Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sergey43,
Исходя из стенограммы переговоров видно, что правому уделялось особое внимание.
11:51:37.2 Шестьсот сорок два максимальная на запуске
11:58:25.1 КВС: Прошло? (предположительно, он уточняет время с момента запуска правого)
11:58:26.5 2П: нет
11:58:26.8 Б/М: шесть минут пятьдесят.
11:58:30:03 2П6 А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да, десять секунд оставалось.
Еще (предположительно, разговаривает с кем-то по телефону):
11:53:59.3 КВС: Ан..Андрюха, запустились
11:54:03.2 КВС: Да
11:54:08.0 КВС: Ой, а что надо сто последних полетов, сделаем
11:54:15.4 -11:54:20.2 КВС: Пока нет. Да, да, да
11:54:23.0 КВС: Давай, ага (закончен разговор по телефону)
Что КВС имел ввиду, когда сказал:"Ой, а что надо сто последних полетов, сделаем" ?
И еще: Кто такой Андрюха?
 
nadegda*** сказал(а):
(предположительно, он уточняет время с момента запуска правого)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не отрицаю. Вполне

Даже если "сто полетов" до ресурса правого, двигатели ремотируют или меняют по факту "отказа"
Если он действительно был не исправен, то окончания ресурса не ожидают
Двигатель - слишком серьезно
Смущает: знают, что трудно запускается, но не ремонтируют!
Скорее: Проблема не в двигателе, в чем другом, в запуске много систем учавствует. И вероятно планироволось вмешательство. Вопрос: когда? Но не через "сто полетов"

Если они тянули ремонт двигателя еще 100 полетов (примерно 500-700часов), тогда... ни в какие ворота
Но вопрос: на сколько причина тяжелой раскрутки была велика, чем грозила?
Или все-таки планировался ремонт иных систем? А вопрос ресурса и работы двигателя параллельно отслеживался

Фраза "Сто полетов, сделаем" могла относится к вопросу о введениии 2П в КВС. Нельзя исключать

Андрюха?
Вопрос остается

Вообще, у вас хорошо складывается
 
Последнее редактирование:
Не знаю как сейчас в ГВФ, но раньше в ВСС существовали регламентные работы - 50 часовые, 100 часовые, 500 часовые.
И даже на 50-ти часовых всплыли бы любые проблемы.
 
Jinn07 сказал(а):
И даже на 50-ти часовых всплыли бы любые проблемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Безусловно.
Но сам по себе отказ не зависимо от регламента ведет к ремонту
Вопрос был: если знали проблему, почему тянули и была ли пробема?

Действительно, 500 часов (100 полетов) ждать не надо в любом случае
 
Последнее редактирование:
Проблемы бывают разные! И реакция на эти проблемы тоже. Далеко не каждая проблема требует немедленных действий. А в данном случае я вообще не вижу никаких проблем в работе двигателей, по крайней мере исходя из той информации, которую мы имеем.
 
Через несколько дней после катастрофы где-то проскакивала информация о том, что этому борту ремонтировали, кажется, именно правый двигатель. То ли за пару недель до, то ли за месяц-другой. Ничего не хочу этим сказать, просто напоминаю. Кто-нибудь в курсе, двигатель правда ремонтировали?
 
nadegda*** сказал(а):
И еще: Кто такой Андрюха?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Андрюха - это тот, с кем КВС разговаривал по мобильному. Кто именно - в СМИ этой информации не проскакивало, вроде бы. Но компетентные органы наверняка знают точно
 
Последнее редактирование:
А было ли переднее колесо на взлетном?
11:57:56 БМ Переднее колесо?
11:58:02 БМ На взлетном?
11:58:06 БМ Табло отказов..
Во-первых нет ответов - но может руки делают, не все подтверждается. Но сигнализация, что колесо на рулежке -ЗЕЛЕНОЕ !!! табло, что само по себе не информативно, так если еще было солнце - может и не заметно. Колесо могло остаться в режиме РУЛЕЖКА (тем более они видимо с хода взлетали).
Вот и дергали колесом/рулем для удержания на курсе - как предположение. График курса нужен....
 
Прошу не рассматривать мой вопрос ,как некую "жареную версию " типа собянинского самолета и т. д. Может кто владеет информацией , есть разница в страховых выплатах (особенно пассажирам ) между тех. причинами и виной экипажа. ? Почитал полисы на пару на пару наших бортов и пилотов, но явно в том случае иначе страхование оформлялось. Ясно , что коммерческая тайна , но интересен принцип. Ну например как в случае (тьфу-тьфу) смерти выплачивают страховку . но если выплывет суицид (тьфу-тьфу)- то фигушки.
 
Посмотрел http://www.infox.ru/accident/incident/2011/09/12/Dvigatyel_razbivshye.phtml. В этой небольшой заметке - муть, которую можно толковать по-разному, а ссылка - лишь на текущую главную страницу "Известий".
Нашел первоисточник в "Известиях": http://www.izvestia.ru/news/500136 . Тоже муть, но более подробная. В частности, там очень сильное заявление.
К сожалению, в "Известиях", которые много лет оставались одной из немногих приличных газет, весной этого года сменился собственник, и практически все вменяемые журналисты тогда уволились. Так что у меня доверие к этой заметке весьма умеренное. Но если это правда, то она многое меняет.

