Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Хпррисон и Looking, мне нравится гипотеза Бударина, ссылку я давал выше. Вкратце, пилоты изо всех сил пытались поднять самолет в воздух, но по версии Бударина М.Д. "что-то мешало" - это была баллистическая волна от сгоревшего метеорита. именно она прижала и не дала набрать скорость самолету.

Я говорю о скорости из записи:
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.

Командир: Три, четыре, пять, номинал.

Бортинженер: На номинальном.

Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.

Командир: Взлетный.

Бортинженер: 220, 230

---------- Добавлено в 19:30 ----------

извините, но прочитайте перед написанием (как я) уже написаное. Тут многократно задавался вопрос о силах и устройствах, что могли повлиять на темп набора скорости. Ответ пока только один - тормоза.неправда, положите на нос самолёта стопятсот мешков с картошкой. Тонн на двести (утрирую) - что, обязан взлететь? Очевидно НЕТ - только правильный баланс сил и моментов (физики, не пинайте сильно) может обеспечить процесс взлёта.

при набранной скорости 220-230км/ч. тормоза уже не играют никакой роли, поймите же вы это

ну вот эти стопицот тонн картошки и была ударная баллистическая волна, остальное зависит лишь от широты вашего научного кругозора...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Еще раз помещу рельеф. Скорость в "яме" наибольшая - 229 км/ч, в гору пошла резко падать, но возрос тангаж и отрыв произошел при 210 км/ч. Но этого мало - и снова скорость вниз.. Какой уж тут рост тангажа - одна инерция, имхо.
Скорость 210, тяга примерно номинал в этой точке или уже выше (?), закрылки 20, и сброшены оковы в виде 8 тонн торможения, и 0,5-07 т сопротивления качению шасси.
И чего ему не летелось при "полупустой" загрузке?

И еще - РВ вполне эффективен на такой скорости.
Самолет должен был выйти на больший угол тангажа, а он не вышел - тяжелый нос не позволил.
 
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230
---------- Добавлено в 19:30 ----------

при набранной скорости 220-230км/ч. тормоза уже не играют никакой роли, поймите же вы это
т.е. для вас наличие скорости (даже набраной уже за пределами ВПП, на грунте) уже достаточный фактор. Сам факт набора этой скорости только тогда, когда самолёт должен был иметь гораздо большую скорость и находится уже в воздухе, да и не на малой высоте - значения не имеет?
при набранной скорости 220-230км/ч. тормоза уже не играют никакой роли, поймите же вы это
не пойму. А почему я должен это понять? Тормоза не только на скорость влияют (да прочтите вы форум наконец!!!!) а ещё и создают пикирующий момент, не дающий оторвать ПОШ.
Давайте не спорить со мной, а просто прочитайте форум. Да, в этой ветке - более 5 тысяч сообщений, но зато всё уже расписано, подсчитано и показано. Кстати, до МАКа. я же смог прочитать.
 
Поэтому расследование обстоятельств катастрофы нельзя считать завершенным и оно должно быть продолжено. Эксперимент с моделированием воздействия баллистической волны метеорита на самолет ЯК - 42 можно воспроизвести в идеальных условиях, в аэродинамической трубе ЦАГИ, что позволит совершенно объективно ответить на вопрос о причинах неординарной трагедии. (с)Бударин

и я его поддерживаю, зашел сюда только лишь для того что бы дать информацию(гипотезу), я причисляю себя к тем, кто действительно хочет разобраться и понять причины катастрофы. на этом позвольте откланяться :)
 
И еще - РВ вполне эффективен на такой скорости.
Самолет должен был выйти на больший угол тангажа, а он не вышел - тяжелый нос не позволил.
разве РВ не отдали сразу после отрыва? Какой бы не был тяжёлый нос (даже для такого позднего отрыва) - существенно повлиять на тангаж вряд ли смог бы. Когда его стабилизатор с РВ наверх закидывают.
Есть физики, могущие посчитать центровку при которой ни стабилизатор на 10 градусов, ни РВ в упоре не позволят тангажу превысить 19 градусов? С учётом скорости, двигателей на взлётном и т.д. ? Очень интересный вопрос.
 
Какой бы не был тяжёлый нос (даже для такого позднего отрыва) - существенно повлиять на тангаж вряд ли смог бы. Когда его стабилизатор с РВ наверх закидывают.
У меня был опыт взлета (и полета) с такой передней центровкой, что даже мысли об отдаче РВ после отрыва не возникло, а в горизонте, запас РВ по тангажу не превышал и десяти процентов его хода.
 
