Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Уважаемый shmas, я мельком смотрел рассуждения об открытом Вами эффекте (т.к. у меня весьма и весьма посредственные знания в механике - приоритет при обучении в высшем учебном заведении был отдан радиотехническим цепям и сигналам, даже теормеха у нас не было и кучи других дисциплин. Да и было это десятки лет назад.) Так что прошу заранее извинить за следующую мысль - если переднее колесо крутится и идет строго по осевой, то там сила трения качения. Если колесо крутится, но отклоняется положим на 4 гр. рулем - не появляется ли кратковременно (не более 0,5 сек) сила трения скольжения (которая, видимо в десятки раз больше?). Причем она появляется на "разных" участках резины пневматика,т.к. колесо никогда не блокируется, поэтому резина не горит. Возможно ли хотя бы ориентировочно посчитать такую "импульсную" силу торможения, которая в общем-то будет действовать примерно по оси движения (учитываю малый угол отклонения) и ее влияние на рост скорости? Сила по идее не должна быть значительная, раз за 18 сек. "сьела" всего около 40 км/ч - примерно 2 км/ч/сек .
 
[/COLOR]Не так.Он взлетел не потому что тормозить бросил, а потому что РУДы убрали. Резко с падением оборотов уменьшается пикирующий момент от двигателей, начинает двигаться вверх стойка, но в первый момент она еще сильнее давит на основные шасси и наоборот обжимает амортизатор и одновременно за счет этого увеличивая угол тангажа

А случайно, в практике заднемоторного самолётостроения нет такой фишки, чтобы устанавливать двигатели так, чтобы их продольная ось была не параллельна продольной оси ВС, а пересекала б её где нить в каком нить центре ( тяжести, масс, "парусности"..) ?
Тогда и моментов (пикирующих, кабрирующих) не будет при каждом перемеешении РУДов... они (моменты эти) явно жизнь людям не облегчают....
 
Такое "косое" проскальзывание возможно, если предположить, что колесо ПОШ при разгоне стояло по курсу, а его постоянно "сволакивало" вправо от осевой некое ассиметричное воздействие (разность тормозных сил по ОС шасси, разнотяг двигателей, ветер, элероны). Но, подозреваю, сила торможения от этого увеличится мало.
Гораздо больше может быть сила торможения как реация земли (типа, центростремительная сила) при подруливании, но заметный вклад к исчисленной средней силе торможения в 3,8 тс на начальном участке разгона может быть только при достаточно большой скорости.
 
Ух друзья. Ну ладно здесь бедный аэропорт, нет денег на камеры. Ну а здесь то целый федеральный эксперимент! Где видео с этих взлетов скажите (или не для холопов)? Ну что бы не показать если МАК так уверен в своей правоте о тормозе, мол ребята смотрите, вот мы нажимали тормоз, вот смотрите как самолет при этом разбегается и куда клюет, вот так, а здесь вот так смотрите. Что денег не было? Да что же такое, прям засекречено все как в 37ом! Ну хоть бы один грузчик сюда или куда заглянул, который грузил аналогичный вес в экспериментальный самолет, да рассказал нам что да как или у всех подписка, или под охраной испытатели сами грузили аналогичный груз. Кругом только одни вопросы. А одними расчетами, и не нам чита, мы уже видели как можно запустить спутники не на ту орбиту. Зачем вообще были нужны эксперименты, когда можно было и без взлета зайти в кабину и глаз на лоб тянуть тормоза и штурвал и понять силу действий. Ну уж если все расчетами так просто было порешать, как Вы тут решаете, есть у нас еще ученые которые смогли бы это сделать, ну что же МАК одними расчетами то не обошелся. Может хватит "математить" нам мозги и выдавать их за аксиому гениальности и точности.
 
Vik63 сказал(а):
Он взлетел не потому что тормозить бросил, а потому что РУДы убрали.
Нажмите, чтобы раскрыть...

М-да, логика изощренная:
он не взлетел потому что тормозил, потом взлетел "не потому что тормозить бросил, а потому что РУДы убрали".
 

По версии о причине катастрофы из-за обмана экипажа относительно веса багажа и невозможности разворота в кармане, 2П прекратил сознательное интенсивное торможение начатое им на 45 или 46-ой секунде (когда он решил, что КВС взлет прерывает) именно между 50 и 52-ой секундой после команды КВС "Взлетный" и перевода КВС РУД в положение "Взлетный".
 
Последнее редактирование:
Сергей1961 сказал(а):
2П ... сознательное интенсивное торможение
Нажмите, чтобы раскрыть...
По-моему, это гораздо большая дурость, чем случайное притормаживание. И статья другая.

А про то, что они дистанцию не посчитали и рубеж не определили, можно вообще уже не вспоминать.
 
Ввиду сокращенного набора параметров, представленных в отчете МАК, доморощенные математики по формулам 7 класса пытаюся "на коленке" доказать, что реальные тормозящие силы были больше 8 тс, указаных в отчете МАК. Если удастся математически доказать, что тормозило больше 12 тс ( предел озвучил Vik63) - то не исключена вероятность неисправности в тормозной системе.
Если вам такая "игра ума" не по нраву - не читайте посты с подобными версиями, здесь много других страниц - с "нужной" жвачкой...
 
Скорее, на траве уменьшилось сцепление, соответственно, сила торможения - раза в два... Пропорционально уменьшилось нерасчетное смещение центровки.
 
А причем тут средняя сила? В 11:59:20 опять же по расчетам появилась тор.сила 1700 кгс. До этого момента произошло примерно 24 нажатия педалей с 59:00. Пусть каждое было эквивалентно 500-800 кгс ?? Или таких значений не может быть? Рывками и скорость росла...Пусть маленькие замедления, но очень часто из постоянных поворотов РН.
 
shmas сказал(а):
Если удастся математически доказать, что тормозило больше 12 тс
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перед выкатом у них стабилизировалась скорость и были следы тормозов... Тянет на 16 тс.

---------- Добавлено в 09:31 ----------

Сергей1961 сказал(а):
Арифметика, уважаемый timsz, самая логичная из наук!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поэтому Вы ей не верите?))

Сергей1961 сказал(а):
а не Вы ли тут писали: "Тормози! Тормози!!"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где?

---------- Добавлено в 09:32 ----------

Не уменьшилась. Скорость не росла.
 

1. Кем признается?


2. Сергей1961 пишет о торможении где-то за 500 м до конца ВПП.
3. Прекращение взлета и торможение втихомолку в то время, когда остальные члены экипажа пытаются взлететь, это - разные вещи.

---------- Добавлено в 10:11 ----------

Сергей1961 сказал(а):
Чего уж там, раз люди уже взлетают из-за выключения двигателей!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не пойму, почему Вы так гордитесь тем, что не разбираетесь в физике?
 

timsz, подумайте - Вы взлетаете из-за выключения двигателей! Да Вы скоро взлетите сев на учебник физики и сказав "Поехали!"
 
БРАВО!!! Поддерживаю!!!

---------- Добавлено в 12:46 ----------

За это отдельный респект!
 
По расчету МАК сила торможения монотонно росла и в конце разбега была около 8 тонн. Это, с учетом подъемной силы и эффекта экрана (числа уже были) по крайней мере, вдвое меньше, чем сцепление с полосой и примерно совпадает с оценкой сцепления с травой. В этом случае съезд с полосы на траву - не причина для "пропорционального" ослабления силы торможения ниже тех же 8 тонн.
Однако, если исходить из упоминавшихся (timsz?) наличия следов интенсивного торможения в конце полосы, переходящих на траву и полного прекращения роста скорости, то в конце полосы сила торможения должна была бы быть не менее 16-18 тонн и "раза в два" снизиться при съезде на траву. В этом смысле прав shmas.
В то же время, взлет произошел именно с травы, а Vik63 давно доказал, что при торможении в 8 тонн взлет стал возможным только "благодаря" кратковременному МГ. Это кратко и емко напомнил Ariec 71.
Так что оба правы - в разных аспектах одного процесса.
А вот утверждение МАК о монотонном росте силы торможения противоречит наличию следов на полосе и траве.
Прошу прощения за задержку редактирования этого поста - так уж случилось.
 
Последнее редактирование:
Сергей1961 сказал(а):
Признавайтесь! И Вам сразу станет легче ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ему или вам?
Ответьте на вопросы:
1. Может ли взлететь самолет в той весовой конфигурации, которую имел сабж, если скорость относительно воздуха 200 км/ч (реальная), если не поднимет переднюю стойку?
2. Что произойдет с нагрузкой на переднюю стойку, если резко уменьшить тягу двигателя?
 

Здесь Jinn абсолютно прав, в отличае от Viк
При отрыве ЦД крыла резко перемещается вперед от закрылков на половину САХ потом на четверть САХ и при этом растет

Для расчетов иногда применяют не ЦД, а фокус крыла, как более удобный параметр
Хотя и ЦД и фокус близкие параметры
С.А.Чаплыгин:
Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки.
Современное определение:
Аэродинамический фокус – это точка приложения приращения подъемной силы, вызванного изменением угла атаки.

Jinn. вы зря отказалсь от раскрутки своей версии
Возможно никакого торможения и не было до отрыва самолета



Как вы видите достаточно одного градуса в тангаже самолета и ЦД резко уходит вперед и растет подъемная сила
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Здесь Jinn абсолютно прав, в отличае от Viк
Нажмите, чтобы раскрыть...
И в чем Vik не прав?


ЦД перемещается по мере увеличения угла атаки. То есть, сам отрыв на положение ЦД не влияет. Разве нет? Дальше фокуса он уйти не может. Фокус у Як-42 45-55% САХ.

Sergey43 сказал(а):
Хотя и ЦД и фокус близкие параметры
Нажмите, чтобы раскрыть...

Близкие по расстоянию?
 

Уважаемый Looking, Вам - отвечу, потому как Вы не гуманитарий:
1 - ЯК-42 нет;
2 - если резко уменьшить тягу двигателей ЯК-42 на стоянке, то нагрузка на переднюю стойку уменьшится и угол тангажа самолета немного увеличится и произойдет "распрямление" передней стойки; если резко уменьшить тягу двигателей ЯК-42 на разбеге при скорости 200 км/час, то из-за резко изменившейся по направлению равнодействующей силы (была вперед, а стала назад) и соответствующего изменения направления ускорения, самолет конечно "просядет" на нос, передняя стойка "сожмется" и тангаж уменьшится - даже не смотря на существенное уменьшение "пикирующего" момента от двигателей.
Угу?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация