Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

О! Чего на сайте АВВАКУЛ нашел по максимально возможной силе торможения:
Некто perspektivny написал 15.10.2011 в 10:45 (я извиняюсь за совпадение некоторых НИКов, но так написано у perspektivny:

«Vik63 писал(а):
...
Давление 28 кгс/см2 составляет 28 % от максимального 100 в тормозной системе ЯК-42.
Расчет давления совпал с моим если за максимальное принять торможение на посадке -вот моя цитата -
Цитата:
Таким образом выявленная на взлете сила торможения неизвестного происхождения 2856 кгс составляет 34 % от подсчитанной нами максимальной силы торможения 8208 кгс,- взято на посадке из реального полета.»

Получается, что МАК не мог озвучить тормозящую силу от «неосознанного торможения пилотом» более 8 000 кгс потому как торможение с большей силой пилотом ЯК-42 из кабины просто физически и технически невозможно.
А то, что тормозящая сила по выложенным ими графикам в момент прекращения роста скорости на 230 км/час должна соответствовать, как минимум 12 000 кгс … в общем думали – пипл схавает и так!
 

Не факт, что максимальное торможение 8208кГ
Цифра высчитана из графика посадки другого ЯК42

Прикидка
-Рекомендуемый коэфициент трения с полосой 0,45
При этом обеспесивается торможение 54000*0,45=24300кГ
-Минимальный допускаемый коэффициент трения с полосой 0,25
При этом обеспесивается торможение 54000*0,25=13500кГ

Для чего тогда ограничения по трению, если ограничено торможение величиной в 8000кГ
 
Последнее редактирование:
Только сейчас сообразил - нет необходимости в неполном закрытии ОК (обратного клапана) из-за попадания мусора, чтобы началось постоянное торможение при засоренном сливе.
Можно представить, что на начальном этапе разгона, чувствуя нечеткость управления колесом ПОШ (что, кстати, бывавет, как при допустимых отклонениях в работе гидросистемы, так и при постепенном износе РДМ, судя по РТЭ на другие типы самолетов,например, Ил-18 ), пилот мог помогать подруливанию и кратковременным осознанным подтормаживанием левой стойки основного шасси на начальном этапе разбега. Если предположить, что на скорости 175 км/ч, после вертикальной перегрузки в 1,25g кусок грязи/окалины/окислов все-таки забил сливную магистраль окончательно - тогда очередное кратковременное нажатие на тормоз левой опоры приведет к запиранию гидрожидкости в полости тормозных цилиндров обеих стоек через сливные штуцеры УГ149.
На графике скорости после появления постоянной тормозящей силы видно еще три попытки импульсного подтормажиания до момента взятия штурвала "на себя", после чего сознательные подтормаживания пилот, вероятно, прекратил, т.к. мог заметить не просто прекращение роста скорости, а и начавшееся замедление (когда подвисаешь уже на ремнях).
Таким образом, для появления постоянной тормозящей силы не требуется неисправаности/засорения ОК, достаточно засорения сливной гидромагистрали на участке от кабины.
Тут уже упоминались воспоминания члена экипажа, ранее летавшего на этом борту - и его существенное замечание, что самолет неохотно отрывал ПОШ от ВПП на взлете. В интервью пилот, правда, предположил (и Лена напомнила этот факт "фомам неверующим" - типа меня), что это было связано с немного более передней центровкой после переделки салона для VIP'ов. Однако любой пилот в курсе, что слегка смещенная вперед центровка элементарно компенсируется установкой стабилизатора на чуть больший угол - и более точно аэродинамически сбалансированный самолет вновь должен легко отрываться от ВПП при взлете. Я не думаю, что пилоты были не в курсе этой возможности - но "ленивый" отрыв увеличением взлетного угла стабилизатора, вероятно, все-таки не купировался. Вероятно, была еще какая-то причина такого поведения этого конкретного борта.
Я предполагаю, что мусор в сливной магистрали кабины (возможно, стружка с завода) был "с рождения". Возможно, дефект был малозаметным и "плавающим" - поэтому к нему привыкли, не обращая внимания на слабое подтормаживание на взлете (не догадываясь о влиянии подтормаживания на отрыв ПОШ, вероятно). Но с течением времени гидрожидкость могла пополняться посторонними включениями из-за окисления и износа агрегатов гидросистемы - такая замазка уже могла более стабильно фиксировать ту же стружку в местах сужений или появившихся подсминаний трубопровода, возникших в процессе эксплуатации (кстати, не проходит ли сливная магистраль через передний багажный отсек?). А тут еще жесткая посадка за пару часов до взлета, которая могла вызвать гидроудар в гидросистеме с активацией мусора...
Судя по Заключению МАК, гидрожидкость была не совсем кондиционной - правда, МАК не стал расследовать, была ли она просто старой, не менявшейся с завода или гидросистему систему промывали и жидкость меняли, но новая жидкость оказалась не совсем кондиционной...((
 
Последнее редактирование:

Без сомнения. Но если Вы попытаетесь просто чуть отодвинуться в кресле уперевшись пятками, то мыски пойдут вперед совсем чуть-чуть и на фиксированную величину.

ноль червончик троечка сказал(а):
но ведь наверняка характерный гул появится...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гул как раз появился.


Ну для самолета - это не такая необычная ситуация. Приходится же тормозить на пробеге.
 
Уважаемые, смотрите, что я нашел в интернет про ЯК-42:
«норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей - 90-95%
на максимальном крейсерском режиме - 82-90%».

А у разбившегося рейса МАК графики дал - после перевода РУД первого двигателя в положение 115 градусов (взлетный режим) обороты вентилятора установились на 89,5 процентов. А обороты вентилятора третьего двигателя вообще 84,1 процента. Получается, что по графикам МАК ни один из двигателей так и не вышел на взлетный режим!
Если кто-нибудь найдет сведения по оборотам вентиляторов напишите пожалуйста, а то прямо «глазам не верю» …

Потому что, если на сайте не ошибка, то совершенно непонятно, откуда МАК взял свое заключение:
«1.1.8 Параметры работы двигателей на номинальном и взлетном режимах соответствовали расчетным для фактического положения РУД и условий взлета.»
 
Последнее редактирование:
Еще раз, команда "Взлетный" последовала не вместо, а сама по себе.

Ой, давайте без эпитетов. Переведите все на язык вероятностей. А так получится, что у нас вся жизнь - русская рулетка. Да и конец известен.

У них был вариант или разбиться, или попытаться не разбиваться. Вы бы что выбрали?
 

Согласен, но появились новые основания для раздумий - похоже обороты вентиляторов всех трех двигателей не соответствуют взлетному режиму ... если попадутся цифры по оборотам вентиляторов, то озвучте пожалуйста ...
 

Еще раз. Мыски отклоняются неосознанно. У меня по крайней мере. Понятно дело, что если я захочу, чтобы они не отклонялись, они отклоняться не будут. Но если я в этот момент буду заниматься чем-то еще и не буду о них думать, они отклоняться. Это ни плохо, ни хорошо. Это чистая моторика.

Попытайтесь согнуть мизинец и не сгибать безымянный палец. Возможно, у Вас это получится. У меня почти получается на левой руке, если я напрягаюсь. На правой не получается, даже если стараюсь. Если сгибая на левой не думая об этом, то там тоже безымянный сгибается.
 
Сообщение с FORUM-AVIA:

satco:

Возможные причины и следствия, наложенные друг на друга, создают впечатление, что так или иначе, катастрофа была неизбежна.

От себя добавлю один случай из жизни, может кого-то из спецов наведет на размышления:
Стоим на стоянке, мимо рулит ЯК-42, от передней стойки идет дым, присмотрелись - из трубки гейзером хлещет АМГ. Подсказали экипажу, они: у нас все в порядке, давление в норме. Остановились, осмотрели, вернулись на стоянку.
В Туношне МАК искали следы АМГ на полосе, не нашли. А, если она так же фонтанировала, то и следов не было.

08/12/2011 [11:39:51]
 

Считайте как угодно, но ...
Взлетный режим это РУД - 110-115 градусов.
МАК дал графики ПОЛОЖЕНИЕ РУД - 111,3-116 (это соответствует "взлетный режим"
По оборотам турбовентиляторов "Взлетный режим" - 90-95%.
МАК дал графики ОБОРОТЫ ТУРБОВЕНТИЛЯТОРА - 84,1-89,5 (ЭТО НЕ СООТВЕТСТВУЕТ "Взлетный режим").

Вывод МАК «1.1.8 Параметры работы двигателей на номинальном и взлетном режимах соответствовали расчетным для фактического положения РУД и условий взлета.» является необоснованным.

Но Вы можете считать как хотите ...
 
Лена сказал(а):
Ну не разбирается автор в физике. Это безнадёжно. Спорить бесполезно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

решил принципиально разобраться с этим вопросом:

если волна идет с такой скоростью(10км/с), то она действительно имеет свои границы. баллистическая волна будет выглядеть в виде трубы, где в сердцевине воздух имеет более высокую скорость, граница баллистической волны это разность потенциалов в воздухе и она сильно будет зависеть от скорости волны, чем медленнее волна, тем больше она будет принимать форму конуса, чем быстрее, тем она будет сильнее сжиматься и предстанет в виде ровной полосы.

Давайте дальше разбираться в вопросе. Любая баллистическая волна (снаряда, самолета, метеорита), всегда опережает полет самого объекта, ибо именно он толкает перед собой сжатый воздух. Чем выше скорость объекта, тем дальше впереди от него проходит фронт баллистической волны.

Любой движущийся объект (метеорит) толкает перед собой воздух. Этот сжатый воздух и является баллистической волной, которая может быть на много километров впереди объекта. Фронт (т.е. передняя часть) баллистической волны постоянно дефорирует (вспарывает) находящийся на ее пути воздух, вследствие чего возникает звуковая волна (треск, гром).

