Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

Sergey43,
"Где-то натолкнулся. При посадке тормоза развивают примерно 8000кГ (расчетно, по графику посадки). Но пока не уверен
Тогда остается вопрос: откуда 6тонн
Не могли же двигатели 6тонн потерять
Похоже МАК, зная о максимальном торможениии в 8000кГ, дальнейшее развитие событий не рассматривал
Но тем не менее все равно вырисовывается торможение в 13, даже в 14тонн "

Если на протяжении всего разбега на самолет действовала тормозящая сила, которая не давала нормально поднять ПС, то почему же все-таки отрыв самолета произошел? После перевода РУДов на МГ? А может быть такое, что не в тормозах дело? Может быть дело в работе двигателей? Дело в тяге или ее отсутствии? После перевода РУДов на малый газ (случайно членом экипажа или сами "ушли") самолет оторвался от земли. Вы случайно не знаете, он перед отрывом газовал?

 

[Прохожий-7]

решил принципиально разобраться с этим вопросом:

если волна идет с такой скоростью(10км/с), то она действительно имеет свои границы. баллистическая волна будет выглядеть в виде трубы, где в сердцевине воздух имеет более высокую скорость, граница баллистической волны это разность потенциалов в воздухе и она сильно будет зависеть от скорости волны, чем медленнее волна, тем больше она будет принимать форму конуса...

Я, конечно, не баллистик...
Посмотрел определение (легко найти в гугле):

Баллистическая волна - зона уплотненного воздуха, образуемая при полете снаряда (пули) со сверхзвуковой скоростью. Звуковая волна имеет вид конуса, разделяющего возмущенный воздух и невозмущенный. В зоне уплотненного воздуха имеет скачок давления от 6 до 9 атмосфер. При встрече с преградой баллистическая волна разрушается с выделением тепловой энергии, часть которой нагревает снаряд (пулю) (Энциклопедия судебной экспертизы/Под ред. Т.В. Аверьяновой, Е.Р. Россинской. - М.: Юрист, 1999).

Это не согласуется с тем, что пишете о баллистических волнах Вы. К тому же, как мне показалось, вы путаете скорость объекта и скорость б.в.

 

[nadegda***]

tipun,

КВС: (нрзб) добавим

Лишь предположение:

КВС: в полете добавим.

 

[баротравма]

Даже интересно стало второе пришествие метеорного(метеоритного) гуру )))) .На форум людей с явно неподходящей для восприятия этой чуши психикой. Подсказал племянник (из поколения ,освоившего комп раньше речи ))) Там была ссылка , и куча народа туда сходила .А рекламодатели как-то связывают оплату рекламы на сайте с кол-вом посещений . Так что вполне реально ПОКОРМИЛИ тролля .)))

 

[timsz]

Вы смоделируйте не в воздухе, а в реалити, с касанием к "педалям" (весам, динамометру)
Измерьте "неосознанные" усилия на "мысках". Там 32-34кГ? Хорошо,если 1кГ получите

Поэкспериментировал на напольных весах. Понятно дело, что точности никакой, только порядок можно оценить. В общем: сижу, пятки на полу, мыски на весах. Сразу получаем порядка 5 кг. Попытки оторваться на пятках в моменте дают в районе 10 кг.

Уверен, что даже сознательно, с большим напряжением икроножных мышц, вы 34кГ с трудом достигнете
У нормальной нетренерованной ноги усилие но носках в 34кГ - почти предел возможностей

Это откуда такие данные? 34 кг - это нормальное усилие на педали тормоза автомобиля. А вообще я свои 80 кг отрываю мысками без каких-либо видимых усилий.

 

[Aveca]

То есть, если я правильно понял, конструкция работает так:гидр.жидкость постоянно циркулирует по схеме:рабочая зона тс, затем слив и возврат жидкости в рабочую зону?И так по кругу.
Правильно?

Циркуляция: напорная магистраль - редукционные клапаны первого рабочего места - редукционные клапаны второго рабочего места - слив. Если нажимаются педали, редукционные клапаны открываются и подают давление в тормозную магистраль, откуда жидкость попадает в тот же слив. Редукционные клапаны включены каскадно. Давление в тормозной магистрали всегда равно давлению в сливной магистрали редукционных клапанов (до обратного клапана слива).

" В случае засорения фильтрующего элемента,Когда перепад давления на фильтре возрастает до 71 кгс/см2, поднимается вверх отсечной клапан"

ИМХО ошибка при перекодировке текста. Тарировка 7+1-2 кг/см2. Т.е., от 6 до 9. Сейчас в доках посмотрел. Мой склероз все же меня подвел.

