Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Aveca]

Вопрос, который прошу уточнить:


После слива жидкость постоянно попадает через фильтр 8Д2.966.016-2.в рабочую зону и опять по-кругу.
Так?

http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r29,30.pdf - общее описание гидросистемы

http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r32.pdf - описание тормозной системы (подразделы 32.40 - 32.44)

Через ФТО напорной магистрали - в напорную магистраль, через ФТО слива - обратно в накопительный бак.
При повышенном давлении в сливе правая (по схеме) пара редукционных клапанов будут как-бы в приоткрытом состоянии, создадут давление на левой паре клапанов, которые создадут давление в тормозной системе, равное давлению слива.

Гм. Вопрос в том, как поведут себя тормозные механизмы, при равном давлении на входе и выходе, отличном от нормального.

Еще раз посмотрел схему, подумал. При повышенном давлении хуже будет работать антиюз, других отличий быть не должно.

 

[timsz]

А дело не может быть в стабилизаторе, если выполнять РЛЭ: таблица-выставление-контроль.

Да. Это понимание могло был помочь сразу остановиться. Но если уже поздно, то попытка переустановить стабилизатор могла бы помочь оторваться. Правда, не факт, что после отрыва не свалились бы...

 

[tipun]

Они просто боятся вопросов
Теория, безусловно хорошо
Тренировка гораздо важнее

Попробуйте процитировать таблицу умножения за рулем, при оживленном движении, например, когда вас постоянно подрезают, а вам при этом позарез надо перестроиться налево и никто не дает, а тут еще пешеход под капот

1. Очень удачный пример с дорожной ситуацией. С точки зрения психоаналитика (я так думаю) - вообще клад.
Отвечаю: основная задача РЛЭ - это не "как выходить из критической ситуации", а - "как в неё не попадать".
Поэтому: если надо позарез перестроиться влево, при этом при этом читая таблицу умножения, надо всё сделать так, чтобы исключить это вот самое - "позарез".
а) перестроиться гораздо раньше, а не ждать последнего момента, когда "позарез" и спокойно заняться чтением таблицы
б) уйти "на второй круг", т.е. проехать поворот, развернуться и вернуться к пункту "а".
И, именно этому, должен уделять основное внимание Командир Корабля. Т.е. - исключением всяких "позарез".
Вот тогда всё будет немного правильнее.

 

[Vik63]

В данном же вопросе, как мне видится, мы заходим с разных сторон. Вы идете от технической стороны, и считаете, что если была теоретическая возможность минимизировать последствия, эта возможность должна быть реализована. Я же подхожу со стороны психологической и пытаюсь понять, что видели, чувствовали пилоты, чем мотивировались их решения, и какие действия они могли предпринять.То есть, это та область, где простая математическая логика не работает.

Поверьте, а здесь я и не применяю математическую логику.Я говорю профессионально как человек в обязанности которого входили контроль за выполнением программы летных испытаний, анализ ее результатов, и контроль техники пилотирования при проведении ИП.И при этом плотно общался с многочисленным отрядом летчиков -испытателей, среди которых были и заслуженные . И повторюсь, если и взять Вашу установку на продолжение взлета - самолет по тангажу управляется стабилизатором и РВ, никак не двигателями( в первом приближении конечно).

Как раз я тоже говорил о том, что на 185 у КВС должны были возникнуть подозрения. Но только подозрения, не более. Какая нормальная реакция на подозрения, что что-то не так? Увеличение запаса по безопасности. То есть, он должен был матернуть себя за то, что взлетал на номинале, что не заехал в карман, и увеличить режим двигателя.

Нормальная реакция на обоснованные подозрения - немедленное прекращение взлета, именно в этом состоит увеличение запаса по безопасности.Полное отсутствие контроля за летной работой в этой авиакомпании - это один из существенных факторов этой катастрофы.

Во-первых, давайте сразу сойдемся на том, что можно все объяснить ошибкой экипажа. То есть, они должны были в этот момент тормозить, и не сделали этого. Поэтому произошла катастрофа. Это будет абсолютно точно, но малоинформативно.

Даже уже этого Вашего согласия мне достаточно.

Интереснее понять, почему они ее совершили, могли ли они поступить по-другому, и что для этого должно было произойти.
Почему они не приняли решение на прекращение взлета на скорости 200? Несколько моментов.
1. Общая нацеленность на взлет. Грубо говоря - взлететь любой ценой.
2. По-прежнему не понятно расхождение между докладами Б/М и графиком скорости. В данном контексте не понятно, на что ориентировался КВС во время взлета. Если на доклады Б/М, то после того, как штурвал был взят на себя, "скорость" уже была 210 - больше V1.

Не так, 210 по Б/М было только еще через 2 !!! секунды после неподнятия, там уже слушать нечего было - через 1 секунду надо было решение принимать. И расхождение по скорости не влияет - все было в 3 секундном интервале.А почему совершили ошибку ясно как день - взлет с четверти полосы оставил у КВС впечатление что на безопасное прекращение взлета полосы уже не хватит.

4. Насколько точно КВС мог знать дистанцию до конца ВПП? Это сейчас видно, что ему бы хватило. Но мог ли он быть в этом уверенным?

См. выше, конечно нет. Но по какой причине - он сам ее создал.

Искать спасение в скорости вполне логичное решение.

Если бы немедленно после команды Взлетный еще и началась перекладка стабилизатора - тогда логично, подстраховаться, а когда на этом все и встало -абсолютно нелогично.

В общем, когда Отвыкший говорит, что 110 пилотов из 100 установили взлетный режим, я его понимаю. Не надо пытаться понять это действие логически. Оно идет скорее из подсознания, в обход логического аппарата.

