Извините, что вмешиваюсь, но я уже писал: все недоразумение в споре по точке приложения тормозящей силы связаны с тем, что Вы рассматриваете установившийся режим, когда плечо силы не меняется (и это правильно), а Ваши оппоненты приводят примеры с внутренней переконфигурацией системы, когда меняется плечо, положение центра масс относительно пятна контакта.Извините - понятие собственного момента мне незнакомо. Момент от тормозящей силы считается как проекция тормозящей силы на перпендикуляр к линии соединяющей пятно контакта и ЦТ. Нарисуйте и убедитесь что т.н. эффективное плечо что для ПС , что для ОС будет одинаково.
Забудьте о барометрической. Дискретность ее записи -50-70 метров.Спасибо, я постараюсь найти график высоты барометрической.
А тангаж не стал 2, когда можно брать штурвал на себя.... Вы на 30 км/час (но спидометр не видите) интуитивно включите наверно 3 передачу, но никак не 5...
Согласен - с чем тут спорить?Извините, но если тангаж был 0, а стал 2, то между этими моментами суммарный момент всех сил был кабрирующий
Я ж не даром привел пример - спидометр Вы не видите, но скорости переключаете верно. Ну разве что в автошколе - поначалу все сверяются со спидометром. Как выступали летчики на других форумах - отсчет это своего рода формальность, он только подтверждает свои ощущения. И к тому же он знает - все это пишется на МСРП.Пилоты не по углу тангажа ориентировались, а по голосовому отсчету скорости бортмехаником. Судя по этому отсчету КВС потянул штурвал на себя, когда думал, что 200 км/час. Тут дискутировали, какой рубеж они установили перед взлетом.). А бог наш любит троицу ...
Уважаемый Vik63! Пожалуйста, оцените момент, действующий на фюзеляж при торможении на картинках, любезно предоставленных Looking. Никто законы физики опровергать не собирается.
Я не специалист в авиации, но ознакомившись с РЛЭ и данными по удачным взлетам для себя решил, что после неподъема передней стойки в рассчетный момент и принятия решения продолжать взлет нужно было тут же:
1) штурвал от себя - РВ в 0 или небольшой +
2) взлетный
3) перестановка стабилизатора
4) на скорости не менее 215 км/ч РВ на -4 градуса - попытка подъема ПС
Да, все понимаю - легко рассуждать, сидя на диване...
А про несоответствие ускорения тяге Вы так ничего и не ответили.
Я ж не даром привел пример - спидометр Вы не видите, но скорости переключаете верно. Ну разве что в автошколе - поначалу все сверяются со спидометром. Как выступали летчики на других форумах - отсчет это своего рода формальность, он только подтверждает свои ощущения. И к тому же он знает - все это пишется на МСРП.
И РВ он начал брать, когда уже 3 сек. слышался шум, и БИ не подсказал... И вообще похоже с 20 по 24 сек. у них было "молчаливое" микросовещание - А что теперь делать в таком случае? Ну и похоже здравый смысл не возобладал... Но и потом был шанс, пусть и не безопасной, но все же остановки...
И тоже я этот вопрос поднимал, только внимания никто не обратил. Я подсчитал баланс горизонтальных сил после вывода на взлетный, и получилась очень большая нестыковка, но больше этим не занимался. Мое предположение - трение качения на грунте значительно больше чем на бетонке, тем более в условиях торможения и условиях дополнительной нагрузки ПС пикирующим моментом . Даже Бехтир пишет об увеличении дистанции разбега на грунте, а тут еще и допнагрузка на ПС.Кстати, действительно странно. Может, МАК единичку забыл, а сила торможения была 18 тс?
Вот подумалось о теоретической ситуации - а взлетел бы он вообще ( не будь трамплина) - положим ВПП была бы 6 км. Может в этом плане есть резон разобраться (тому же МАК) - что давило?? И прежде всего разобраться с ПС... Короче самолет превратился в автомобиль
ок. Процесс не быстрый, к тому же можно делать одновременно с отдачей штурвала.все равно - 1) перестановка стабилизатора.
8 тонн?А про несоответствие ускорения тяге - скажите мне сколько килограммов багажа утонуло...
Ответ такой же , момент будет пикирующий. Расположите двигатель сверху, но пилон крепящий его к фюзеляжу согните и прикрепите к фюзеляжу снизу . Думаете от этого пикирующий момент двигателя заменится на кабрирующий? Как бы не так. Так же пикирующий будет . Не надо думать даже . Важна точка приложения внешней силы к системе, а не то как потом и с помощью чего она передается внутри системы.Так что пропуск во Французскую Академию наук , о чем говорил DSA 76 ,мы у Вас отбираем, пока не пересмотрите свою точку зрения.Не от оси колеса, от оси шарнира тележки.
При наличии у тележки шарнирного сочленения с корпусом будет разный результат торможения при разном положении места шарнира по высоте.
Вот два варианта. Пусть при отсутствии торможения, вся конструкция катится с постоянной скоростью. Приложим торможение T и равную дополнительную тягу F. Конструкция продолжит катиться с постоянной скоростью. Но какой будет результат?
В первом случае нагрузка на переднее колесо возрастет, а во втором?
Так вроде этим и занимались на испытаниях в Жуковском - ответом на вопрос, взлетит ли. Плюс выясняли, сильно ли заметно для пилота "неосознанное" торможение, можно ли без упора в тормоза тянуть РВ на 13 градусов при стабилизаторе 10 и скорости 200.Вот подумалось о теоретической ситуации - а взлетел бы он вообще ( не будь трамплина) - положим ВПП была бы 6 км. Может в этом плане есть резон разобраться (тому же МАК) - что давило?? И прежде всего разобраться с ПС... Короче самолет превратился в автомобиль
8 тонн?
Ответ прост, сначала было общее непонимание ситуации - как так - на ровном месте. В причину того что это произошло из-за подтормаживания, никто не верил сначала, да и сейчас форум полон таких сомневающихся.Я прикинул силу подтормаживания, сделал расчет пикирующих моментов, перевел их в сдвиг центровки, подсчитал расположение яка во время разбега - вся картина катастрофы выяснилась за месяц до отчета МАК. Мне неизвестно только было о перекладке РУД на МГ перед отрывом и о реальной величине тормозящей силы - графиков то у меня не было.Ну а потом просто жаль бросать результаты трудаОтвет так и не дали. Зачем? Я знаю людей, которые тоже так считали раньше как и сейчас МАК, однако их здесь нет. Потому что прочитав "плюнули".
Скажу честно, не знаю, какова погрешность в определении пропавшего багажа. Что-то сгорело дотла, а от чего-то остался маленький кусочек и можно оценить массу целого... 8 тонн - первое, что пришло в голову из упоминавшихся цифр для силы дополнительного подтормаживания. Вот тут недавно Vic63 писал и о 16 тс. Смоделировать, конечно, можно - загрузили кирпичи в передний багажник, а комиссия потом решила, что кирпичи эти уже были на месте падения.Скажите можно математическим моделированием подобрать массу сгоревшего, утонувшего и прочего ненайденного багажа, чтобы при известной тяге воспроизвести динамику разгона? При этом неучтенный багаж будет весить менее 8-ми тонн? Зачем пишете "8 тонн"?
"Потому что подпрыгнет по другой причине". По какой?Никакого противоречия!
Потому что подпрыгнет по другой причине.
Не связывайте эти две вещи - тело не твердое! Вы это понимаете?
Вопрос: какой будет момент - это одна модель. Как будет двигаться система- это другая модель -НЕ ТВЕРДОЕ ТЕЛО! Здесь все сложнее.
Вот когда уберете переднюю опору, конструкция будет другая, и характер движения другой. А пока есть - все "твердое" и не деформируется.Так оно и там и там "не твердое". Ну уберите переднюю опору и
Вот и вопросы к испытателям - РВ держали более 20 сек.. на 10 гр. - "не устанут ноги тормозить" и каков был бы результат, если бы они это все в точности проделали? ПС у них была "без шума" - какая же чистота эксперимента? А РВ на 13 стал только перед самым трамплином - так что такое значение не стоит учитывать...Так вроде этим и занимались на испытаниях в Жуковском - ответом на вопрос, взлетит ли. Плюс выясняли, сильно ли заметно для пилота "неосознанное" торможение, можно ли без упора в тормоза тянуть РВ на 13 градусов при стабилизаторе 10 и скорости 200.
К тому же я не зря указал отдачу РВ на 0. Как-то неадекватно вот так сходу тянуть на -10, а отдал штурвал - и ноги с тормозов сами снимутся.
Позвольте и мне тоже не согласиться.У Д-36 основная тяга создается вентилятором , а не соплом, но это неважно. Считаются не диагонали, не просто диагонали, а проекция силы момент которой определяется , на перпендикуляр к линии соединяющей точку относительно которой Вы этот момент определяете и точку приложения силы. Уделите 5 минут времени с транспортиром и линейкой , нарисуйте одинаковые силы у ПС и ОС , их проекции на перпендикуляры, умножьте на плечи, и Вы практически без расчетов , с бумаги увидите что они создают одинаковый крутящий момент.Позволю себе не согласится. Опять же умозрительно, взяв карандашик в качестве модельки, пешим по летному прикинул расклад. Пикирующий момент от торможения ОС не просто будет на плече (просто плечо означает непосредственно двигатель над стойкой), а на диагонали пятно контакта-срез сопла. На ПС аналогично на диагонали. Здесь конструктивно жестко связанная система с центром "качания" на ОС с размассовкой 0/100. И при возникновении пикирующего момента от ПС уже большая часть массы самолета препятствует ему и плюс момент от стаба и РВ относительно центра "качания" в районе основных стоек. Момент торможения передней стойки будет более "тормозящим" и иметь меньшую пикирующую составляющую. Короче, на модельке рядышком я понятней доказал свою идею. Имхо, одним словом.
100% Проверено на себе.........ПС. Вот лично мое мнение ,что все попытки рассмотрения подъема ПС относительно ОС , а не ЦТ, - идут из несколько популярного изложения этого процесса в методике образования в летных училищах . Это не ошибочно , но думаю методически неверно.