8Д2.966.016-2 - ФТО напорной магистрали
14ГФ49Т-1 - ФТО сливной магистрали

 

[Sergey43]

то почему же все-таки отрыв самолета произошел?

nadegda***, изложу только вариант, очень грубо
-двигатели на взлетном, прогреты, тяга меняется но незначительно (РУДы на месте)
-сброс торможения перед отрывом
-удачная комбинация скорости, тангажа под стабилизатор
-отрыв

По возможному резкому измению тяги двигателей независимо от РУДов информации не нахожу
Одновременный недотяг всех двигателей почти невероятен, тем более резкое увеличение тяги
Подгонка МАКом графиков РУДов, Оборотов тоже низка

 

[Looking]

Для чего тогда ограничения по трению, если ограничено торможение величиной в 8000кГ

Возможно ограничение по способности рассеивать тепло торможения и получения необходимого ресурса тормозной системы

самолет неохотно отрывал ПОШ от ВПП на взлете. В интервью пилот, правда, предположил (и Лена напомнила этот факт "фомам неверующим" - типа меня), что это было связано с немного более передней центровкой после переделки салона для VIP'ов.

Переделка салона уменьшила общий вес этого салона с людьми.

 

[Сергей1961]

Переделка салона уменьшила общий вес этого салона с людьми.

Извините, Looking, а Вы не могли бы подсказать, где это можно посмотреть?

 

[Aveca]

Тут Вы ошибаетесь - путаете потенциальную и внутреннюю энергию. К тому же, даже если принять Вашу терминологию, у Вас противоречие: ранее писали, что энергия сгорающего на стоянке топлива переходит в потенциальную энергию самолета, а тут вдруг выясняется, что потенциальная энергия самолета - это энергия не сгоревшего топлива. Т.е. топливо сгорает и переходит в несгоревшее топливо в самолете? )

Аналогия тут ни при чем. Просто вся энергия топлива переходит в кинетическую энергию реактивной струи.

Внутренняя энергия топлива - потенциальная.
Реактивная струя - она не что-то внешнее, она часть самолета. Даже поток от вентилятора - это тоже проявление внутренней энергии топлива самолета.

Про накапливание энергии самолетом - я уже и сам понял, что механизм тут другой. Никак у меня картинка не складывалась.

Просто нужно было осознать, куда девается кинетическая энергия реактивного двигателя, когда самолет стоит на тормозах.

 

[tipun]

Если скорость принятия решения была определена и, при её достижении, отрыва не происходит - вывод однозначен: надо прекращать взлёт. Других вариантов ответа на возникшую дилемму не должно существовать.
В нашем случае на скорости 190 (по другим данным на 185) даётся команда отрывать переднюю ногу.
Не отрывается.
Всё!!!
ВСё!!!
ВСЁ!!!
Взлёт должен быть прекращён. И без вариантов.
Вот это должно сидеть в голове Командира, а не то, что, мол, я летаю 20 лет и знаю, чего делаю.
Народ? А как сейчас? Регулярная система "посещений" УТО (учебно-тренеровочный отряд) ещё существует? А для микроавиакомпаний как?
Помню, мой батя рассказывал, как многие лётчики боялись этого УТО, как огня. А потому, что в нём надо было сдавать теоретические экзамены. В том числе и по "Руководству".
Неудовлетворительная оценка по теории могла привести аж до временного отстранения от полётов.
И люди учили "теорию". Хоть периодически - но повторяли.
А как сейчас?

 

[timsz]

значит стабилизатор выставлен неправильно (других вариантов никто так и не назвал) - взлет прекращаем.

Бехтир все-таки не РЛЭ, поэтому не является истиной в последней инстанции.

По Вашим словам, к перестановке стабилизатора не прийти иначе как путем длинных расчетов. Получается к 11:59:36 экипаж эти расчеты произвел?

Я говорил, что нужны длинные расчеты? А в данной ситуации очевидно, что раз носовая стойка не поднимается, то надо увеличить установку на кабрирование. Чего тут рассчитывать?

Вариант со "взлетным" уже начинает звучать, как "при любой неисправности выйти из машины и попинать по колесам".

Автомобильный аналог - если что не так, как минимум не газуй. Хотя в ряде случаев именно это может привести к аварии.

 

[Vik63]

Сообщение от Vik63
А куда эта потенциальная энергия девается когда с тормозов не сняли , а двигатели выключили? )

Остается в самолете в виде перестающего сгорать топлива.

Я не зря скобочку поставил в вопросе и хитро его задал , думал это Вас сразу наведет на ответ.Но смотрю вопрос уже выяснен. Хотел только добавить ,что не только в воздух-реактивную струю рассеивается энергия топлива, но и в раскрутку двигателей, и конечно ни в какую не потенциальную энергию самолета.

 

[shmas]

То есть, если я правильно понял, конструкция работает так:гидр.жидкость постоянно циркулирует по схеме:рабочая зона тс, затем слив и возврат жидкости в рабочую зону?И так по кругу.

