Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

В него две тонны багажа с боооооольшим трудом помещаются. И то - если прессовать и запихивать...

Коньки, клюшки и шлемы имеют очень малый удельный вес, большой объем и весьма хрупки к прессованию.
Очевидно они и были в тех двух больших коробках (ящиках), о которых упоминалось.

 

[Jinn07]

Куда девается передняя центровка после отрыва так и не пояснили.

, в пятый раз поясняю - Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!

При нулевых и околонулевых углах атаки, да еще и при выпущенных закрылках, ЦД находится сильно сзади - ближе к закрылкам.

САХ крыла, при выпущенных закрылках, следует считать именно с учетом закрылков, и ЦД тоже с учетом закрылков.

Когда крыло начинает нести вес самолета в момент отрыва, сила проложенная к точке ЦД крыла, в нашем случае, превышает 60 тонн!
И эта точка смещается из заднего положения вперед.
Не знаю на какое расстояние, но весьма прилично.
Смещается ближе к передней опоре шасси.
Под предполагаемый "неучтенный вес".

Фу-у... Надеюсь объяснил понятно.

На всякий случай - можно эту картину проще представить - просто мысленно сдвиньте все крыло вперед относительно фюзеляжа.

Еще - именно смещение ЦД вперед при отрыве, заставляет пилота энергично отдават штурвал от себя.
Иногда даже на углы обратные кабрированию.

Вот такая это мощная штука - ЦД, и его воздействие на аэродинамическую балансировку самолета.

 

[Sergey43]

Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!

С ростом скорости смещение ЦД происходит?

 

[Vik63]

Вы хорошо считаете механические силы, моменты, плечи...
Но при этом полностью игнорируете аэродинамические силы.
Почему?
Не в курсе как они возникают и работают?
Вы оперируете понятием весовой центровки, которая статична, и при этом полностью забываете про аэродинамическую центровку, которая меняется с изменением скорости и углов тангажа.
Вы игнорируете точку приложения вектора прироста подъемной силы крыла, гуляющей по хорде этого крыла в процессе изменения угла атаки.

Скорее Вы игнорируете мои сообщения и здравый смысл. И я то в курсе как работаю аэродинамические силы, а Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла.Приращение подъемной силы приложено в точке называемой фокус которая имеет постоянное место на хорде крыла при летных углах атаки. Аэродинамической центровки как понятия не существует вообще.
В своих сообщениях я дважды поднимал вопросы уравновешивания самолета на отрыве.Первый раз - в своем отчете п.7 вышедшем задолго до отчета МАК, где согласно любимому Вашему аэродинамическому расчету я указал , что самолет уравновесится на 5 градусах РВ , гляньте график и Вы увидите в начале полочки тангажа 19 градусов после которой самолет уравновесился - значение 5 градусов. Если бы центровка была другая ( то есть фактическая центровка не соответствовала расчетной 24,5 % )- он бы никогда не уравновесился на 5 градусах , а на другой цифре ,это надеюсь бесспорно ?
Второй раз здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=954376 , и повторюсь оттуда

А вот фокус-покус демонстрирую. Проверочный расчет на величину тормозной силы в момент отрыва не ориентируясь вообще на скорость. Отрыв произошел на 14 градусах РВ вместо штатных 4 . 10 градусов разницы РВ=2,5 градуса стабилизатора , прибавляем переложенный на 0,8 градусов стабилизатор =2,5+0.8=3,3 , что равнозначно смещению центровки = 3,3*2( %/градус)=6,6 процентов назад.Далее , двигатели переводом на МГ сместили центровку назад еще на 4,6 процента, см. выше. Итого в сумме дополнительный момент на кабрирование в пересчете на центровку назад =6,6+4,6=11,2 %, а каждый процент центровки равнозначен 2500 кгс*м, итого суммарный преодоленный пикирующий момент по сравнению со штатной конфигурацией равен 11,2*2500=28000 кгс*м. Ну а теперь легко получаем силу торможения в момент отрыва - 28000 делим на плечо =3,13 - получаем 8945 кгс.( разница с маком скорее всего от неточности учета момента от двигателей, ведь это был динамичный пооцесс, а не статичный). Как видим с учетом приблизительности исходных данных результат практически идентичен МАКовскому -8000 кгс, (неточность всего 12 процентов, и это еще вопрос у кого точнее ))) )без всякого моделирования, скоростей и т.п. - лишь на основе уравновешивания самолета в момент отрыва . И это еще раз подтверждает , без всякой связи с данными МАКа ,наличие действительно серьезных тормозных усилий.Фактически они взлетели как бы с центровкой 24,5-11,2=13,3 %. Так что ни о каком еще сдвиге центровки от неверного ее расчета экипажем или лишнего груза и речи не может быть, так как каждый процент сдвига центровки вперед из-за неточного ее расчета требовал бы дополнительных углов отклонения РВ свыше имеющихся 14 , а их не было, они и этот то угол еле вытянули.

