Ну катастрофа как раз произошла в русле политики проводимой регуляторами. Как специально.
Ну катастрофа как раз произошла в русле политики проводимой регуляторами. Как специально.Вам не кажется, что это, в большей степени, вопрос к нашим регуляторам?
Лушников знал. И еще некоторые летчики знали. А у остальных, похоже, не было повода задуматься над этим. Понятно дело, что если в этом направлении подумать и пару формулу набросать, то ответ очевиден.А раньше этого никто не знал?
Так и я о том же! Экипажи надо готовить нормально, прежде всего. И как Вы правильно заметили, нормально подготовленный экипаж в эту ситуацию бы не попал, поэтому с точки зрения повышения безопасности не важно, кто как и зачем подтормаживалЭто все предположения. Если уж так говорить, то нормально подготовленный экипаж не попал бы в такую ситуацию.
Но всегда есть маленькая вероятность человеческой ошибки. А из-за закона больших чисел, самолеты периодически падают. Поэтому если есть возможность уменьшить эту вероятность, то это надо делать. Тем боле в той ситуации, когда вероятность катастрофы из-за этой ошибки очень велика.
развернуться никак там - звучит ещё более не по-русски, нежели - некуда там...
Чтобы чему-то научить, надо это знать самому. А так ни пилоты, ни обучающие не знали, ни опасности случайного торможения, ни то, как это проявляется. Поэтому пилотам приходилось доходить до этого самим. Получилось не у всех.Экипажи надо готовить нормально, прежде всего.
Ничего плохого. Только подход глупый. С таким подходом на автомобиле надо ездить со скоростью 5 км/ч. А еще лучше вообще автомобили запретить.
А почему получилось не у всех? Потому, что в экипаже был бардак и отсутствовало взаимодействие. Даже не зная о торможении и опасности его последствий, хорошо работающий экипаж прекратил бы взлет и остановился в пределах полосы. Понимаете, о чем я?Чтобы чему-то научить, надо это знать самому. А так ни пилоты, ни обучающие не знали, ни опасности случайного торможения, ни то, как это проявляется. Поэтому пилотам приходилось доходить до этого самим. Получилось не у всех.
Абсолютно безопасной скорости нет. Есть такая, при которой вероятность "неприятностей" становится малой.Ну не утрируйте.Ездить можно на той скорости которая безопасна. На минимуме водителя или марки машины или дороги...
У них согласно всем нормам была абсолютно безопасная дистанция.озаботитесь чтобы была дистанция потребная для безопасного останова...
Но не начинаю тормозить за километр.Вы же не тормозите все время в пол перед светофорами а оттормаживаетесь плавно и заранее..
Потому что не все успели сообразить в чем дело.А почему получилось не у всех?
Понимаю. Но Вы ошибаетесь. Там все скоротечно, и за время "диагностики неисправности" скорость уже превышает V1.Даже не зная о торможении и опасности его последствий, хорошо работающий экипаж прекратил бы взлет и остановился в пределах полосы. Понимаете, о чем я?
Ну не все верят, что экипаж может тормозить.Зачем сейчас все еще пытаться выяснять кто тормозил в том конкретном случае, пилот или самолет? Какая разница?
1. "Самое начало" это где?
Дамы и господа, мы ходим по кругу. Фактически полосы не хватило, но...Посморите внимательно на график. Они только через 20сек вывели РУДы в номиналserg55 сказал(а):А почему эта фраза не дает покоя? Взлетевший ЯК затратил на взлет 20 сек. Начальная скорость пусть будет 80, отрыв 220 км/ч, средняя 140. Т.е. примерно 40 м/сек умножаем на 20 сек = 800 метров.
Должны были после старта вывести РУДы через 2-3секунды. Прокатились более 200метров в холостую
Как видите не хватило. Вот вам и смыслserg55 сказал(а):Так в чем смысл куда-то заезжать? И полосы еще остается за глаза
Вот именно! Авось взлетим.Если бы не было торможения, то это был бы обычный полет. Такой, каких у них были сотни, и каких сотни было бы.
Да, и хороший способ уменьшить вероятность ошибки, аварии - это делать свою работу четко, чтобы потом на рубеже не соображать лихорадочно, что это: внезапный критический отказ, или недоставленный стабилизатор, "недодатый" "взлетный" или еще какая упущенная "мелочь".Это все предположения. Если уж так говорить, то нормально подготовленный экипаж не попал бы в такую ситуацию.
Но всегда есть маленькая вероятность человеческой ошибки. А из-за закона больших чисел, самолеты периодически падают. Поэтому если есть возможность уменьшить эту вероятность, то это надо делать. Тем боле в той ситуации, когда вероятность катастрофы из-за этой ошибки очень велика.
Второе - ваша личная импровизация.
1.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которое увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.
Читайте пункт 1.1.78 заключения МАК, который гласит, что моделирование показало, что если бы взлет был прекращен за 1000 м до выходного торца, то самолет бы гарантированно остановился в переделах свободной зоны (150м) за выходным торцом. Так вот, если бы прекратили, когда поняли, что "что-то не так", то все было бы нормальноВот лично мне не понятно.
Давайте посчитаем.
МАК определил:
- длина разбега – 1220м.
(Значит, V1 примерно 900м. Это я так думаю)
-дистанция прерванного взлёта – 2600м.
Значит остаток полосы для прекращения взлёта : 2600-900=1700(м)
Смотрим МСРП.
Начало (!!!) отклонения РВ – 1700м.
Значит остаток уже только 1300м.
Примерно через 2-3сек стойка должна была подняться, но не поднялась - 1800м.
Остаток полосы -1200м.
Началом "понимания что что-то не так" – считаю вывод
двигателей на «взлётный». Это около 2050м.
Остаток полосы – 950м.
Реально поняли, что «беда», когда на МСРП: «Мы мало, наверное, стабилизатор…» - 2500м.
Остаток – 500м.
И это – по МАКу.
Прекратили бы взлёт и были бы они точно там же.
Только по земле, сквозь вагончик и без вариантов.
А продолжая взлёт - вероятность взлететь, хоть и не большая, но была.
А теперь представьте себе, что Вы в кабине, у Вас "нормально подготовленный экипаж".
Что, когда и как сделали бы Вы?
А я постараюсь Вам объяснить, что бы в каком случае было.
Не в конкретной причине проблема. А в том, что экипаж не был готов к нештатной ситуации вообще, посчитал, что проблемы на взлете - недочеты от собственного раздолбайства, которые вот-вот устраним. Они не были 100% уверены, что до этого все сделали правильно. Отсюда и недооценка серьезности ситуации.Чтобы чему-то научить, надо это знать самому. А так ни пилоты, ни обучающие не знали, ни опасности случайного торможения, ни то, как это проявляется. Поэтому пилотам приходилось доходить до этого самим. Получилось не у всех.
Этот момент соответствует не тому, что "поняли, что "что-то не так", а моменту, когда могли получить первый звоночек, что "что-то не так". А потом было уже поздно.Читайте пункт 1.1.78 заключения МАК, который гласит, что моделирование показало, что если бы взлет был прекращен за 1000 м до выходного торца, то самолет бы гарантированно остановился в переделах свободной зоны (150м) за выходным торцом. Так вот, если бы прекратили, когда поняли, что "что-то не так", то все было бы нормально
Об этом я страниц сто назад писал, а ЛевМих еще раньше.) Но это все-таки второстепенных фактор.Не в конкретной причине проблема. А в том, что экипаж не был готов к нештатной ситуации вообще, посчитал, что проблемы на взлете - недочеты от собственного раздолбайства, которые вот-вот устраним. Они не были 100% уверены, что до этого все сделали правильно. Отсюда и недооценка серьезности ситуации.
Реально поняли, что «беда», когда на МСРП: «Мы мало, наверное, стабилизатор…» - 2500м.
Остаток – 500м.
И это – по МАКу.
А не надо диагностировать неисправность на рубеже. Если не понимаешь, что происходит - тормози. Но это возможно только когда уверен в себе, в том, что до V1 все было сделано правильно.Потому что не все успели сообразить в чем дело.
Понимаю. Но Вы ошибаетесь. Там все скоротечно, и за время "диагностики неисправности" скорость уже превышает V1.
Религиозные войны ничем хорошим не заканчиваются.Ну не все верят, что экипаж может тормозить.
Раньше она не проявлялась. ИМХО, Отвыкший очень точно все расписал.А не надо диагностировать неисправность на рубеже. Если не понимаешь, что происходит - тормози. Но это возможно только когда уверен в себе, в том, что до V1 все было сделано правильно.
Так вот я, собственно, о том же. Был бы экипаж нормально подготовлен - ситуация бы не возникла вообще, а если бы и возникла, то они бы осознали проблему гораздо раньше и прекратили взлетНе в конкретной причине проблема. А в том, что экипаж не был готов к нештатной ситуации вообще, посчитал, что проблемы на взлете - недочеты от собственного раздолбайства, которые вот-вот устраним. Они не были 100% уверены, что до этого все сделали правильно. Отсюда и недооценка серьезности ситуации.