С вопросом звука от баллистической волны я сейчас разбираюсь, он действительно должен был остаться, но какой интенсивности и куда он должен распространиться(?) тут нужны хоть какие-нибудь хотя бы примерные расчеты, если по мнению Бударина метеорит должен составлять 0,8кг и лететь со скоростью 10км/с...(что бы создать такой силы давление как было рассчитано МАК), по-моему можно рассчитать и другие параметры, такие как ширина баллистической волны и её скорость, отсюда будет видно какой интенсивности должен быть звук.

Консультации физиков дали мне ответ и на этот вопрос!

Итак, уважаемый ЛевМих! Баллистическую волну небольших объектов слышат только люди находящиеся вблизи нее. (Мы слышим звук летящей пули, или снаряда только когда они пролетают вблизи нас, или летят в направлении нас.) Звук баллисической волны, коснувшейся взлетной полосы, конечно, должны были слышать на аэродроме. Но это произошло в момент взлета самолета, а рев и свист двигателей реактивного самолета на взлете легко перекрывает даже громкие посторонние звуки. Между тем, даже по свидетельству очевидцев Тунгусского тела, звук баллистической волны ТМ был умеренно громким. (Свидетели космических происшествий обычно говорят о звуке, напоминающем звук разрываемого полотна).
Мне сказали, что я правильно заметил о рассеивании баллистической волны, ведь сгоревший метеорит, уже не толкает конус воздуха, а конус движется по инерции сам, пока не иссякнет. При этом чем дальше от места вспышки, тем поток слабее, что и наблюдалось с ЯК-42.

По прикидкам Бударина М.Д. длина конуса баллистической волны могла составлять приблизительно 4 км, а в момент соприкосновения с землей ее скорость могла быть 90-120 км в час. Но когда самолет разгонялся, сопротивление волны нарастало (до 8000кгс).
Естесственно, что скорость метеорита и масса взяты Будариным произвольно, просто для иллюстрации ее энергии. (По расчетам астрономов скорость метеоритов при входе в атмосферу может составлять до 72 км в сек).

В принципе, расчет параметров баллистической волны и ее мощности для конкретного происшествия, не должен представлять какой-то особой сложности для специалистов-баллистиков, ведь все исходные данные известны.

Цель автора заключалась в другом. Он изложил версию и принципиальную схему происшествия, на основе тех скудных сведений, которыми располагал, но которая, на мой взгляд, более логично объясняет события этой катастрофы, чем версия комиссии МАК.

Пожалуй, на этом я закончу своё пребывание на этом форуме, потому как не хочу опускаться до уровня оскорблений и не потерплю их в свой адрес. А умные люди, с которыми уважаемая Елена пришла сюда общаться, сами сделают выводы, если конечно они не разучились думать самостоятельно. Спасибо. И всего хорошего вам в исследованиях. С уважением.
 

Остается в самолете в виде перестающего сгорать топлива.

Продолжу аналогию. Когда самолет на тормозах, моторы включены, тормоза не дают кинетической энергии двигателей перейти в кинетическую энергию самолета.

Болтающаяся при движении передняя стойка делает то же самое, не дает самолету разгоняться.
 
А подумать не надо?
Вы летчик?
 
Это не установка. Стабилизатор выставляется спокойно, после расчета. И установки, если что - крутим стабилизатор тоже нет, думаю.
 
timsz сказал(а):
Мыски отклоняются неосознанно. У меня по крайней мере.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы смоделируйте не в воздухе, а в реалити, с касанием к "педалям" (весам, динамометру)
Измерьте "неосознанные" усилия на "мысках". Там 32-34кГ? Хорошо,если 1кГ получите

Уверен, что даже сознательно, с большим напряжением икроножных мышц, вы 34кГ с трудом достигнете
У нормальной нетренерованной ноги усилие но носках в 34кГ - почти предел возможностей
 
Последнее редактирование:
Culto сказал(а):
Пожалуй, на этом я закончу своё пребывание на этом форуме
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы уже обещали один раз.


Они уже сделали выводы, что их принимают за дураков.
 
Похоже на то, что командир просто действовал по знакомой "блок-схеме действий", которая отложилась у него в сознании.
Давайте вернёмся к самому началу - озвучивание расчётов взлёта и полёта - самое начало анимации.
Командир внятно говорит - взлёт на номинальном,... (нераборчиво) добавим...
Так вот: дополнняющая фраза (нрзб. добавим) была адресована к определяющей фразе - взлёт на номинальном.
Что по смыслу надо добавить? На мой взгляд - речь шла об оборотах движков. А вместо - неразборчиво по смыслу подошло бы что-то типа "если что". (ИМХО)
Если это так, то становится ясной изначальная (сознательная или подсознательная - не имеет значения) установка командира на взлёт - надо просто добавить газку.
Все дальнейшие действия командира были подчинены этой "установке". Командир, просто-напросто, настолько был уверен, что даже перед стартом не рассматривал другие возможности. Фразы о скорости принятия решения были зачитаны с бюрократическим безразличием. Для галочки.
Это подтверждается словами второго пилота, сказанными непосредственно перед выездом на взлётку. мол. ну что - взлетаем на номинале, да?.
Он что? Не слышал доклад командира, произнесённый несколькими минутами ранее?
Итак? что хотел добавить командир???
(ИМХО)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация