Еще добавить сопротивление аэродинамики и самолет должен встать. Ведь силы станут равны. Чет помоему мы дорасчитывались.
На пальцах пример можно, когда равнодействующия всех сил равна нулю будет равномерное движение?Почти правильно
Если равнодействующия всех сил равна нулю , тело находится в состоянии покоя или равномерного движения
Инерция что ли у него одна осталась чтобы двигаться? Просто до этого хотели задрать тормозящую силу аж до 16 тонн и больше. Я и сказал, что тогда самолет должен встать, а не бежать.17 тонн (ТЯГА) - 3 тонны (лобовое сопротивление с учетом шасси) - 1 тонна (трение качения шасси) - 8 тонн (дополнительная тормозящая сила) = 5 тонн (это равнодействущая при 230 км/час).
При весе взлетном 54 тонны ускорение должно составить 3 км/час за 1 секунду.
То есть самолет как раз "встать" не должен был, а он "встал".
Именно поэтому заключение МАК и противоречиво.
И что? Для самолета, с точки зрения механики, это внешняя энергия (брать в расчет внутреннюю энергию нет необходимости). Потенциальная и кинетическая энергия неподвижного самолета на старте (какие бы силы ни были к нему приложены) неизменны. Боковые силы для самолета - внешние (силы реакции), т.к. сила тяги не имеет поперечной составляющей.Ну, струя реактивных газов берется из топлива, заключенного в самолете, и составляет его же часть.
Но не это главное. Боковая сила создает точно такую же ситуацию, хоть и не такую очевидную.
А стабилизатор 8,5 с рулями 10 учли?17 тонн (ТЯГА) - 3 тонны (лобовое сопротивление с учетом шасси) - 1 тонна (трение качения шасси) - 8 тонн (дополнительная тормозящая сила) = 5 тонн (это равнодействущая при 230 км/час).
А ничего другого, менее противоречивого, у нас нет. Так что давайте вообще не будем делать выводов о причинах.Эксперитиза МАК противоречива и следовательно не может быть положена в основание выводов о причинах этой авиакатастрофы.Прохожий-7 сказал(а):Согласен. Только давайте уж не будем снова путаться
Если под нормальной составляющей Вы подразумеваете силу, направленную вдоль разбега, то никакой тангенциальной (правильнее - поперечной) составляющей у силы тяги нет. Поперечные силы возникают только за счет внешних сил - сил реакции.
Вы немножко не в том ключе рассуждаете, вот и возникают неясности и иллюзии, что колебания могут поглощать массу энергии. Давайте вспомним, с чего началась дискуссия. С вопроса, куда уходят мегаджоули работы замедляющей силы, выдержат ли тормоза такой поток энергии. Вы предложили рассмотреть поперечные колебания. Выяснилось, что много энергии они не отберут, а могут привести к тому, что часть энергии рассеется не в тормозах, а уйдет на нагревание резины шасси.
Тот же Ершов и уже давно писал, что возможен и приводил конкретные случаи. Экспиремент по этому вопросу в "сад".Но уж если мы принимаем торможение шасси указанной силы (неважно, кто/что и как тормозил, не важно на основании выводов МАК или показаний свидетелей), то вывод о невозможности взлета неизбежен.
Если я правильно понял, Вы намекаете, что периодически из-за поворота ПС происходило импульсное подтормаживание - часть кинетической энергии "закачивалась" в поперечные колебания (или смещение), а потом возвращалась обратно в энергию поступательного движения (или рассеивалась в виде тепла на колесах и корпусе самолета).Отклонение оси самолета может быть и небольшим. А вот сила, вызываемая поворотом ПОШ, в пике может достигать 84000 н (при циркуляции - 60000 н).
Раскладка сил идет не из-за изменения курса, а из-за поворота ПОШ.
Синус нужно брать не от изменения курса, а от положения переднего шасси.
На пальцах пример можно, когда равнодействующия всех сил равна нулю будет равномерное движение?
---------- Добавлено в 19:27 ----------
Зря Вы этой деталью пренебрегаете - в ней много всего можно найти.
Фигурист на коньках после разгона вывернув ноги описывает окружность. Каким образом, он не совершая дополнительной работы поворачивает направления своего движения на противоположное, и может продолжать движение по кругу дальше? Аналогично может и автомобиль с выключенным сцеплением. Совершит оборот и даже больше.После этого шасси выворачивается в другую сторону. Боковая сила меняет свой знак и создает импульс вращения, направленный в другую сторону. Этот импульс компенсирует, гасит прежний импульс, останавливая вращение, потом заставляет самолет поворачиваться в другую сторону. Это - тоже энергия. Как тут уже отмечалось, энергия - это скаляр, и эти две энергии не имеют разных знаков и не взаимоуничтожаются, они суммируются, вычитаясь из общей кинетической энергии самолета. Т.е., имеем замедление.
Равномерное и прямолинейное!Самолет двигает 1 тонна и держит 1 тонна, какое будет равномерное прямолинейное движение?
И что? Для самолета, с точки зрения механики, это внешняя энергия (брать в расчет внутреннюю энергию нет необходимости). Потенциальная и кинетическая энергия неподвижного самолета на старте (какие бы силы ни были к нему приложены) неизменны. Боковые силы для самолета - внешние (силы реакции), т.к. сила тяги не имеет поперечной составляющей.
