shmas
Местный
В материалах МАК первоначальное тормозящее усилие именно тормозной системы было оценено в 1700 кгс, хотя из их же цифр замедления получаем 2700 кгс к моменту 11:59:18.
В п.1.1.68 Заключения утверждается, что до скорости 165 км/ч темп набора скорости был 5 км/ч/сек, что подтормаживания не происходило. Хотя мы видим, что были многочисленные подруливания влево, в момент которых рост скорости замедлялся. Если сравнить с графиком скорости успешного взлета, любезно предоставленного vim1964, где темп набора скорости при том же режиме двигателя был 8 км/ч/сек - становится непонятным, почему МАК не обратил внимание на эту полуторакратную разницу в темпах разгона. Ведь эта разница в ускорении, как мы уже считали, вызывается тормозящей силой со средним значением в 3,8 тс на интервале 100...165 км/ч! Но МАк почему-то не замечает этой тормозящей силы на этом интервале. И замечает тормоз только после 165 км/ч.
Я уже анализировал график успешного взлета и обращал внимание, что там со скорости 165 км/ч происходит уменьшение ускорения разгона на 0,4 м/c2, т.к. происходит небольшой рост тангажа, естественным образом увеличивается лобовое сопротивление, т.е. появляется дополнительная тормозящая сила воздуха в 2,1 тс!
Естественно, и с нашим неудачным самолетом на этом участке могли происходить такие же вещи, т.е. появившееся торможение в 1700 кгс могло быть вызвано не увеличением давления в тормозной системе, а ростом лобового сопротивления из-за "подросшего" именно в это время тангажа.
Складывается впечатление, что МАК целенаправленно запутывает следы, не замечая замедления разгона из-за торможения там где это есть и, наоборот, видит рост давления в тормозной системе тогда, когда на самом деле растет тангаж и растет лобовое сопротивление воздуха...((