Чем Вас не устраивает как первый, так и второй расчет?
Опровергните написанное конкретно и аргументировано, а не огульно отрицая и делая неверные утверждения, или не в курсе как и не знаете и не умеете?

 

[Jinn07]

С ростом скорости смещение ЦД происходит?

С увеличение угла атаки.
Нарисуйте профиль крыла с выпущенным выдвижным щелевым закрылком, и сразу увидите откуда лишняя хорда берется, а нарисовав стрелочки потока под разными углами к этому профилю, увидите как будет двигаться ЦД.

 

[Сергей1961]

Если и были лишние 2 тонны - это всего 3,7 % увеличения веса, а не 10 %, и ускорение из-за этого уменьшается на 3,7 %, а не почти в 2 раза как было . Куда девается передняя центровка после отрыва так и не пояснили. Вроде Вы позиционировали себя как баллистика, соответственно имеющего высшее т/о, странно в таком случае читать все это от Вас.

Да, что Вы, ничего странного.
МАК искал величину тормозящей силы методом последовательных итераций.
Поступим точно также.
Увеличиваем на 20 % силу лобового сопротивления (мы с Вами уже обсуждали почему - БМ сидел кабине, видел приборную скорость 250 км/час), и на 10 % силу трения шасси и взлетную массу, считаем ускорение, последовательными итерациями определяем минимальную взлетную массу самолета, соответствующую динамике разгона с учетом погрешности измерения скорости. От полученного отнимаем 54 тонны - получаем вес сгоревшего, утонувшего и прочего утраченного багажа. Он убирается на борт ЯК-42? Убирается - отлично.
Подгонка под ответ? Но все тоже самое МАК проделал с тормозящей силой.

 

[turinec]

Я пупею. Обсуждаем интонацию пилотов, а когда в какой момент убрали или могли убрать ручник стороной. Где это в материалах? Самолет автоматом снялся с ручника?

 

[Sergey43]

Нарисуйте профиль крыла с выпущенным выдвижным щелевым закрылком

Прекрасно понимаю о чем вы
Интересует только влияние скорости на ЦД при том же угле атаки
По логике не должна влитять

 

[Jinn07]

я то в курсе как работаю аэродинамические силы, а Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла

Где я пишу про фокус?
Уточните это место, пожалуйста.

Рассматриваем отдельно крыло и отдельно стабилизатор.
Именно отдельно, т.к. при изменении угла атаки, аэродинамические силы на этих двух плоскостях меняются.
Эти изменения, после отрыва, пилот и вынужден парировать РВ (и перестановкой стабилизатора).

 

[timsz]

Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла

Jinn пишет про центр давления, а он действительно гуляет.

 

[Jinn07]

Интересует только влияние скорости на ЦД при том же угле атаки

Сильно зависит от профиля (в основном от профиля лобика) и угла атаки.

 

[timsz]

Поэтому в РЛЭ и практической аэродинамике нет нужды вдаваться в природу дополнительных сил

Давайте без теоретизирования. Можете привести цитаты из РЛЭ?

В применении к рассматриваемому случаю поведение самолета на разбеге при воздействии дополнительных продольных тормозящих или ускоряющих сил (не важно какой природы) в точности такое же, как и у самолета той же массы, движущегося при отсутствии дополнительных сил, но у которого другое значение силы тяги и другая центровка.

Боюсь ошибиться, но, вроде, летчиков такому подходу не учат.

 

[Vik63]

, в пятый раз поясняю - Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!
Еще - именно смещение ЦД вперед при отрыве, заставляет пилота энергично отдават штурвал от себя.

Следуя Вашей же логике при более передней центровке не надо так отдавать штурвал от себя , ведь передняя центровка помогает, верно? Значит другие значения РВ должны быть на уравновешивании после отрыва - не + 5 , а +5 - Смещение центровки *2 , то есть если центровка смещена вперед хотя бы даже на 4 процента , то угол РВ уравновешивания=5-4*2= -3( на кабрирование) . Сравните же с реальным графиком наконец - где +5 , а не - 3. Это ведь большая разница. Неужели это не показатель полного соответствия центровки расчету?
Пояснение. Коэф.=2= 0,5 (град стаб на каждый процент центровки) * 4 (град РВ на каждый градус стаба.)

---------- Добавлено в 16:26 ----------

Где я пишу про фокус?
Уточните это место, пожалуйста.
Рассматриваем отдельно крыло и отдельно стабилизатор.
Именно отдельно, т.к. при изменении угла атаки, аэродинамические силы на этих двух плоскостях меняются.
Эти изменения, после отрыва, пилот и вынужден парировать РВ (и перестановкой стабилизатора).

Вот Ваша цитата

точку приложения вектора прироста подъемной силы крыла

- это и есть фокус.

 

[timsz]

Интересует только влияние скорости на ЦД при том же угле атаки

Вроде как не меняется при M < Mкр

 

[Vik63]

Jinn пишет про центр давления, а он действительно гуляет.

Это он потом , в другом сообщении пишет про центр давления, а сначала писал про фокус.

 

[timsz]

Это он потом , в другом сообщении пишет про центр давления, а сначала писал про фокус.

А, пардон.

---------- Добавлено в 17:31 ----------

Так в том и "прелесть" эквивалентных параметров - экипажу не надо было задумываться ни о каких моментах: неподъем на положенной скорости -> неверная центровка -> прекращаем взлет.

Это Ваши предложения по улучшения методики преподавания или так в РЛЭ пишут?

 

[Vik63]

Увеличиваем на 20 % силу лобового сопротивления (мы с Вами уже обсуждали почему - БМ сидел кабине, видел приборную скорость 250 км/час), и на 10 % силу трения шасси и взлетную массу, считаем ускорение, последовательными итерациями определяем минимальную взлетную массу самолета, соответствующую динамике разгона с учетом погрешности измерения скорости. От полученного отнимаем 54 тонны - получаем вес сгоревшего, утонувшего и прочего утраченного багажа. Он убирается на борт ЯК-42? Убирается - отлично.
Подгонка под ответ? Но все тоже самое МАК проделал с тормозящей силой.

Невозможно выйти на реальные факты с помощью одного багажа и центровки, и не надо никакого методов итерации, все считается просто, в одно действие. И нет объяснений пропаданию передней центровки после взлета.

 

[serg55]

А зачем ему крылья, стабилизатор и руль высоты? Результат одинаков

 

[tipun]

_Страховая Группа «СОГАЗ» осуществила первую страховую выплату в связи с гибелью в авиакатастрофе 7 сентября игроков хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль). Пять миллионов рублей выплачены наследникам одного из иностранных игроков команды...
полностью тут
http://www.khl.ru/news/2011/11/29/37475.html

 

[serg55]

Подтвержденного объяснения нет.
Но - смещение груза после подьема стойки, к примеру.
Почти как у 104-го в 81-м году. Но там наоборот, после смещения груза чересчур задняя центровка получилась.

Да скорости нужной не было - см. график - отрыв (горка закончилась) - скорость резко падает (самолет оторвался без крена - видеонаблюдение показывает). Он и без КУНГа упал бы..