с такой передней центровкой, что даже мысли об отдаче РВ
т.е. это к данному случаю неприменимо. Правильно? Согласно графикам? РВ был отдан, выхода на закритические не последовало. Свалились по другой причине, нежели выход центровки за пределы?
 
Подтвержденного объяснения нет.
Но - смещение груза после подьема стойки, к примеру.
Почти как у 104-го в 81-м году. Но там наоборот, после смещения груза чересчур задняя центровка получилась.
Чтобы сместить центровку назад например на 5 %, надо чтобы груз 2 тонны сдвинулся на 6 м.25 см. Это реально?Нет конечно, с учетом указанных здесь размеров грузовых отсеков http://aviaforum.ru/showthread.php?p=970087#post970087 .

---------- Добавлено в 21:22 ----------

Спасибо за цифры.
Т.е., до уровня разгрузки 20 тс момент не изменится, потом начнет уменьшаться до нуля. Одновременно начнет увеличиваться тангаж, при неизменных РВ.
Не так.Он взлетел не потому что тормозить бросил, а потому что РУДы убрали. Резко с падением оборотов уменьшается пикирующий момент от двигателей, начинает двигаться вверх стойка, но в первый момент она еще сильнее давит на основные шасси и наоборот обжимает амортизатор и одновременно за счет этого увеличивая угол тангажа на 1-2 градуса к тем 2 имеющимся, и только после фактически 3- 4 градусов тангажа начинается фактическая разгрузка основной стойки , начинает пропадать момент от торможения и за секунды 2 тангаж доходит до 6,7 градуса - до отрыва. Вот за эти 3 секунды с 49 по 52 и пропал пикирующий момент- то есть внезапно и быстро.

---------- Добавлено в 21:26 ----------

Руль высоты в крайнем положении изменит силу на стабилизаторе на больший процент, чем эквивалентное смещение центровки от торможения в 1700 кгс.Кроме того, есть примеры, когда взлетали и на тормозах, и с остаточным давлением, и это не мешало поднять стойку, со всеми отсюда вытекающими.
Может кто и поднял, отклонив РВ до предела бустерами, а здесь безбустерное.
 
т.е. это к данному случаю неприменимо. Правильно? Согласно графикам? РВ был отдан, выхода на закритические не последовало. Свалились по другой причине, нежели выход центровки за пределы?
Я не видел графика.
Когда был отдан РВ?
В какой момент после отрыва?
В какой точке после будки привода?
 
Цитата: Сообщение от Culto Посмотреть сообщение это была баллистическая волна от сгоревшего метеорита. именно она прижала и не дала набрать скорость самолету.

Вспоминается, на первоначальном этапе расследования МАКом, кто то пытался воткнуть версию об инородных силах, но фактов видно не было, чтобы эту версию принять. Подозрительно, метеоритный след слишком короткий, создавший "баллистическую волну" всего лишь менее 2 км точно по курсу взлёта самолёта. Мистика.
 
Реклама
Вот и искать различия с самого старта.
По графику успешного взлета ускорение разгона на номинале a=2,2 м/c2 ( на участке с V=100...163 км/ч). Такое ускорение может создть избыток тяги ок.12 тс.
А по графику заторможенного взлета - ускорение на этом же интервале 1,5 м/с2. Дефицит ускорения образовался на этом участке за счет торможения со средним усилием ок. 3,8 тс (избыток тяги ок. 8,2 тc). Подтормаживание, судя по скачащему наклону графика скорости, было на этом участке, возможно, пульсирующим. Т.к. примерно половина этого интервала скорости имеет горизонтальные участки с малым темпом роста скорости (скорее, слабо-наклонные из-за погрешности дискретизации МСРП в 3,6 км/ч) - пиковые значения подтормаживающих усилий могли быть, как минимум, в еще в 2 раза выше, т.е под 7 тс при подруливаниях влево c подтормаживаниями.
На графике скорости успешного взлета после V=163 км/ч ускорение разгона падаает - a=1,83 м/с2, из-за небольшого увеличения тангажа, возрастания лобового сопротивления на 2,2 тс. Избыток тяги падает ниже 10 тс.
Если предположить, что на графике скорости МАК в 11:59:20 (V=175 км/ч) после небольшого приращения тангажа рост лобового сопротивления также добавил 2,2 тс, то избыток тяги стал только (8,2-2,2)=6 тс. Судя по спаду скорости в течении 1,5 сек, исчисленное подтормаживание до 7 тс при подруливании как раз такой спад и могло дать.
Вывод: Тормозящее импульсное усилие величиной под 7 тс могло быть создано тормозной системой уже со скорости более 70 км/ч, судя по графику МАК. Естественно, на этом участке заметна корреляция моментов подруливаний и падения темпа роста скорости. При малых скоростях торможение за счет подруливания, скорее всего, было незначительным (сотни кгс), а вот при скорости под 150 км/ч при подруливании могло появляться дополнительное тормозящее усилие до 1...1,5 тс.
И, естественно, остались загадочные скачки тормозящих усилий ок. 11:59:31, о которых я уже упомнал ранее, с перепадом в 13,5 тс (ок. +-6,7 тс относительно дополнительного тормозящего по МАК усилия в 8 тс, т.е. в диапазоне от 1,3 до 14,7 тс). А ведь исправно работающая тормозная система, как я понял, не может развить тормозящее усилие более 12 тс, судя по сообщению Vik63...((
Добвлено позже:по графику МАК пересчитал более точно уменьшение тормозящей силы с момента 11:59:30:
- ускорение в предыдущие 4 сек - a4 = 0,5 м/с2
- ускорнение от роста тяги на 1,25 тс за 1 сек - а1 = 0,2 м/с2
- ускорение по графику скорости - а = 3,3 м/c2
Отсюда на долю уменьшающейся тормозяжей силы - aторм = 3,3 -0,5-0,2 = 2,6 м/с2 или уменьшение тормозной силы dFт =m*aторм = 54000 * 2,6/g= 14 тс.
Все равно, получается, что в тормозной системе были скачки давления, больше, чем может дать исправный редукционный клапан, т.е. более 100 кг/см2.
Добавлено еще позже: опять, кажется, в мои поспешные выводы, основанные на вере в график скорости МАК, вкралась логическая ошибка - на этом участке графика, по МАК, дополнительная тормозящая сила меньше 8 тс... Это значит, что даже при полном пропадании торможения скачок силы не будет более 8 тс... Опять прихожу к выводу, что график скорости мог быть подвергнут математическому препарированию, типа дифференцирования... либо, все-таки, сила дополнительного торможения на этом участке была не около 8, а все 14 тс?
 
Последнее редактирование:
А вот это что - "Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки."(С)
Это другое равнозначное определение фокуса.
Итак, что Вы имеете против перемещения ЦД крыла относительно центра масс в момент отрыва?:)
А где я писал что против? Не было такого.
И как перемещение ЦД сказывается на продольной устойчивости самолета?
Да никак, потому что степень продольной устойчивости зависит от взаимного расположения фокуса и центра тяжести. Если центр тяжести впереди фокуса -самолет статически устойчив.А если рассматривать схему расчета по центру давления - однозначного ответа нет , так как надо учитывать что какой даст эффект на изменение величины продольного момента при допустим увеличении угла атаки - увеличение подъемной силы или уменьшение координаты центра давления.
 
И, естественно, остались загадочные скачки тормозящих усилий ок. 11:59:31, о которых я уже упомнал ранее, с перепадом в 13,5 тс (ок. +-6,7 тс относительно дополнительного тормозящего по МАК усилия в 8 тс, т.е. в диапазоне от 1,3 до 14,7 тс). А ведь исправно работающая тормозная система, как я понял, не может развить тормозящее усилие более 12 тс, судя по сообщению Vik63...((
По поводу скачка тормозящих усилий около 31 сек. - похоже (с некоторыми погрешностями) связано это с выводом двигателей на взлетный и какое-то запредельное отклонение от оси, которое удалось скомпенсировать абсолютно максимальным за весь график отклонением левой педали. Ну а вообще - это все расчеты. По мне бы лучше испытатели например до скорости 150 км/ч попытались повторить свистопляску педалями (без нажатия на тормоза), а второй заезд - как обычно в такую погоду. И сравнить графики скорости.
 
А откуда взялось, что она пропала - передняя центровка?
На почти предельных углах стабилизатора и рулей самолет, имея запас по скорости, вышел лишь на 19 градусов тангажа...
Или ему и тут тормоза помешали?
Раз тангаж резко рост после отрыва -значит она пропала, иначе бы она мешала увеличивать тангаж. Темп роста тангажа 5 градусов в секунду вместо обычных 2 градусов - говорит о резком пропадании пикирующего момента, и это в условиях парирования кабрированию действиями РВ. И дальше - о чем Вы?Не было ни скорости -186 всего, ни предельных углов стаба и РВ , 14 РВ вместо предельного 21, и 9,5 вместо 12 -стаб.

---------- Добавлено в 22:46 ----------

Не цитируя эксперимент, но примерно так. Испытатели при разбеге тормозя, не стали при достижении скорости как у разбившегося самолета взлетать, так как побоялись не предсказуемого. Вывод - ни чего они не доказали, что с тормозами взлететь невозможно. Опровергнете, пока не удалилось.
Они доказывали усилия на штурвале и то что при таких усилиях приходится все больше упираться в педали и то что при торможении при этих усилиях стойка не поднимается , моделировать катастрофу еще и уменьшением тяги двигателей для отрыва - неоправданный риск. Остальное - считается.
 
