Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

Сергей, там игра слов-терминов-понятий. Нам важен именно ЦД, а это не совсем то, что фокус.

Почти одно и то же
ЦД - точка истинного приложения подъемной силы
Фокус - условная точка, выбранная из условия линейной зависимости коэффициента подъемной силы и коэффициента момента тангажа (просто для удобства расчета)
Рассхождение по хорде не значительно
Факт: и ЦД и Фокус идут вперед

PS
Разница в следующем
Через ЦД - легко считается момент, но трудно связать кординату ЦД, коэффициент подъемной силы с изменением угола атаки
Введение понятия Фокус (линейная зависимость, см.выше) упростило задачу

 

[shmas]

Не уменьшилась. Скорость не росла.

Сразу после схода с ВПП РВ перешел в положение 1,7 гр. на 1 сек. Возврат РВ на -10 гр. мог вызвать падение скорости, как в момент 11:59:25. А еще через секунду началась перекладка стабилизатора - это также вызывает перебалансировку самолета в течение времени порядка секунды, но тут же РУД перевели на МГ. Если бы всего этого не делали - по моей версии рост тангажа начался бы сразу за торцом ВПП из-за меньшего сцепления с травой...

 

[serg55]

Вот в расчетах МАК - упал градиент скорости, как они выражаются - с 5 км/ч/сек до примерно 3,3 км/ч/сек или примерно 0,5 м/сек/сек. Это произошло при приблизительном тормозном усилии 1700 кгс. Если предположить, что на первом участке градиент скорости изменялся до 0,25 м/сек/сек (или примерно 0,9 км/час/сек), то тормозящая сила должна быть примерно 850 кгс?? Тогда за секунд 15 скорость могла упасть примерно на 15 км/час???

 

[Sergey43]

При отклонении закрылков (ваш пример)

Изменение тангажа, а не закрылков
Крыло-закрылки вместе с самолетом меняют угол

 

[Sergey43]

А чем крыло-закрылки принципиально....

"Крыло-закрылки" - речь идет о конкретном профиле образованном крылом и закрылками в данный момент времени
Именно при этом профиле возможно максимальное перемещение ЦД при изменении тангажа или угла атаки
Думаю вы и так поняли

 

[shmas]

Вот в расчетах МАК - упал градиент скорости, как они выражаются - с 5 км/ч/сек до примерно 3,3 км/ч/сек или примерно 0,5 м/сек/сек. Это произошло при приблизительном тормозном усилии 1700 кгс.

Если умножить 54т на 0,5 м/с2, то получим тормозящую силу в 2700 кгс - очевидно, у МАК'а здесь опечатка...

 

[Looking]

Ну да, есть такое Мысль впереди клавиш

Да разжевывать не обязательно. Просто у вас пропадают предлоги и относительная величина становится абсолютной "с 5 км/ч/сек до примерно 3,3 км/ч/сек или примерно [на] 0,5 м/сек/сек". При этом еще путаетесь с предлогами "Если предположить, что на первом участке градиент скорости изменялся до [на] 0,25 м/сек/сек".
Ну и "Тогда за секунд 15 скорость могла упасть примерно на 15 км/час??? " - с какой радости? Скорость то все равно растет, только меньшими темпами.

Если умножить 54т на 0,5 м/с2, то получим тормозящую силу в 2700 кгс - очевидно, у МАК'а здесь опечатка

Может опечатка, а может учли рост сопротивления...

 

[Прохожий-7]

Ну и в данной ситуации угол установки был правильный.

Ну сколько ж можно уже обсуждать? Правильный угол установки стабилизатора - это тот, который при расчетной скорости обеспечивает подъем передней стойки шасси, рост тангажа и взлет. По факту, а не по расчетам.
В данном случае угол установки соответствовал реальной массе и центровке, но взлета не обеспечил (ни при расчетной скорости, ни при значительно большей), следовательно, фактически был неправильным. Экипаж не предполагал наличие тормозящей силы, следовательно должен был рассматривать только вариант несоответствия угла установки стабилизатора центровке (других вариантов никто назвать не смог).


Посмотрел вчера РЛЭ. Есть там п. 4.19.1

4.19.1. Взлет в условиях сдвига ветра
Основным признаком попадания в условия сдвига ветра на взлете является изменение, по сравнению с обычным, темпа роста приборной скорости на разбеге или на воздушном участке взлета.
А. Действия экипажа при наличии метеоинформации о параметрах сдвига ветра
При наличии прргноза о сдвиге ветра на взлете оцените его интенсивность и направление и примите решение о взлете.
ВНИМАНИЕ. ВЗЛЕТ В УСЛОВИЯХ СИЛЬНОГО СДВИГА ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Взлет производите на взлетном режиме работы двигателей. Для взлета используйте полную длину ВПП или ВПН наибольшей длины. На разбеге внимательно следите за ростом приборной скорости. В случае существенного замедления темпа роста скорости или прекращения ее росте до достижения скорости V1 взлет прекратите.
В условиях сдвига ветра подъем передней опоры шасси и первоначальный набор высоты производите на скорости на 10-15 км/ч ПР больше расчетной.

КВС не мог не заметить замедлившегося темпа роста скорости, но мог посчитать это "сдвигом ветра" - отсюда и команда "Взлетный". А вот неподъему ПС значения не придал... А ведь при взлете на номинале V1 равна скорости подъема ПС - была возможность прервать взлет. Но уж очень не хотелось.

 

[Сергей1961]

Не верю, что на скорости 200 км/ч резкий сброс тяги двигателя приведет к тому, что "самолет конечно "просядет" на нос, передняя стойка "сожмется" и тангаж уменьшится"

Ну что ж, очевидные вещи надо объяснять на очевидных примерах ...
А верите в то, что самолет получит отрицательное ускорение и подбородок пристегнутого ремнями летчика под действием инерции опустится вниз?

 

[Sergey43]

Ну сколько ж можно уже обсуждать? Правильный угол установки стабилизатора - это тот, который при расчетной скорости обеспечивает подъем передней стойки шасси, рост тангажа и взлет. По факту, а не по расчетам.

Есть еще факт подрыва передней стойки, которым пользуются все летчики, и который в корне меняет всю конфигурацию сил и обеспечивает подъем. Почему не подорвали?
Есть много чего, что могло помешать взлететь

Почему только тормозящая сила?

других вариантов никто назвать не смог

Не факт, что их нет

 

[demfer]

Нет ссылочки, где об этом можно почитать?

А чем крыло-закрылки принципиально отличается от обычного крыла?

Меняется "профиль" обычного крыла, закрылки относятся к механизации крыла, а всё вместе, или как хотите, по отдельности, всё относится к самолёту.
Ранее я пояснял своими словами, посмотрел в инете, более менее подходящая ссылка http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD09.HTM (см. фокусы, центровки и ещё есть полезное к этому вопросу).

 

[Looking]

А верите в то, что самолет получит отрицательное ускорение и подбородок пристегнутого ремнями летчика под действием инерции опустится вниз?

Не путайте летчика и самолет. На них действует разная система нагрузок.

---------- Добавлено в 16:08 ----------

У людей появился вопрос. Как носовая стойка, у которой расстояние между шинами меньше ширины шин, могла оставить следы расстояние между которыми много шире следов?

 

[Сергей1961]

Не путайте летчика и самолет. На них действует разная система нагрузок.

Не торопитесь, я еще ничего не успел попутать, ответьте на вопрос: верите, что самолет получит отрицательное ускорение и подбородок пристегнутого летчика опустится вниз?
Вы же просили объяснить - я и объясняю.
К стати, про нагрузки я ничего не писал, а вот ускорение у самолета и пристегнутого к нему пилота будет одинаковое, прочувствуйте и это.

 

[Sergey43]

Не верю, что на скорости 200 км/ч резкий сброс тяги двигателя приведет к тому, что "самолет конечно "просядет" на нос, передняя стойка "сожмется" и тангаж уменьшится"

Стабилизаторы не будут держать задницу самолета

 

[Лена]

нет объяснений пропаданию передней центровки после взлета.

При увеличении угла тангажа незакрепленный багаж улетел назад?

 

[Сергей1961]

У людей появился вопрос. Как носовая стойка, у которой расстояние между шинами меньше ширины шин, могла оставить следы расстояние между которыми много шире следов?

Это все потому же, уважаемый Looking.
В этот момент у самолета был маленький момент на кабрирование и передняя стойка была уже ощутимо разгружена, поэтому пневматик сильно смял траву только посредине колеи. По краям колеи трава была подмята значительно менее. Травка-то живая, вот она по краям и поднялась через некоторое время.
То есть, классический пример - хлюзда на правду выйдет! Самолет стремился к кабрированию, а не к пикированию!

 

[Sergey43]

И нет объяснений пропаданию передней центровки после взлета.

При увеличении угла тангажа незакрепленный багаж улетел назад?

Лена,
Появился дополнительный серьезный момент тангажа, который легко преодолел центровку

Появился из-за смещения ЦД вперед и центровка другая (собственно роли уже не играет)
А не из-за исчезновения торможения
Торможения возможно и не было

 

[timsz]

Правильный угол установки стабилизатора - это тот, который при расчетной скорости обеспечивает подъем передней стойки шасси, рост тангажа и взлет.

Интересный метод определения правильного угла установки. Попробуйте предложить, может РЛЭ поправят на случай торможения.

В данном случае угол установки соответствовал реальной массе и центровке, но взлета не обеспечил (ни при расчетной скорости, ни при значительно большей), следовательно, фактически был неправильным.

Там была неправильной попытка взлетать. А "правильного" угла установки могло не существовать. То есть, он мог выходить за возможные пределы установки стабилизатора.

КВС не мог не заметить замедлившегося темпа роста скорости

Как раз он вряд ли мог его заметить - изначально замедление было незаметным (п. 1.1.70 отчета МАК).

Прогноза о сдвиге ветра, вроде, не было.

 

[tipun]

42

Используется на маршрутах средней дальности для перевозки пассажиров и грузов. Грузы на самолете ЯК-42 распологаются в переднем и заднем грузовых отсеках в контейнерах. При необходимости возможна перевозка крупногабаритных грузов. Для этого рольганговый настил в грузовых отсеках демонтируется.

Максимальная коммерческая загрузка 14,5 т
Передний грузовой отсек:
- размеры (ВхШхД) 1,145х2,44х7,76 м
- объем 21,68 куб.м
- площадь пола 18,9 м2
- загрузочный люк 1,1x1,35 м
- число контейнеров АК-0,7 6
Задний грузовой отсек:
- размеры (ВхШхД) 1,145х2,44х2,94 м
- объем 8,21 куб.м
- площадь пола 7,17 м2
- загрузочный люк 1,1x1,35 м
- число контейнеров АК-0,7 2
Максимальные габариты груза для АК-0,7 1,1х0,7х1 м
Допустимое давление на пол 400 кгс/кв.м

Вот ещё одна картинка с характеристиками грузовых отсеков ЯК-40.
Посмотрите на размеры, геометрию и значение объёма отсека.
И сравните это с цифрой, приведённой в заключительном Заключении МАК - примерно 5970 килограмм.
Если сравнить это со среднечемоданным весом то ситуация выглядит таковой, что в задний отсек (даже теоретически) невозможно загрузить 6 тонн.
Расчёты для наглядности: принимаем размеры условного чемодана 0,6 х 0,4 х 0,2. Вес условного чемодана принимаем - 25 килограмм (кто много ездил по командировкам - тот знает, примерно, сколько весит средний чемодан). Получается, что один теоретический кубометр - это 20 наших условных чемоданов, сложенных идеально, без зазоров. То есть 1 кубометр среднего багажа может теоретически весить 500 килограмм.
На практике это будет значить, что 1 куб багажа весит 350-400 килограммов.
А это говорит о том, что в 8.21 геометрических кубов ну никак не загрузишь 6 тонн багажа, даже, если это нестандартный багаж хоккейной команды...
То есть - в переднем грузовом отсеке, скорее всего тоже был какой-то груз.
Может, именно поэтому, в отчёте МАК написана фраза "коммерческая загрузка", хотя до этого употреблялось слово "багаж". А может это потому, что терминология...
В общем получается, что и в переднем багажнике был груз. Может с этим грузом ЯК-42 уже и прилетел в Туношну. Хрен знает.
Выживший инженер говорил про то, что грузили только задний багажник...
Да, я понимаю, что пара тонн в переднем багажнике + тонна горючки (бортмеханик почему-то занизил на тонну количество топлива в докладе командиру) принципиально не могли повлиять на взлётные характеристики борта. Однако эти вот "мелочи" могли занять своё достойное место в целом ряду аналогичных "мелочей", которыми былы наполнена вся предполётная подготовка, совершённая экипажем.
А возможное поддтормаживание просто стало последней каплей...
Может выстави они сразу 10 градусов на стабилизаторе, учитывая реалии, которые они знали (две тонны груза без ведома экипажа в самолёт "засунуть" не получится, ну никак не получится), приплюсуй к этому тонну горючки... Может быть рассчитали бы "поправильнее" скорость отрыва передней ноги...
Может быть с натягом - но взлетели бы...
Может...может...может...

 

[timsz]

Ранее я пояснял своими словами, посмотрел в инете, более менее подходящая ссылка.

Интересно посмотреть о том, что фокус начинает зависеть от угла атаки при выпущенных закрылках.