Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Лена]

с учетом погрешности дискретизации скорости МРСП в 3,6 км/ч

Надо учитывать также частоту опроса приборной скорости 2 Гц (стр. 606 файла со 142 разделом РТЭ). Соответственно, на графике все изломы ломаной линии скорости - по вертикальным линиям секунд и строго посередине между ними (два раза в секунду - 2 Гц). Скачки на ломаной были и до "появления тормозящей силы".

 

[shmas]

чистый shmas-юз-эффект

А вот с эффектом своего имени я бы рекомендовал завязывать.
Срабатывание антиюзовой автоматики наступает лишь при превышении сил сцепления колеса с ВПП. Оно равно G x 0,6, где G - нагрузка на опоры, а 0,6 - коэффициент трения скольжения в паре "резина - бетон" (взят заведомо поменьше).
Даже с учетом разгрузки колес подъемной силой G не могло быть существенно меньше 30 тонн, что дает усилие торможения, необходимое для срабатывания антиюза, равное 30 х 0,6 = 18 тонн.
В данном случае, по расчетам МАК, тормозное усилие не превышало 8 тонн, так что УА-58 сработать не мог.

А оценка нагрузки на опоры произведена по взлетным полярам?

---------- Добавлено в 02:00 ----------

Надо учитывать также частоту опроса приборной скорости 2 Гц

На интервале секунды АЦП сделало два замера - оно измерило именно мгновенную скорость в этих точках. Погрешность дискритизации меньшего измерения я учел, добавив 3,6 км/ч.для получения минимальной оценки - так что все чисто.

 

[Vik63]

Я имел ввиду это:
Да, не 16,а 18.И не Вы цифру озвучили, просто подтвердили, что при определенных подсчетах получается больше МАКовских 8тс.

Ааа, понятно. Просто уточню- да прикинул тогда давно, но не гарантирую точность и учет всех значимых факторов, думал может кто даст комментарии, но не было. И я к этому вопросу не возвращался.

 

[Лена]

Оказывается (цитирую стр. 188 файла с 31-м разделом РЛЭ),

Система сигнализации "К взлету не готов" отключается автоматически при достижении скорости разбега Vпр > 150 км/ч.

МАК насчитал появление "тормозящей силы" на приборной скорости 175 км/ч по МСРП, бортмеханик в этот момент сказал 190. Пять однотипных редукционных клапанов УГ149: у четырех педалей и один в системе стояночного торможения (см. схему тормозной системы на стр. 357 файла с 32-м разделом РТЭ). В системе стояночного торможения два датчика: УГ34/6 (для системы "К взлету не готов" и лампочки "Отпусти тормоза", не работающей при обжатых стойках шасси) и ГА135Т-00-45, зажигающий лампочку "Стоян. тормоз вкл." при давлении на выходе редукционного клапана стояночного тормоза выше 40 кгс/см2 (стр. 274, 353 и 356 файла с 32-м разделом РТЭ). Таким образом, единственный отказ редукционного клапана УГ149 стояночного тормоза может объяснить всё. МАК написал:

По результатам специальных исследований в ГосЦентре безопасности полетов, элементы тормозной системы: редукционные клапаны УГ149, модуляторы УГ148А-4, челночные клапаны УГ128, антиюзовые автоматы УА58, дозаторы ГА175, редукционный клапан УГ122-2 признаков нарушения функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели

но с другого форума:

случай из жизни.
85579, год не помню, выполнял рейс ШРМ-ПЛК, экипаж с воздуха пожаловался, что в Москве самолёт всё время на рулении и разбеге уводило влево. После посадки в Пулково, выполненной до полной остановки на полосе, самолёт с места уже стронуться не смог, выключили двигатели, тягачём на стоянку, стравив давление в 1-ой ГС. При устранении замечания вышли на левый УГ-149 КВС, который в необжатом состоянии давал давление к тормозам. Редукционный клапан заменили, отправили на завод, так те прислали отчёт, что у них всё в ТУ, и мы сняли исправный агрегат, но ремонт за счёт эксплуатанта выполнили.

Предполагаю, что неисправность редукционного клапана может самоустраниться от сильного удара (при крушении или пересылке советской почтой).

 

[Sergey43]

Так что все наоборот, это МАК подтвердил мой расчет , а не я расчет МАКа

Ваша любовь к себе не знает границ
Поскромнее бы надо

 

[Vik63]

А как же!
Пока же прошу специалистов помедитировать над следующими мысленными экспериментами.
Какие качественные изменения в раскладе сил, представленных на моем рисунке получатся, если:
1. Колеса задней тележки не тормозятся с проворачиванием, а заблокированы?
2. Если рассматриваем систему, как стоящую на месте, с приложенной силой F?

После высказывания Жорика Вартанова - ведущего в СевКазТВ в Нашей Раше , о том что он медитирует 3-4 раза в день, а по молодости и чаще, надо быть осторожней со словом - медитировать. Понять могут по разному.Ну ладно.
Ну вот ,я же говорю каверзу готовили .Вот где оказывается собака порылась.
Сразу скажу - никакого нарушения закона Ньютона здесь нет.Так как предложенная Вами схема имеет дополнительную степень свободы и твердым телом попросту не является. Так что определение ЛевМих полностью в силе. И сотворить подобного с твердым телом (неизменяемой механической системой) невозможно.
Что же касается моего ответа, то признаю, что рассмотрел данную схему недостаточно внимательно , поэтому ответ дал неверный.Что ж , такое бывает.То есть это гипотетический случай, теоретически возможный , но на практике неприменимый ни при каких обстоятельствах - чтобы тележка болталась в любом состоянии. Я же исходил из конструкции шасси , которое можно принять за неизменяемую механическую систему и особо не вглядываясь давал ответ. С учетом вышесказанного Вашу правоту ( и DSA 76 , и Aveca ) только в данном случае со свободно-ориентированной в шарнире тележкой признаю. В таком случае силу торможения надо считать именно от оси шарнира тележки , но это не применимо в конструкции реального шасси, где надо учитывать его кинематику.
Просто добавлю.Откровенно говоря,в институте проходили и КиПДЛА и КиПЛА , но вот по шасси у нас ничего специализированного не было, все-таки у меня другая специализация была - испытания ЛА и двигателей.
Приятно общаться со специалистами умеющими грамотно отстаивать свою позицию.

---------- Добавлено в 06:22 ----------

Ваша любовь к себе не знает границ
Поскромнее бы надо

Поскромнее надо таким как Вы.И когда цитируете - цитируйте всю фразу, а не вырывайте из контекста и не убирайте смайлики.
И учитесь, учитесь, учитесь...
Что, делать совсем нечего, теперь в открытую троллить будем?

---------- Добавлено в 06:27 ----------

Погрешность дискритизации меньшего измерения я учел, добавив 3,6 км/ч.для получения минимальной оценки - так что все чисто.

А почему Вы считает дискретизацию скорости -3,6 км/ч. ?

 

[Sergey43]

Что, делать совсем нечего

У вас слишком много "Я"
СМИ за месяц до вас предопределили основую версию
Точнее МАК устами СМИ
Могли бы и не упираться в своем "отчете"

 

[Sergey43]

и не убирайте смайлики.

Ваша резко агрессивная тональность по отношению ко многим участникам форума
не вызывает доверия к "вашим смайликам"

 

[Сергей1961]

у них было "молчаливое" микросовещание - А что теперь делать в таком случае? Ну и похоже здравый смысл не возобладал... Но и потом был шанс, пусть и не безопасной, но все же остановки...

Сейчас, когда от рейса осталось столько мертвых тел и один живой человек, то вывод очевидный для всех кроме одного человека - надо было прервать взлет. Тот 1 человек, которому этот вывод не очевиден, это выживший бортинженер, потому как при экстренном торможении могло остаться в живых 40 человек, или 30, или 20, может 10 ... и он - мог погибнуть, а решение КВС продолжить взлет спасло жизнь ему, хотя остальных, в том числе КВС погубило.

 

[Сергей1961]

Скажу честно, не знаю, какова погрешность в определении пропавшего багажа. Что-то сгорело дотла, а от чего-то остался маленький кусочек и можно оценить массу целого... 8 тонн - первое, что пришло в голову из упоминавшихся цифр для силы дополнительного подтормаживания. Вот тут недавно Vic63 писал и о 16 тс. Смоделировать, конечно, можно - загрузили кирпичи в передний багажник, а комиссия потом решила, что кирпичи эти уже были на месте падения.

Нет, никаких кирпичей, в действительности - то, что МАК считает неосознанным торможением в 1-2 тонн-силы от "синдрома беспокойных ног" это просто примерно тонна (может больше) багажа, который сгорел, утонул, был растащен "на сувениры" и просто не найден + сила лобового сопротивления на всем разбеге самолета была больше, чем рассчитал МАК на 20 процентов, потому что датчик МСРП надо "тарировать" по голосовому отсчету скорости бортмехаником.

 

[Sergey43]

Сейчас, когда от рейса осталось столько мертвых тел и один живой человек, то вывод очевидный для всех кроме одного человека - надо было прервать взлет.

Не совсем так. Если обыватели вникли в это только сейчас, не значит, что в авиации необходимость в останове не известна.

Положения об ответственности за безопасность и принятия мер по спасению прописаны в летных правилах всех стран, включая РФ
Если экипаж не видит границу где наступает опасность, это его не обеляет

 

[shmas]

А почему Вы считает дискретизацию скорости -3,6 км/ч. ?

Из графика скорости, ессно - обратите внимание на дискретные фиксированные значения скорости на последнем участке разгона по ВПП с периодом дискретизации МСРП в 0,5 сек...
МСРП, как известно, пишет 8-ми разрядные данные - при дискрете в 3,6 км/ч можно записать значения скорости до 986 км/ч, если начать запись с 65 км/ч.

 

[Сергей1961]

Не совсем так. Если обыватели вникли в это только сейчас, не значит, что в авиации необходимость в останове не известна.

Положения об ответственности за безопасность и принятия мер по спасению прописаны в летных правилах всех стран, включая РФ
Если экипаж не видит границу где наступает опасность, это его не обеляет

Я только имел в виду, что при запоздавшем торможении неизвестно сколько людей осталось бы в живых, и был бы жив конкретный человек или нет?
Своевременное торможение спасло бы всех. Своевременное - это до слов бортмеханика "210" и слов КВС "взлетный".
Я сильно сомневаюсь, что пилоты могли как-то почувствовать или понять до этого, что уже пора "принимать меры по спасению" и они вот-вот перейдут невидимую границу, где "наступает опасность".
Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность". Только не говорите, что это был манометр давления в системе торможения основного шасси, потому как не было неосознанного торможения, а была неправильная информация о весе багажа.

 

[serg55]

Из графика скорости, ессно - обратите внимание на дискретные фиксированные значения скорости на последнем участке разгона по ВПП с периодом дискретизации МСРП в 0,5 сек...
МСРП, как известно, пишет 8-ми разрядные данные - при дискрете в 3,6 км/ч можно записать значения скорости до 986 км/ч, если начать запись с 65 км/ч.

Посмотрел для ТУ-154:
Скорость приборная 0 (код примерно 12) 700 км/ч (код примерно 202)
Значит примерно 200 значений, 700 км/ч дает дискретность 3,5 км/ч. Похоже. Но там нет нигде тарировочного графика. А может неполные сведения в этом документе....

 

[shmas]

Предполагаю, что неисправность редукционного клапана может самоустраниться от сильного удара (при крушении или пересылке советской почтой).

Или она периодически возникала и раньше при эксплуатации данного борта. Уже упоминалось мнение прежнего экипажа Як-42, что самолет всегда на взлете тяжело отрывал ПОШ. В том газетном интервью прежний пилот упоминал о несколько передней центровке этого борта (по сравнению с другими), предположив, что это могло быть следствием переделки в VIP-салон.
Но все, даже простые авиамеханики, в курсе, что уход центровки вперед на взлете компенсируется установкой стабилизатора на несколько больший угол - и аэродинамически уравновешенный самолет будет отрывать ПОШ так же легко, как и его стандартный собрат.
Странно, если пилоты этого самолета не знали этого. Если же знали и устанавливали стаб на несколько больший угол, а отрыв ПОШ все равно прорисходил несколько затрудненно - не может ли это означать, что в тормозной системе периодически присутствовало немного повышенное давление - а пилоты его просто не контролировали, т.к. четырехшкальный прибор стоит несколько неудобно, его закрывает штурвал, как я понял.
Было бы интересно опросить бывший экипаж этого самолета - часто ли они конролировали при разбеге давление в тормозной системе, когда у них создавалось впечатление, что ПОШ отрывается от ВПП с трудом?

---------- Добавлено в 10:11 ----------

Я сильно сомневаюсь, что пилоты могли как-то почувствовать или понять до этого, что уже пора "принимать меры по спасению" и они вот-вот перейдут невидимую границу, где "наступает опасность".
Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность".

Я приводил ранее анализ знакопеременных скачков ускорений как минимум до 0,3g при разбеге - мне кажется, что не надо приборов - спина и живот уже начнут сигнализировать, что что-то не то твориться, если организм ощущает череду разгонов-торможений.
Хотя, у каждого человека индивидуальная чувствительность - выживший Сизов ощутил с помощью своего прибора-организма, что что-то не так - возможно, поэтому и отстегнулся, что иногда спасает жизнь даже при авариях на автомобиле.
Интересно было бы расспросить его - другие пассажиры заволновались из-за почувствованых ими рывков умеренных перегрузок (то от спинки кресла, то от ремня) еще на середине ВПП? Или они зашумели, только когда самолет выскочил на грунт?

 

[Прохожий-7]

Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность". Только не говорите, что это был манометр...

Не знаю где стоит, но прибор называется спидометр. Неподъем передней стойки при V1 (по РЛЭ она совпадает с Vпс), усилившийся шум ПС и рывки при разгоне - сигнал к прекращению взлета.

Но им нужно было взлететь, чтобы хоккеисты успели на игру, чтобы не получить "по шапке" за прерванный взлет... Понадеялись на длинную полосу. А напрасно.

---------- Добавлено в 10:50 ----------

датчик МСРП надо "тарировать" по голосовому отсчету скорости бортмехаником.

А это откуда следует?

 

[Сергей1961]

Я приводил ранее анализ знакопеременных скачков ускорений как минимум до 0,3g при разбеге - мне кажется, что не надо приборов - спина и живот уже начнут сигнализировать, что что-то не то твориться, если организм ощущает череду разгонов-торможений.
Хотя, у каждого человека индивидуальная чувствительность - выживший Сизов ощутил с помощью своего прибора-организма, что что-то не так - возможно, поэтому и отстегнулся, что иногда спасает жизнь даже при авариях на автомобиле.
Интересно было бы расспросить его - другие пассажиры заволновались из-за почувствованых ими рывков умеренных перегрузок (то от спинки кресла, то от ремня) еще на середине ВПП? Или они зашумели, только когда самолет выскочил на грунт?

Знакопеременные скачки ускорений до 0,3 G - этого Ваша гипотеза. Ощущение Сизовым опасности из-за этих скачков - это вторая Ваша гипотеза. То что причина катастрофы и причина знакопеременных скачков совпадают - это третья Ваша гипотеза. То что летчики должны были вовремя осознать, что скачки ускорений - сигнал опасности для пассажиров и экипажа - четвертая Ваша гипотеза. Будем последовательно искать доказательства этих гипотез?

 

[Sergey43]

Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность".

В автомобиле, например, то же нет такого прибора
Тем не мение, например, приближаясь ко второстепеной дороге справа, обстановка, на которой закрыта строениями я всегда притормаживаю до безопасной скорости возможного торможения, в ожидании возможного появления джигита из-за угла
В моем случае есть расстояние, есть безопасная скорость и есть путь торможения. Это легко просчитывается и делается до тех пор пока я не убеждаюсь что мне ничено не грозит, т.е я вижу что за углом никого нет или джигит пропускает меня
Обратите внимание это происходит на главной дороге, когда всё преимущество на моей стороне

К нашему случаю
Экипаж не оторвался в ожидаемый момент времени. А Ведь спокойно взлетал всегда. Он видит: что-то пошло не так. Просчитать все возможные
причины и их устранить дело времни. Но торец полосы приближается и есть расстояние безопасного останова.
Не смогли решить неотрыв - останавливайся, иначе вероятна смерть
Да, конечно, могли и оторваться, но могли и нет
Но обратите внимание на слово "вероятность" . После точки безопасного останова вероятность события "авария" стремительно растет вверх
Это ли им не знать

 

[Прохожий-7]

По большому счету разница между приложением силы на оси тележки и в пятне контакта не давало качественного изменения картины, а лишь несколько уменьшало результат, потому ваш расчет не опровергало, а лишь уточняло
....
Она в принципе и является свободно ориентированной, так как тяги не препятствуют повороту, только демпфер не позволяет свободно болтаться. А вот система тяг все переворачивает..

Никакого уточнения не требуется, потому что, как уже не раз писал Vik63, когда рассматриваем установившийся режим, стационарное состояние, внутри тела нет никаких перемещений, самолет и шасси - единое (и неподвижное) целое, поэтому плечо силы отсчитывается от точки ее приложения к шасси, т.е. от пятна контакта. А те поправки, которые можем получить, учитывая изменение угла наклона стойки относительно тележки, меньше общей погрешности вычислений.

 

[Сергей1961]

Не знаю где стоит, но прибор называется спидометр. Неподъем передней стойки при V1 (по РЛЭ она совпадает с Vпс), усилившийся шум ПС и рывки при разгоне - сигнал к прекращению взлета.

Но им нужно было взлететь, чтобы хоккеисты успели на игру, чтобы не получить "по шапке" за прерванный взлет... Понадеялись на длинную полосу. А напрасно.

---------- Добавлено в 10:50 ----------


А это откуда следует?

1. Спидометр не подходит, потому что от момента "передняя опора не поднялась" до момента "210" ровно 1 секунда по графикам приведенным МАК. Пока КВС осознал, что передняя опора почему-то не поднялась, они уже были за пределами своевременного торможения.
2. Я исхожу из сообщений VIM1964 о том, что в силу конструктивных особенностей показаниям прибора, с которого считывал скорость бортмеханик, доверия больше, чем записям сигнала по скорости МСРП, если отсутствует надлежащая тарировочная кривая. Я доверяю сообщению VIM1964, потому что прочитал все его сообщения тут и ни разу они не казались мне легковесными, эмоциональными или необдуманными. Кроме того я имел опыт проведения испытаний с использованием датчиков давления (правда несколько иных), мы тарировали датчик давления перед каждой серией испытаний.