Гидромотор постоянно создает давление в нагнетающей гидросистеме, заряжая, в том числе, гидроаккумулятры. К рулежным агрегатам, к створкам шасси - доступ гидрожидкости из нагнетающей магистрали разрешается, если включен соответствующий электрокран. Тормоза начинают тормозить с усилием, пропорциональным обжатию редукционного клапана УГ149.
После прекращения торможения - избыточное давление и пружина УГ149 возвращают его шток в исходное состояние, избыток жидкости стравливается в сливную систему трубопроводов.
Если двигатели выключены - аварийное торможение можно выполнить от аварийной системы, питаемой от гидроаккумулятора.
Если потребления от нагнетающей системы нет - срабатывает перепускной клапан и гидромотор, вроде, работает почти вхолостую. Как только пошел расход жидкости из нагнетающей магистрали - давление падает, при некотором пороге перепускной клапан закрывается, гидромотор опять поднимает давление.
В нагнетающей, сливной системах и в некоторых агрегатах, типа РДМ-42, стоят фильтры очистки.
А вообще, чтобы более ясно понимать график скорости - желательно полистать РТЭ Як-42, там все просто изложено. Я, правда, еще листаю РТЭ по ИЛ-18 - там более подробно бывают описаны некоторые ньюансы эксплуатации похожих агрегатов.

---------- Добавлено в 14:16 ----------

А это означает, что после этого никаких вариантов в отношении стаб. на взлете не должно рассматриваться.

А если в грузовой кабине самолета сорвался с креплений ГАЗ-66 и пошел "гулять" - тоже не будем варианты рассматривать...))

 

[Прохожий-7]

Внутренняя энергия топлива - потенциальная.

Нет. "Потенциальная энергия" - это четко определенное физическое понятие. Вы пытаетесь оперировать им на интуитивном уровне. Не стоит - это только приводит к подмене понятий и путанице.

---------- Добавлено в 15:24 ----------

Реактивная струя - она не что-то внешнее, она часть самолета. Даже поток от вентилятора - это тоже проявление внутренней энергии топлива самолета.

Ну почему "даже"? Это естественно. А вот реактивная струя - это отдельный объект, со своей температурой, энергией, импульсом. Движется в сторону, противоположную движению самолета и частью самолета ну никак не является.

Про накапливание энергии самолетом - я уже и сам понял, что механизм тут другой. Никак у меня картинка не складывалась.
Просто нужно было осознать, куда девается кинетическая энергия реактивного двигателя, когда самолет стоит на тормозах.

Слово "кинетическая" тут лучше не применять. Энергия сгоревшего топлива "улетает" вместе с раскаленными газами. Практически вся, если самолет неподвижен (ну да, турбины крутятся - тоже энергия, но выделять ее отдельно в рассматриваемом случае нет смысла).

А объяснение Вы дали вполне понятное и доступное. Это примерно как переключение двигателя на реверс: сначала сжигаем топливо, чтобы разогнать, а потом сжигаем топливо, чтобы остановить только что разогнанный самолет.

 

[tipun]

Внутренняя энергия топлива - потенциальная.
.

НЕмного не так. Вы, наверное, имели в виду - потенциальную энергию сгорания.
Но не более того.
Это не есть потенциальная энергия с динамической точки зрения.

 

[timsz]

Это сделано и для того,в том числе, что бы на разбеге исключить "а если стабилизатор", то есть,Порядок предусмотренный в РЛЭ-это техника безопасности.

Да, на этом они теряли секунды. И на том, что не проверили стабилизатор, и на том, что рассчитывали угол "на глазок".

А вот насчет " раз носовая стойка не поднимается, то надо увеличить установку на кабрирование", мне думается, неверно.

Это только в том смысле, что если решили взлетать, а стойка не поднимается, и решили, что дело в стабилизаторе, то понятно, куда его надо крутить.

Не может любой объект падающий из космоса толкать перед собой воздух на много километров впереди. Даже величиной с Марс. Реальный же метеорит, не оставивший заметных следов своего падения в виде шума и воронки, обычно падает со сверхзвуковой скорость и фронт сжатого воздуха перед ним очень мал.

Можно было бы просто предложить погуглить "конус Маха". Но тогда придется опять читать кучу бре не очень научных вещей.

 

[Looking]

Извините, Looking, а Вы не могли бы подсказать, где это можно посмотреть?

Где то здесь уже было. Понятно, что тяжелую мебель не будут применять в самолете. И хотя новые кресла тяжелее старых, но их много меньше. Диван тоже не сделает погоды. Потому сама по себе мебель большой разницы не внесла. А людей уменьшилось более, чем в двое.

 

[Прохожий-7]

Это сделано и для того,в том числе, что бы на разбеге исключить "а если стабилизатор", то есть,Порядок предусмотренный в РЛЭ-это техника безопасности.

Слова правильные. Но... Еще раз спрашиваю: скорость расчетная, подъема ПС не происходит даже при интенсивном взятии штурвала на себя, если не стабилизатор, то что?

 

[timsz]

Слова правильные. Но... Еще раз спрашиваю: скорость расчетная, подъема ПС не происходит даже при интенсивном взятии штурвала на себя, если не стабилизатор, то что?

Что-то еще. Торможение, например.)

Понимание того, что стабилизатор выставлен правильно могло бы быстро убедить экипаж в том, что непонятно что творится, и надо тормозить, пока есть место.