И что значит "точно такая же ситуация"? Из-за "рыскания" часть силы тяги через корпус возвращается обратно в реактивную струю и греет газы?
Физика-то тут не очень сложная: есть силы, есть перемещение в направлении сил, значит есть работа сил (в случае с газующим на стоянке самолетом работа равна нулю). Работа эта идет на изменение энергии:
- кинетической (самолет разгоняется, колеблется),
- потенциальной - приподнимается в поле тяжести,
- тепловой - греет все вокруг и греется сам.
В принципе все это - энергия сгорания топлива, работа силы тяги. Часть ее идет на разгон самолета (+ несколько сотен кДж на поперечные колебания), а часть (равная работе тормозящей силы) на нагревание окружающей среды и самолета. Это сотни МДж, мегаватты. Вопрос: что и где греется? Каков ответ в Вашей версии?
Если я правильно понял, Вы намекаете, что периодически из-за поворота ПС происходило импульсное подтормаживание - часть кинетической энергии "закачивалась" в поперечные колебания (или смещение), а потом возвращалась обратно в энергию поступательного движения (или рассеивалась в виде тепла на колесах и корпусе самолета).
Не, вопрос в том, что ж она раньше-то не росла? Почему раньше не взлетели, как обычно? Что об этом говорят?
Но уж если мы принимаем торможение шасси указанной силы (неважно, кто/что и как тормозил, не важно на основании выводов МАК или показаний свидетелей), то вывод о невозможности взлета неизбежен.
Не доходит, как может двигаться самолет когда его толкает 1 и противодействует в этом же, но обратном направлении тоже 1.
Для меня ответ был, что для МАК чем меньше знают люди, тем лучше спят все в том числе и МАК.Цитата: Сообщение от Прохожий-7
Естественно, возникал такой вопрос.
Ну и каков же был ответ "для себя"?
Я уже писал, что эта часть энергии оценивается в несколько сотен кДж, не более. При боковом уводе носа на метр скорость упадет примерно на 3 км/ч (при нулевой равнодействующей).Вывернули шасси - появилась боковая сила ...
Эта боковая сила придает самолету импульс вращения, который поворачивает самолет на некоторый угол. Это означает, что часть кинетической энергии самолета перешла в кинетическую энергию вращения, со всеми отсюда вытекающими.
Понял. Согласен. Тут существенно нелинейная система. Энергия действительно "вылетает в трубу" двигателей, эффективная тяга падает.После этого шасси выворачивается в другую сторону. Боковая сила меняет свой знак и создает импульс вращения, направленный в другую сторону. Этот импульс компенсирует, гасит прежний импульс, останавливая вращение, потом заставляет самолет поворачиваться в другую сторону. Это - тоже энергия.
Как тут уже отмечалось, энергия - это скаляр, и эти две энергии не имеют разных знаков и не взаимоуничтожаются, они суммируются, вычитаясь из общей кинетической энергии самолета. Т.е., имеем замедление.
При этом в самом шасси выделение энергии относительно невелико и определяется работой силы трения в пятне контакта (раз стойка не развалилась, можно считать, что ее деформация упругая и энергии не отбирает).
Тут, вроде, обсуждается конкретный взлет в Ярославле, а не случаи Ершова на обледенелой полосе, где тормоза зажаты, но фактически не тормозят.Тот же Ершов и уже давно писал, что возможен и приводил конкретные случаи. Экспиремент по этому вопросу в "сад".
При чем тут МАК? Он что ли законы физики устанавливает?Это вывод на основании чего - заключения МАК, расчетов VIC или чего?
Проблема в том, что график скорости не соответствует графикам оборотов вентилятора, если доп .тормозящая сила не более 8 000 кгс.
Надо заменить или график скорости или графики оборотов вентилятовора или величину тормозящей силы.
Но если для Вас при любых графиках скорости, оборотов вентиляторов и тормозящей силе "вывод о невозможности взлета неизбежен", то ... и рассуждать не о чем.
Ту много чего не из Ярославля есть, Жуковский даже есть.Тут, вроде, обсуждается конкретный взлет в Ярославле, а не случаи Ершова на обледенелой полосе, где тормоза зажаты, но фактически не тормозят.
А зачем вместе со скоростью тормоза увеличивать? Кому это надо и под какой результат? Я по крайней мере не ищу легче или сложнее будет когда МАК что то изменит, просто первый вопрос по противоречиям снимется, а когда 1 снимется, то и 2 вопрос может сразу снимется что и как вот и все.Ну представьте, что заменили: скорость росла, как диктовал Б/М, тормозящую силу увеличили. Чем Вам это поможет? Сразу всем все станет ясно?
А они и без умзрительных прикидок преодолели пикирующий момент (если он был еще) без переставки стабилизатора до упора + вытягивания РВ на -17-21,Вы расчет Vik63 несколько страниц назад видели? Я его детально не анализировал, но и явных ошибок и глупостей в нем не нашел. Так вот по расчету, а не по умзрительным прикидкам, для преодоления пикирующего момента нужно было переставить стабилизатор до упора + вытянуть РВ на -17-21, т.е. тоже практически до упора.
Я лично не понимаю откуда взялись "лишние 2 тонны"? Они собрали багаж и взвесили его? Но там горело 13 тонн авиационного керосина, понятно, что таким образом определить вес багажа погруженного на борт невозможно. Тогда как?