Во-первых, зачем упираться в педали пристегнутому пилоту? Ремни там вроде лучше пристегивают, чем автомобильные.
Понятно .
Поскольку все обсуждение идет как минимум по 3му кругу, позволю себе повторить свой же пост от 18.11.11.
Почему Вы решили, что 4 тонны - это собрано, а не рассчитано с учетом потерь при пожаре и пр.?
Как я понимаю, ситуация с подтормаживанием полностью эквивалентна ситуации с перегрузом и нерассчитанной центровкой. Так что подтормаживание - это первопричина, а следствие - по факту неправильно установленный стабилизатор и, как проявление, нерассчитанные усилия на РВ.
В определенных случаях (как, например, с отитом) диагноз поставить сможет. Но не сможет точно описать все внешние проявления заболевания в данном конкретном случае.
И я о том же. Но вопрос был несколько другой: каковы были симптомы этой болезни у конкретного больного. Потому что нас в данном примере интересовал, в общем-то, не диагноз, а мог ли больной слышать шепот.Отит-воспалительный процесс.
Эксперт ... придет к однозначному диагнозу.Куда более точному, чем на живом человеке шепотом.
Я почему то только сейчас увидел Ваше сообщение .Спасибо большое.Но буду ждать последних двух страничек, основная инфа в них.
Появление пикирующего момента при торможении на разбеге относится ко всем типам самолета .Невозможность взлета просчитывается индивидуально и зависит от возможности ГО создать дополнительный компенсирующий кабрирующий момент и от возможных усилий экипажа по отклонению РВ на эти углы, или скорости перестановки стабилизатора. На ЯК-42 свою роль безусловно сыграло безбустерное управление . Хотя, опять же возвращаясь к стабилизатору, в Ярославле раз 20 могли его переложить за разбег, но ...
Одно другому не мешает. Снова повторю: Vik63 расчетами показал, что торможение эквивалентно снижению тяги и смещению центровки вперед. Т.е. получаем, что установка стабилизатора не соответствовала фактической [эквивалентной] центровке. Перестановка стабилизатора позволила бы взлететь (при условии невыхода центровки за допустимые пределы). И одно из внешних проявлений торможения для экипажа было таким же, как при неправильном стабилизаторе: нерассчитанные усилия на штурвале.
А понять Бехтира дюже не сложно: подъем ПС осуществляется в соответствии с РЛЭ путем отклонения РВ на угол -4 градуса. При неотрыве колес от ВПП "следует более энергично взять штурвал на себя" (так у Бехтира на с.77 - никаких "повторов"). В нашем случае "более энергичное взятие" было выполнено сходу, что, как показали летные испытания, давало уже аномально большую нагрузку на штурвале и было ясно, что еще "более энергичное" (на -13-14?) взятие даст те самые нерассчитанные усилия, требующие прекращения взлета (та же с.77).
А у меня нет такого графика, я искал его , но не нашел, и Су стабилизатора у меня нигде не использовался.
Да нет, по отсчетам скорости Б/М - как раз на 200, как и собирался (это по данным МСРП рано).
упс! А зачем же тогда тянуть на себя, да еще со всей дури?
При наличии скорости - стабилизатор. Без вариантов.
Тем более! - Стабилизатор.
-10 Куда уж дальше дрыгать?
Насколько помню, они утверждали, что не видели лекарства с таким названием среди тех, что принимал второй пилот. Однако фенобарбитал входит как компонент в другие препараты.
Это вопросы к испытателям из Жуковского.
Далеко не так
На какой угол? Где гарантия?
Если бы груз соответствовал тому, который сообщили экипажу, то штатный расчет оставил бы угол стабилизатора на тех же принятых 8.5, а скорость где то 205, вместо принятых 200. На назначенных при грузе соответсвующим меньшей нагрузки и без подтормаживания отрыв бы произошел на 3-5 секунд позже при штатном отклонении рулей высоты а при увеличенном и раньше. В этом разрезе решающее не отсутствие штатного расчета, а перегруз.
Неправильно понимаете. Подтормаживание сильно замедляет темп разгона и увеличивает путь для достижения взлетной скорости, которая должна быть еще и больше, т.к. требуются большие усилия на хвосте.
Думаю могли. После слов "занимаю исполнительный" катились на малом, а не стояли как это показано на реконструкции.
Стабилизатор выставляется по ценровке
Центровка определяется по распределению груза на борту, каков бы не был его вес
Смысл информации, которую Вы привели, мне понятен. Более того, все это, и многое другое о самолете Як-42 и двигателе Д-36 мне хорошо известно в силу моей профессии. Мне не понятно какую мысль Вы хотели доказать или опровергнуть своим сообщением.
А это помогло бы? Полностью переставленный стабилизатор дал бы нужный момент?
Нога всегда на сцеплении??