Последнее редактирование:
Господа,внимательно читаю эту ветку,как и на Аввакуле до закрытия,заметил , что есть уход от темы на второстепенные дебаты механики,аэродинамики....
Есть мнение - определиться - с главным,как мне кажется,спорным вопросом - он касается доверия МАК и самоуважения всех нас (это - по поводу известной фразы - революций от совещаний нижних чинов в сортире не бывает)- прошу никого не принимать фразу на свой счет , грустно просто ....
- давайте честно проголосуем - может и на 2 вопроса
- 1- торможение (не важно ,какая причина)-является ГЛАВНОЙ причиной создания ситуации,приведшей к аварии - ДА - или НЕТ--------
и 2 - МАК - не по букве , а по духу - ЛЖЕТ - тоже , ДА - или НЕТ
 
Тут подумалось....

Если бы экипаж при первых признаках торможения прервал бы взлет, то потом они выглядели бы полными идиотами...
 
которое удалось скомпенсировать абсолютно максимальным за весь график отклонением левой педали.
Подрулил пилот мощно на 32 сек., когда скачки скорости уже произошли. А произойти они могли как от увеличения тяги двигателя до взлетного (я принял +2,5 т за 2 сек) - но это дает рост ускорения только на 0,2 м/c2 или от кратковременного пропадания давления в системе, что гораздо мощнее. Но при исправных клапанах таких скачков давлений в тормозах пилоты создать не могли бы, ИМХО.
Правда, в РТЭ указывается время реакции исполнительных устройств при изменений давления в гидросистеме - не более 1,5 сек. Но норма срабатывания, как я понимаю, будет ближе к 1 сек.
 
Последнее редактирование:
Вспоминается, на первоначальном этапе расследования МАКом, кто то пытался воткнуть версию об инородных силах, но фактов видно не было, чтобы эту версию принять. Подозрительно, метеоритный след слишком короткий, создавший "баллистическую волну" всего лишь менее 2 км точно по курсу взлёта самолёта. Мистика.

стечение обстоятельств... кто задает стандарты метеориту?))) как это слишком короткий? просто по трагическому стечению обстоятельств самолет попал в зону действия волны. баллистическая волна не направленная, а имеет зону поражения и зависит от многих параметров (скорость, размеры, высота сгорания метеора и т.д.)

---------- Добавлено в 23:27 ----------

Баллистическая волна - зона уплотненного воздуха, образуемая при полете снаряда (пули) со сверхзвуковой скоростью. Звуковая волна имеет вид конуса, разделяющего возмущенный воздух и невозмущенный. В зоне уплотненного воздуха имеет скачок давления от 6 до 9 атмосфер. При встрече с преградой баллистическая волна разрушается с выделением тепловой энергии, часть которой нагревает снаряд (пулю) (Энциклопедия судебной экспертизы/Под ред. Т.В. Аверьяновой, Е.Р. Россинской. - М.: Юрист, 1999).
Баллистическая волна движется со скоростью звука 1200 км/ч(ГРУБО), ЧТО БЫ СОЗДАТЬ ПРИЖИМНУЮ СИЛУ:confused2:в течении х-времени ЭТОЙ БАЛ.ВОЛНЕ НАДО БЫЛО Б ПРИТОРМОЗИТЬ МАЛЕНЬКО -скорость на разбеге 175-230 км/ч.
Привет Бударину)

что бы понять о чем идет речь, вам нужно изучить гипотезу электроразрядного взрыва, которую выдвинул ещё в 60х годах, Невский Александр Платонович, кандидат физ-мат наук, ведущий научный сотрудник ЦНИИМаш, Российского авиационно - космического агентства.

з.ы. параметры сгорания метеоров могут быть очень различны, результат... от дуновения ветерка до мощнейших электроразрядных взрывов.
 
Последнее редактирование:
Реклама
timsz, по этому поводу еще в начале обсуждения хорошо высказался Внуковский. Не смогу точно сформулировать сейчас, но суть в том, "что же будет пилоту, если он исправный самолет остановит." В общем, проблема в нормальных условиях труда, уровне подготовки пилотов ( то есть тренажер стоит дорого, на нем экономят), отсутствии профсоюза, который бы мог элементарно защитить права пилотов. Опять-таки из-за отсутствия нормальных условий труда больной пилот вынужден работать( если верить заключениям платного врача). Фенобарбитал ,кстати, в Европе не принимают уже несколько десятков лет.
 
Назад