Уважаемый Сергей1961 , НО 1,5 тонны , да хоть 2,5 тонны лишнего веса - это вертикальная нагрузка, а не горизонтальная, плюсовать их нельзя ни в коей мере.А лишний вес может максимум создать чуть большее трение качения, да чуть повышенный угол тангажа на отрыве, все на этом.
Как я понимаю, эти данные у МАК имеются, т.к. МСРП пишет более суток полетного времени (25 или 36 часов - точно не помню, лень искать).
Или было торможение.
Это загадка из загадок, что он там соображал и почему не в том направлении. Стабилизатор - был там просто очевиден ( хотя и не он первопричина).Это первое что вообще приходит в голову. И никакие размышления что типа мы здесь у компьютера и 2 месяца... не объясняют почему мысль КВС не уперлась в стабилизатор.При чем тут Взлетный когда перед глазами у КВС скорость, да и Б/М ее диктует?
При достижении положенных скоростей ни одна ли разница как я ее достиг - за 30 секунд или за 32. Допвес 2 тонны вызвал замедление ускорения на 3,7 % , тут и говорить не о чем. Командовать он должен был - стабилизатор на кабрирование. У меня отец работал на ЛИСе начальником участка электрооборудования, правда более 50 лет и естественно участвовал во всех разборах ИП, тем не менее занимался как бы другим, и тот секунды не думая выдал стабилизатор. Как пилот мог подумать другое????
Так это только еще один аргумент в сторону движения первой мысли именно на стабилизатор .
Стабилизатор согласно центровки
А Вы просчитавали невозможность взлета при торможении только для ЯК 42 или это ко всем самолетам относится?
Я думаю, что первая мысль туда и пошла. Точнее первая мысль в поиске причины. А первая мысль - увеличить запас надежности. Поэтому был установлен взлетный для того, чтобы получить запас дистанции.
Правильно. Но не для подъема стойки, а на всякий случай.
Согласен.
Было бы странно...
А что интересно,что ни на одном форуме включая Ярпортал нет ни одного очевидца,который бы написал,что он видел взлёт самолёта от начала до конца.
Вот и мне показалось странным смотря на уже какой новый график
Именно мелкие. Подобные нарушения совершаются в очень многих полетах - но "по отдельности".
Вот только про перегруз от расчетного экипажем не надо говорить как мелкие, и сколько из за него плюхнулось тоже. И еще, как тут говорилось, что самолет уводило вправо на разбеге. я не согласен. Его уводило влево. Об этом косвенно свидетельствует правый элерон в пределах от 0 до -12 на разбеге и -28 при срыве. Если я правильно понял, положение в минус (правого) это вверх, а на противоположном (левом) крыле в плюс значит вниз и при такой конфигурации самолет кренится вправо для парирования левого увода и этот крен (Правый) складывался на разбеге (плюс 0.6 до плюс 1.2 и минус 1.3 крена перед взлетом по отчету МАК).
Тоже так думаю. А цепочка от СОП пошла, те тоже взвесили "на глазок" - "методом визуального осмотра". Формально - у экипажа не было данных для точного рассчета центровки. Точнее были, но фальшивые - "липовая" СЗВ.
ИМХО, плюхнулся он после трамплина (рельеф), зацепив одним шасси крышу КУНГа, наверно левым. Это видно и потому, как несимметрично "развалена" антенна... А оторвался от земли вроде ровно (где камера стояла интересно - с края КУНГа??)
Вообще-то бортмеханик должен осмотреть грузовые отсеки после погрузки.
Хотя, если ветер дует...
Ну торможение к мелким бы не стал относить. Хотя, если бы остальной мелочи не было, могли бы ситуацию исправить. Может быть...