очевидная корреляция нагрузки на штурвал с величиной тс
Место на графике скорости, которое МАК считает началом замедления (ок. 170 км/ч), где скорость не только не росла в течение нескольких секунд, а стала даже
уменьшаться (т.е. было реальное длительное уменьшение скорости) - это
до взятия штурвала "на себя".
До этого момента на графике скорости тоже много участков с кратковременным замедлением - и есть даже три кратковременных момента по 0,5 сек. спада скорости (где скорость, скорее всего, просто не росла - это погрешность дискретизации МСРП), т.е. было кратковременное, пульсирующее торможение и отсутствие торможения в последующую секунду, полсекунды, как правило.
Но именно со 170 км.ч на фоне пульсирующих подтормаживаний появилось постоянное торможение, т.е. амплиткуда томозящей силы после максимума на падала до нуля, а оставалась примерно на половинном уровне, под 6 тс, ИМХО.
Непосредственно до момента установки РВ на -10гр. есть еще пара секундных эпизодов, где скорость уменьшалась - это все свидетельствует о том, что и до взятия штурвала на себя имели место кратковременные (и не очень) периоды, где усилие торможения превышало тягу двигателей в 10-12 тс.
Т.е., как мы видим, пилот действовал педалями тормоза виртуозно - с начала разгона подтормаживал
кратковременно-импульсно с предельным усилием 12 тс и чуть меньше, а после 170 км/ч изменил тактику - после импульса торможения с предельным усилием в 12 тс стал оставлять педали в положении, когда они и в остальное время продолжали тормозить
постоянно, с усилием от от 5-6 тс, ИМХО. Если учесть, что на графике нормального взлета с указанной скорости появляется замедление ускорения на 0,4 м/с2, т.е. появляется появляется дополнительное аэродинамическое подтормаживание в 2-2,2 тс - ведь наблюдается небольшой рост тангажа - можно предположить, что появившееся постоянное усилие
от тормозов может быть оценено в 3-4 тс.
Еще раз подчеркну - из графика скорости следует, что постоянное значительное торможение появилось
до взятия штурвала "на себя", на скорости 170 км/ч!
В момент перевожа РУД на "взлетный" имеем несколько затухающих скачков
роста скорости, как будто кратковременно пропадало торможение, но не на 8 тс, а раза в полтора больше (либо графики в этот момент недостоверны).
Таким образом, мы имеем только
одну корреляцию - после взятия штурвала "на себя" тормозящая сила изменила характер - вместо импульсной и постоянно-импульсной стала постоянной-нарастающей, с 3-4-мя эпизодами кратковременного пропаданиея торможения (на 1-0,5 сек.) после перевода РУД на "влетный".