Вот и искать различия с самого старта.
По графику успешного взлета ускорение разгона на номинале a=2,2 м/c2 ( на участке с V=100...163 км/ч). Такое ускорение может создть избыток тяги ок.12 тс.
А по графику заторможенного взлета - ускорение на этом же интервале 1,5 м/с2. Дефицит ускорения образовался на этом участке за счет торможения со
средним усилием ок. 3,8 тс (избыток тяги ок. 8,2 тc). Подтормаживание, судя по скачащему наклону графика скорости, было на этом участке, возможно,
пульсирующим. Т.к. примерно половина этого интервала скорости имеет горизонтальные участки с малым темпом роста скорости (скорее, слабо-наклонные из-за погрешности дискретизации МСРП в 3,6 км/ч) - пиковые значения подтормаживающих усилий могли быть, как минимум, в еще в 2 раза выше, т.е под 7 тс при подруливаниях влево c подтормаживаниями.
На графике скорости успешного взлета после V=163 км/ч ускорение разгона падаает - a=1,83 м/с2, из-за небольшого увеличения тангажа, возрастания лобового сопротивления на 2,2 тс. Избыток тяги падает ниже 10 тс.
Если предположить, что на графике скорости МАК в 11:59:20 (V=175 км/ч) после небольшого приращения тангажа рост лобового сопротивления также добавил 2,2 тс, то избыток тяги стал только (8,2-2,2)=6 тс. Судя по спаду скорости в течении 1,5 сек, исчисленное подтормаживание до 7 тс при подруливании как раз такой спад и могло дать.
Вывод: Тормозящее импульсное усилие величиной под 7 тс могло быть создано тормозной системой уже со скорости более 70 км/ч, судя по графику МАК. Естественно, на этом участке заметна корреляция моментов подруливаний и падения темпа роста скорости. При малых скоростях торможение за счет подруливания, скорее всего, было незначительным (сотни кгс), а вот при скорости под 150 км/ч при подруливании могло появляться дополнительное тормозящее усилие до 1...1,5 тс.
И, естественно, остались загадочные скачки тормозящих усилий ок. 11:59:31, о которых я уже упомнал ранее, с перепадом в 13,5 тс (ок. +-6,7 тс относительно дополнительного тормозящего по МАК усилия в 8 тс, т.е. в диапазоне от 1,3 до 14,7 тс). А ведь исправно работающая тормозная система, как я понял, не может развить тормозящее усилие более 12 тс, судя по сообщению Vik63...((
Добвлено позже:по графику МАК пересчитал более точно уменьшение тормозящей силы с момента 11:59:30:
- ускорение в предыдущие 4 сек -
a4 = 0,5 м/с2
- ускорнение от роста тяги на 1,25 тс за 1 сек -
а1 = 0,2 м/с2
- ускорение по графику скорости -
а = 3,3 м/c2
Отсюда на долю уменьшающейся тормозяжей силы -
aторм = 3,3 -0,5-0,2 = 2,6 м/с2 или уменьшение тормозной силы dFт =m*
aторм = 54000 * 2,6/g=
14 тс.
Все равно, получается, что в тормозной системе были скачки давления, больше, чем может дать исправный редукционный клапан, т.е. более 100 кг/см2.
Добавлено еще позже: опять, кажется, в мои поспешные выводы, основанные на вере в график скорости МАК, вкралась логическая ошибка - на этом участке графика, по МАК, дополнительная тормозящая сила меньше 8 тс... Это значит, что даже при полном пропадании торможения скачок силы не будет более 8 тс... Опять прихожу к выводу, что график скорости мог быть подвергнут математическому препарированию, типа дифференцирования... либо, все-таки, сила дополнительного торможения на этом участке была не около 8, а все 14 тс?