Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Не читал всю Вашу "перепалку" сразу скажу. Но как то тоже странно. Почему берется одна секунда из периода времени не важно чего происходящего - однотипного действия, вместо того, чтобы взять весь период однотипного действия помножить исчислить или еще там чего надо, найти среднестатистическую для этой же одной секунды цифры если уж так надо и тогда вперед. А так, как то вырывать нужный или не нужный момент из периода однотипного действия, напоминает опять расчет под результат. То есть как удобно, могу 1 секунду взять, могу 3ю, как будет удобнее ту и возьму. У меня как то так сложилась ассоциация. Хотя еще раз повторюсь уважаемые учителя, или не верно лекцию даете или я прогулял что то.
 

Уважаемый ЛевМих! Если освободится минутка, оцените момент, действующий на фюзеляж при торможении на картинках, любезно предоставленных Looking. Никто законы физики опровергать не собирается.
 

Я что-то не видел (или так смотрел) .Есть кроки с фрагментом законцовки крыла . Есть борозда . Вряд ли после этого самолет поднимался вверх . Длина крыла известна . Если взять по максимуму 90град. крен , вот и максимально возможная высота .Хотя , может ,и не прав .
 
turinec сказал(а):
или я прогулял что то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самокритично , но видимо так.
Ладно в этом вопросе Вы мне не доверяете, ну пусть у меня авиационный за плечами, правда с отличием, но окончившему МФТИ ЛевМих в этом простом , поверьте вопросе , Вы надеюсь должны доверять. Так же подробно ответил Прохожий-7.Форум и так уже превратился в объяснение прописных истин для неспециалистов.Поэтому если нет достаточной квалификации может лучше выяснять непонятные моменты на других площадках? Ведь здесь уже найти ничего невозможно из-за пустых никчемных выяснений.Те зерна информации которые есть потонули в мусоре.Данная площадка неработоспособна уже. Проявите чуточку уважения.
 
Ваш ответ на комментарий дилетантский. Есть узлы попрочнее, но почему то разрушаются. "Косвенно - да - график РН и скорости..." - не комментирую.
Во-первых, какая дозировка Амг-10 в амортизаторе, во вторых, кто тщательно исследовал наличие дисперсных капель этой жидкости(они таковыми будут при скорости 160-180 км/ч) на середине ВПП и, наконец, посмотрите фрагменты отчёта передней ноги 032, следы АМГ-10 видны.
 
??? Не узрел ничего примечательного в его сообщении. Я лишь отметил, что сами по себе условия равновесия не исключают равномерного вращательного движения - оно исключается связями.
Им просто не хватило длины ВПП, которую они оставили себе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже очевидная истина. Вопрос - почему?
Ну, наличие торможения эквивалентно уменьшению тяги и смещению центровки вперед. Vik63 даже рассчитал эквивалентное смещение. Как я понимаю, МАК утверждает, что начиная с определенного момента разбега ускорение не соответствует фактической тяге двигателей за вычетом силы аэродинамического сопротивления для соответствующей скорости. Простым смещением центровки это не объяснить.
 
Фильм ДМБ -1. "Ты видишь сурка". "Нет". "Но он все равно есть". Цитата не "актуальна" если МАК до следующего самолета после этого горя снимал химсостав следов с полосы и сдавал в лабораторию.
 
ЗЫ Дополнение к предыдущему ответу.
Честно говоря, я думаю, что погрешности исходных данных (временная привязка сообщений о скорости и округление значений скорости в аудиозаписи, дискретизация в с.о.к.) позволяют только утверждать, что в конце разбега по полосе было торможение порядка 6...10 тонн (т.е., не 3...5 и не 12...15 - не могу оценить разброс точнее). Любое торможение в этом диапазоне сил может быть только в основных стойках и вызывает очень большой пикирующий момент, делающий нормальный взлет невозможным.
Для удовлетворения моего личного интереса о том, почему не получился нормальный взлет, этого почти достаточно. А кто именно тормозил или что именно тормозило, мы никогда не узнаем, можно только доказывать невозможность некоторых причин и обсуждать вероятности в принципе возможных причин.
 
Последнее редактирование:

Вообще-то там ещё сжатый газ имеет место быть.
 
По большому счету точно подсчитать ничего нельзя.Вопрос в возможной погрешности и ее допустимости для целей расчета. Я думаю для тех условий и скорее качественных целей расчета разница между приборной и истинной значения не имеет, выхода на закритические углы атаки не было.Кроме того по данным скорости после отрыва ускорения не считались - понятно что уже ни к чему.
 
Последнее редактирование:

На это подвигло экипаж Руководство по летной эксплуатации ЯК-42 и ошибочные данные по весу багажа.
 

Кстати, действительно странно. Может, МАК единичку забыл, а сила торможения была 18 тс?
 

Я не знаю, как определяется высота геометрическая, а график этой величины показывает 35 метров. Мне тут подсказали, что надо учитывать крен (мол, датчик показывает гипотенузу прямоугольного треугольника, а нужен катет), но я не знаю правильно-ли это (я имею в виду датчик, а не прямоугольный треугольник). Может Вы знаете про датчик?
 

Просто рассуждения вслух... у нас на одной сессне стойка после недельной стоянки сказала "пшшшшш...." Когда отцепили на корме швартовку , ох как вспомнили пилота , ВСЕГДА доворачивавшего лопасти в горизонт )))))) "Пшшшш..." следов ,конечно , не оставит . Просто рассуждения вслух.
 
По отчетам МАК после отрыва высота самолета над землей не превышала 5-6 метров. Как тут ранее поясняли 35 - это, скорее всего, по радиовысотомеру, который при большом крене показывает уже не реальную высоту, а удаление от датчика до той точки поверхности, куда упал "луч".
 

Извините, но если тангаж был 0, а стал 2, то между этими моментами суммарный момент всех сил был кабрирующий, это раз.
Для подъема передней опоры не надо было уменьшать тягу двигателей и съезжать на траву, а опустить вниз переднюю кромку стабилизатора, это два.
Не хватило ВПП потому что:
- в кармане ВПП развернуться не могли;
- потому что после выезда на ВПП надо было еще отъехать от кармана на тяге меньше номинальной;
- имели неверные данные о весе багажа, что вызвало необходимость перестановки стабилизатора на разбеге.

---------- Добавлено в 15:33 ----------


Спасибо, я постараюсь найти график высоты барометрической.
 
Ну объясните мне пожалуйста? Если пикирующий момент нагрузил стойку и передний амортизатор так сжало, то значит самолет взлетал извините "раком", возникает вопрос где мы видим "раковый" угол тангажа самолета. Если же вписывать самолет в МАКовский угол тангажа, тогда и основные стойки должно было прижать на уровень по горизонтали передней. Тогда что так прижимало самолет сверху?
 
Боюсь график не найдете из-за малой высоты а стало быть и перепада. Посмотрел для ТУ-154 - там проверка идет вроде для высоты 1500 м. А радиовысотомеру не верите? А тангаж не стал 2, когда можно брать штурвал на себя.... Вы на 30 км/час (но спидометр не видите) интуитивно включите наверно 3 передачу, но никак не 5...
 
Если я правильно посмотрел, то там совсем немного надо было нажать.

turinec сказал(а):
Ну объясните мне пожалуйста?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лучше посмотрите на графики и скажите, на сколько ее сжало.

Вообще МАК акцентировался на том, что шум появился после появления тормозного усилия. То есть, они считают это прямым следствием.

turinec сказал(а):
Тогда что так прижимало самолет сверху?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отклоненный до максимума РВ.

---------- Добавлено в 16:48 ----------

golosoft, Вы специально зарегистрировались для того, чтобы еще сильнее забить мусорными сообщениями ветку?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация