосвидетели и легкоплавкая пробка. Сразу стало бы ясно. Другое дело тележка. Столько больших колес. Да такие тормоза. И то двигатели осилили.
Съедаю шляпу. Тогда - пятно контакта. Спасибо за ликбез.Тележка - это тот же четырехколесный экипаж, с теми же самыми законами движения, с теми же самыми перераспределениями веса по передней и задней парам колес.
Разработчики, оказывается, это предусмотрели.
"Механизмы передачи тормозного момента предусмотрены для того, чтобы избежать перераспределения нагрузок, действующих на переднюю и заднюю пару колес при торможении, и тем самым обеспечить нормальную работу всех колес в процессе торможения.
Каздая пара колес (левых и правых) имеет отдельный механизм передачи момента."
(Руководство по технической эксплуатации самолета Як-42, раздел 32)
Так что, несмотря на шарнирное закрепление тележки к стойке, момент все же передается, и точкой приложения момента является пятно контакта.
(Помимо момента ЦМ, который появляется только при ускорении (независимо от знака ускорения), есть еще момент от силы тяги двигателей, присутствующий при любом характере движения (неважно, ускоренный он или равномерный), его тоже надо учитывать.)
А момент от тяги двигателей возникает только относительно ЦМ?
Расшифруйте, что это за механизм. Как он работает.
Нет DSA76 прав.
Но шарнир не позволяет передавать момент выше шарнирного соединения. И крутящий момент в тормозах только пытается повернуть тележку, нагружая передние колеса и разгружая задние. Типа как получается со всем самолетом, когда разгружается задняя стойка и нагружается передняя. Разницей опорных реакций передних и задних колес и гасится этот момент в тормозах. А общая вертикальная реакция стойки при наличии или отсутствии шарнира остается одинаковой.
Искренне поздравляю.Именно , не учитывать, как и все остальное кроме той разницы ,влияние которой мы и рассматриваем. Совершите одно арифметическое действие - умножьте силу торможения на плечо= 3,13 и получите пикирующий момент. И пейте пиво, пока другие рисуют ненужные схемы.Пока освежаю в памяти теорию ,возник вопрос- нам надо просчитать пикирующий момент из-за торможения во время аварийного взлета , так ? Т.е. найти силы , которых нет при нормальном взлете . Но пикирующий момент от силовой установки имеет место и при штатном взлете ( а в нашем случае вообще тяга вроде менее номинала немного ). Так может просто не учитывать его ? Звиняйте , если нечетко сформулировал или ересь написал....
Спасибо.Тогда еще вопрос, если Вы не против.
А какой момент на переднюю опору создадут двигатели относительно точки приложения силы торможения?
Мы, ведь, рассматриваем именно эту ситуацию.
Не дезинформируйте общественность. Прав я ( как всегда ).Шарнир не имеющий свободы движения Вы обязаны заменить жесткой связью и забыть о нем. Так что все передается от пятна контакта .
Не доверяете мне , проконсультируйтесь у преподавателя термеха.
Понял, тогда надо спрашивать у экипажа. Либо отслеживать по вертикальной перегрузке, на тормозах у нее будет несколько секунд ровная прямая линия -пока идет набор оборотов, а потом пойдет дребезжание - разбег.Сопоставив это с оборотами -можно увидеть когда начала дребезжать перегрузка. Больше на ум пока ничего не приходит.Если бы видеть таблицу записываемых параметров полную, может еще чего сообразил.Пишется горизонтальная перегрузка по боковому каналу, а не по продольному.
Плечо у ПС то же самое что и у ОС. И при той же силе торможения она будет создавать такой же пикирующий момент, правда разрушится конечно.Ну вот как бы не думая, интуитивно отвечу, что она далеко от центра масс, малозагружена, тормозов не имеет и пневматики целы. И всего два маленьких колеса. .
А почему надо учитывать кинематику?Ее очень хорошо расписал Vik63, и мне кажется, что его расчет верен.
(Правда, его расчет не учитывает кинематику тележки (кто ж знал, что там такой навороченный механизм?)
Нашел ссылку на один из рисунков http://aviaforum.ru/showpost.php?p=961143&postcount=3508 но масштаб мелкий и схемы нет, сложно понять. Возможно, что момент и передается выше сочленения. Но закон скорее более сложный, чем если просто T*HКстати, по рисунку не очень хорошо видно, но создается впечатление, что верхние реактивные тяги образуют не параллелограмм, а трапецию. А это значит, что тормозной момент может компенсировать возникающий при торможении пикирующий, в какой-то мере. В какой - мало данных, нужны точные размеры и последующий расчет...
Возражаю.
"Далее подсчитаем пикирующий момент от вывода двигателей на взлетный по сравнению с номинальным режимом. Исходя из высокой степени двухконтурности двигателя Д-36 и отсутствия смешения потоков после вентилятора и турбины - сместим немного вперед точку приложения тяги и получим приблизительное плечо тяги двигателя к ЦТ = 6 м, а коэффициент проекции силы в размере косинус 81 градуса= 0,16 , и получим дополнительный пикирующий момент от вывода двигателей на взлетный в размере 2* (6500-5000)*6*0,16=2900 кгс*м. (Средний двигатель не учитывается по причине нахождения его расположения практически по оси фюзеляжа). Пересчитывая данный момент в изменение центровки получаем 2900/2430=1,2 % САХ . Таким образом изменение режима двигателей с номинального на взлетный привело как бы к смещению центровки на 1,2 % "
Рассчет велся относительно ЦМ.
Более того, рассчет производится относительно номинального режима,то есть разница между номинальным и взлетным.
Никакого дополнительного пикирующего момента от точки приложения тормозящей силы нет и близко.
Ну что Вы, нет конечно.Но исходя из условий работы тележки и конструкции ероплана,то там рассматривается только жесткая связь, а свобода движения возникает при изменении тангажа до следующего момента уравновешивания сил.Эдак любую жесткую связь можно заменить шарниром, по Вашей логике?
Нашел ссылку на один из рисунков http://aviaforum.ru/showpost.php?p=961143&postcount=3508 но масштаб мелкий и схемы нет, сложно понять. Возможно, что момент и передается выше сочленения. Но закон скорее более сложный, чем если просто T*H
А почему надо учитывать кинематику?
Ну что Вы, нет конечно.Но исходя из условий работы тележки и конструкции ероплана,то там рассматривается только жесткая связь, а свобода движения возникает при изменении тангажа до следующего момента уравновешивания сил.