В данном случае представляет ценность только мнение профессионалов:
1) Есть ли предмет для серьезного обсуждения или это очередное вранье журналюг.
2) Если есть, то регистрируется ли такой "глюк" с.о.к.
Убедительная просьба: любителям не обсуждать эту цитату.
 
Эта статья еще от сентября, когда графиков МАК не было, одни предположения, тяга напрямую связана с оборотами, они на графике есть, как и РУДы, обороты РУДам соответствуют, падение оборотов на отрыве было исключительно по воле экипажа в результате уборки РУДов на МГ. Никаких изменений оборотов от контрольно-регулирующей аппаратуры , то есть помимо РУД,на графике не имеется.
 

Согласен , корявенько , но я имел ввиду несколько иное. Есть ОСАГО , и есть КАСКО.
 

Не обсуждая подробности устройства системы управления двигателями, скажу следующее
Было бы два-три системных отказа по электоронике, по стране давно бы уже забили колокола, звон которых мы бы давно слышали.

Добавлю. Управляющие каналы как правило дублируются. При отказе одного, в строй вступает другой
 
Последнее редактирование:
Электронная система управления двигателем Д-36 (ЭСУ-2-3), уже обсуждалась на форуме, когда только появилась информация, на которую Вы ссылаетесь. Но с появлением графика расшифровки от МАК, обсуждение этой системы и ее возможного влияния на исход полета потеряло смысл, так как никаких признаков отказа ЭСУ на графике нет.
 
баротравма сказал(а):
Может кто владеет информацией , есть разница в страховых выплатах
Нажмите, чтобы раскрыть...

В России законодательно установленной разницы нет. За вред, причиненный жизни, выплачивается 2 000 000 плюс расходы на погребение (но не более 25 тысяч). Это закон. Все остальные выплаты - на усмотрение желающих (правительство, авиакомпания, регион и т.д.)

В странах Западной Европы и, в особенности, в США, разница довольно существенна. Подобная практика увеличения выплат потихоньку появляется и у нас. Если обратиться, например, к некоему И.Трунову (смотрите сегодня в 13.00 на aif.ru), то можно, допустим, объединить иски (отдельные в коллективный, значительно вырастет сумма компенсаций). Или записать в ответчики.. кого угодно, да хоть ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Представляете? Хотя, возможно, тактика Трунова будет иной.

Широко известен факт, что семьи погибших в пермской катастрофе получили компенсации, установленные законом, в то время как родственники погибшего генерала Г. Трошева - в восемь раз больше. Вероятно, 16 миллионов - это как раз и есть та приблизительная ("близкая к справедливой") сумма, которая могла бы выплачиваться жертвам АК. Но это уже не прямой ответ на Ваш вопрос, а - к слову.
 
nadegda***
Правому двигателю уделялось особое внимание вероятно по причине его "обкатки". По сообщениям СМИ именно правый был в ремонте (замене) накануне.
Если это так, то двигатель действительно требовал в первый период эксплуатации особого контроля параметров.
Вероятно период наблюдения правого движка составлял ещё "сто полетов"
Почему последних? Месяц уже летают, отлетали уже двадцать или больше
Возможно фраза "сто полетов" к двигателю не относилась, но очень похоже (исходя из стенограммы), что это о периоде ввода двигателя
11:53:59.3 КВС: "Ан..Андрюха, запустились" -доклад об удачном запуске
11:54:03.2 КВС: "Да"
11:54:08.0 КВС: "Ой, а что надо сто последних полетов, сделаем" -получил дополнительную информацию

Здесь слово "последних" могла звучать как ирония, остальное попадает в точку.
 
Последнее редактирование:
Очень маловероятно, что эта фраза относилась к двигателю. Подобные вопросы с пилотами не обсуждают, это совершенно их не касается. Все вопросы по ресурсам, ремонтам и т.п. находятся в ведении ИАС. Пилот, приходя на самолет, понятия не имеет какой двигатель когда менялся, сколько ресурса у него осталось и т.д. В его компетенцию это не входит.
 
vim1964 сказал(а):
Очень маловероятно, что эта фраза относилась к двигателю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На этом и не настаиваю.
Посморите разговор с самого начала. Nadegda*** очень технично заметила пристальное внимание экипажа к правому двигателю
11:50:54.8 КВС: (нрзб) третьему пуск. 11:50:57.0 Б/М: 3апуск есть, СВ открыт.
11:51:00.5 Б/М: (нрзб) нормально. Обороты есть. Давление масла растёт, температура меньше ста пятидесяти.
11:51:12.7 2П: А эти сами пойдут.

Не факт что экипаж не знал о ремонте правого и уделял внимание не случайно
Nadegda*** предположила неисправность правого, не зная о ремонте и достаточно интересно подобрала цепочку событий под это
Дальше, конечно же, всего лишь предположительные рассуждения
Но факт внимания к правому остается
 
Последнее редактирование:
Если бы двигатель заменили вчера, и это был бы первый полет после замены, то наверняка экипаж бы предупредили. По крайней мере БИ, это его компетенция. А поскольку это было месяц назад, то вряд ли об этом вообще кто-то помнил. Замена двигателя - обычная процедура в эксплуатации, и помнить, что было месяц назад никому не нужно, особенно экипажу.
А в чем Nadegda*** усмотрела повышенное внимание именно к правому двигателю?
 
11:52:35 Б/М Двигатели запущены на малом газе. Генераторы на борту.
Т.е. с двигателями все в норме, бортсеть запитана от генераторов. Все.
Остальное можно придумывать сколько угодно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация