В общем, тягу надо брать из эксперимента, а не из паспорта.
В этом случае (раз уж точку, относительно которой моменты считаем, сместили) забыли третью составляющую:
Поищите расчеты Vik63 по этому поводу.Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.
Добавьте силу инерции, связанную с действием тормозов. По величине она будет равна тормозящей силе, а ее плечо будет расстоянием от ц.м. до Ваших осей (с учетом синуса угла).Без тормозов все силы и моменты (включая третью составляющюю) уравновешиваются и самолет взлетает.
Весь вопрос о том что это за энергия, какая величина этой энергии и как она преобразуется. Работа продольных сил торможения сопоставима с кинетической энергией самолета на скоростях 200-230 км/ч. Работа поперечных сил будет сопоставима с отклонением вектора кинетической энергии от прямого направления. Направление вектора кинетической энергии это касательная к траектории движения.
Лобовое на 230-ти тонн 6-7 будет в той конфигурации.18т (тяга) = 2т(лобовое) +16т (тормоза)
Во-первых, не важно, вынужденные колебания, или свободные - энергия, запасенная собственно в колебаниях, одинакова. Просто при вынужденных колебаниях есть дополнительные потоки энергии, не просто стойка, а весть колебательный процесс - лишь "передающее звено". И вопрос в том, куда эта энергия передается и где исчезает? Гасится в самом самолете? А существенный способ гашения один - нагрев: нагрев фюзеляжа за счет аэродинамического сопротивления поперечным колебаниям, нагрев резины колес, нагрев подвижных механизмов шасси). Полагаете, там рассеиваются мегаватты?
Ну зачем же такое писать? Какая потенциальная энергия самолета? Лишь малая часть идет на упругие деформации (по типу сжатия пружины). Остальное "улетает в трубу" в виде струи раскаленных газов позади самолета. Почти вся энергия неподвижного двигателя там, а не "в самолете".
А я думаю, что МАК нечаянно начал сдвигать скорость на графике назад по отношению к Б/М
Согласен. Только давайте уж не будем снова путаться
Отклонение оси самолета может быть и небольшим. А вот сила, вызываемая поворотом ПОШ, в пике может достигать 84000 н (при циркуляции - 60000 н).Вы пропустили главную мысль. Порядок поперечных сил и результата их действия - синус угла касательной к траектории по отношению к прямолинейному движению. А угол там - мизерный.
Посмотрите расчеты Vik63 - там все существенные силы и моменты учтены.Так и момент лобового увеличится. Кстати, этот момент лобового нигде не учитывался
Нигде нет момента от заднего оперения. И т.д.
Пока не будет полноценного расчета, будут просто разговоры
А пока МАК действует на основании межгосударственного соглашения - дело плохо, потому как Трунов ... в общем я не знаю, что ему посоветовать ...
Я не утверждаю, что они обязательно сознательно тормозили, если ПОШ плохо слушалась педалей.Если в механизме поворота ПОШ произошла неисправность, приведшая к засорению фильтра, и экипажу пришлось удерживать курс тормозами ООШ, то любое нажатие на тормоз создаст давление в 6.5-9.5 атмосфер во всех тормозных механизмах, а значит, для удержания курса нужно создать большее давление, чтобы получить эффект подруливания. Т.е., жмем на педаль - на стороне педали столько, на сколько нажали (но не меньше давления сливной магистрали), на противоположной - 6.5-9.5 атмосфер минимум (зависит от настройки клапана, его пропускной способности и т.д.)
Паспорт: тяга19,5т
Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.
Это у Vik63 учтено. Согласен, если присмотреться к графикам МАК ("взлетный") и дать 2,5 с на приемистость двигателей, то дистанция уменьшится на 100 м - остаток ВПП 900м.Расчёт производился исходя из имеющегося отрицательного ускорения,
которое на посадке и есть, а не из положительного,
которое существует на взлёте.
Лобовое на 230-ти тонн 6-7 будет в той конфигурации.
Это и есть вопрос?Или 8 000 кгс это действительно "конструктивный" предел ЯК-42 по торможению основным шасси?
Мы же рассматриваем энергию всего самолета, а не переднего шасси. А поворот всего корпуса оценивается траекторией движения.
Понимаете, вроде как логично все сходятся во мнении. Но есть одна "закавыка" - что не дало взлететь штатно? Тормоза, из-за которых на "взлетном" скорость фиксировалась на 229 км/ч? Если так, то я все-таки больше доверяю мнению Vik63 - у него аргументов чуть больше, чем эмоции и опыт успешных взлетов - точный (насколько это возможно по имеющимся данным) расчет. Расчет, которого не было у экипажа.Уважаемый Vik63.
С вашими расчетами я знаком уже давно. С Вашим отчетом - тоже. В Вашем отчете есть и небольшая часть реконструкции от 07.10.2011 (АВВАКУЛ).
Мы с Вами и дискутировали тоже по ряду вопросов, но не в этом дело.
Прав "Отвыкший" , как и многие с форумавиа.ру, которые считают, что единственный шанс спастись , был именно взлет. Если бы не это движение РУД на МГ, они бы взлетели. Это признают большинство.
Конечно, такой взлет с CWY был бы квалифицирован как предпосылка к ЛП и наверняка талон № 1 у КВС был бы вырезан. Может и перевели бы в 2П.
Но уверен - они бы ушли и АФС КРМ осталась бы цела.
Понимаете, вроде как логично все сходятся во мнении. Но есть одна "закавыка"
Еще добавить сопротивление аэродинамики и самолет должен встать. Ведь силы станут равны. Чет помоему мы дорасчитывались.Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.
Еще добавить сопротивление аэродинамики и самолет должен встать.
Если под нормальной составляющей Вы подразумеваете силу, направленную вдоль разбега, то никакой тангенциальной (правильнее - поперечной) составляющей у силы тяги нет. Поперечные силы возникают только за счет внешних сил - сил реакции.Совершенно верно. Имеем - отклонение ПОШ от прямолинейного положения - появление боковой силы (раскладка силы тяги на нормальную и тангенциальную составляющие). Тангенциальная сила уменьшает силу тяги и компенсируется силой, вызываемой моментом инерции самолета.Looking сказал(а):Весь вопрос о том что это за энергия, какая величина этой энергии и как она преобразуется. Работа продольных сил торможения сопоставима с кинетической энергией самолета на скоростях 200-230 км/ч. Работа поперечных сил будет сопоставима с отклонением вектора кинетической энергии от прямого направления. Направление вектора кинетической энергии это касательная к траектории движения.