Хочется чтобы в подсознании у летчиков были правильные навыки , доведенные до автоматизма и подкрепленные тренировками, поэтому я с Отвыкшим не согласен.

 

[Прохожий-7]

Вопросов больше по тому, зачем давали взлетный и почему сразу не тормозили.)

Да вот с этим большей частью ясно. Не ясно, как писал Отвыкший, почему экипаж в этом полете (и при подготовке к нему) понаделал столько нехарактерных для себя вещей - в них причина принятия неверного решения.

---------- Добавлено в 16:08 ----------

Что-то еще. Торможение, например

Я хочу пример, когда для успешного взлета оптимальным решением при указанных условиях будет не перестановка стабилизатора, а что-то иное.

Торможение, например, "лечится" тем же стабилизатором (не забываем, что скорость уже есть). Если вообще "лечится". Но решили взлетать - значит для подъема ПС переставляем стабилизатор - набирать тангаж чисто за счет скорости никакой полосы не хватит.

 

[timsz]

Стаб выставлен строго по РЛЭ(таблица, наземный контроль и пр.).И пилот это знает.
На разбеге ПОШ не поднимается на скорости Vп.ст. после повтора качения РВ на себя.
Ваше решение?

Не знаю. Возможно, если бы четко понимал, что могу остановиться, то остановился. Если бы в раздумьях прошел V1, то, наверное, стал бы взлетать.

Это экстремальная ситуация, в них сложно поведение предсказывать. Иногда в ступор впадаешь, а иногда, наоборот, чудеса творишь.

 

[Прохожий-7]

А дело не может быть в стабилизаторе, если выполнять РЛЭ: таблица-выставление-контроль.

Да нет, фактически дело в нем (не соответствует эквивалентной центровке, потому и момент на кабрирование не дает достаточный). Другое дело, что 1) четкие действия по РЛЭ сразу позволяют понять, что ситуация нештатная, предаварийная и 2) внешние причины, приведшие к изменению эквивалентной центровки (торможение или что-то еще, например, сорвавшийся груз, обман с загрузкой) могут, кроме (неизвестного!) пикирующего момента на взлете, иметь другие негативные последствия, оценить которые в данный момент невозможно. Поэтому должно быть решение о прекращении взлета. А четко выполненные перед взлетом инструкции помогают быстро и легко принять это решение.

 

[tipun]

Не знаю. Возможно, если бы четко понимал, что могу остановиться, то остановился. Если бы в раздумьях прошел V1, то, наверное, стал бы взлетать.

Это экстремальная ситуация, в них сложно поведение предсказывать. Иногда в ступор впадаешь, а иногда, наоборот, чудеса творишь.

А вот для этого и существуют тренажёры.
Однако отношение к тренажёрным тренеровкам для этого экипажа очень хорошо видно в заключении МАК-а.
За тренажёры-то надо платить. И платить немало.
Правда, всё равно несоизмеримо меньшую цену, чем получилось...

 

[Читательница]

tipun,
КВС: (нрзб) добавим
Лишь предположение:
КВС: в полете добавим.

____________________________________

НЕТ. В "центре" добавим.

 

[Vik63]

Сообщение от Прохожий-7
Слова правильные. Но... Еще раз спрашиваю: скорость расчетная, подъема ПС не происходит даже при интенсивном взятии штурвала на себя, если не стабилизатор, то что?

Что-то еще. Торможение, например.)

Вашу скобочку оценил ).

Понимание того, что стабилизатор выставлен правильно могло бы быстро убедить экипаж в том, что непонятно что творится, и надо тормозить, пока есть место.

Ошибка логическая здесь - в процедуру принятия решения Вы вкладываете лишнее звено- а правильно ли стабилизатор? На скорости принятия есть серьезная неясность препятствующая взлету - все, дальше только торможение, потом разбираться правильно - неправильно. Кроме того - понятие что стабилизатор установлен правильно не отменяет что если в канале тангажа что-то происходит, то на действия со стабилизатором накладывается табу- так как он правильный и забыли о нем. Это элемент управления самолетом, и именно через него происходит управление тангажом.

 

[Jinn07]

Тут посчитали, что тормозное усилие в 8 тонн, достигло своего максимума за 600 метров до торца, а тормозной путь начинается менее чем за 100 метров до торца - ?

Еще хочу спросить - какой угол отклонения от горизонтали имеет основная тележка шасси?

 

[Aveca]

Я не зря скобочку поставил в вопросе и хитро его задал , думал это Вас сразу наведет на ответ.Но смотрю вопрос уже выяснен. Хотел только добавить ,что не только в воздух-реактивную струю рассеивается энергия топлива, но и в раскрутку двигателей, и конечно ни в какую не потенциальную энергию самолета.

Скобочку я заметил.

Остается прикинуть, на какой угол должна отклоняться стойка, чтобы вызвать колебания с частотой примерно один герц (судя по аудиозаписи), и с какой амплитудой должен при этом рыскать самолет.
Но тут неизвестных до чертиков - и угол увода резины неизвестен, и поперечная жесткость стойки, да и момент инерции я только оценочно прикинуть смог, он зависит и от центровки, и от того же угла увода шин ООШ...
Можно прикинуть только по оценке максимального значения боковой силы - а это вес на стойке умножить на коэффициент трения, при аппроксимации к гармоническому движению - делить на корень из двух.
Получается около 6 тс.

 

[tipun]

____________________________________

НЕТ. В "центре" добавим.

В центре чего??? Полосы?
Тогда - всё совсем нелогично. Абсолютно.
а) взлёт на номинале, согласно РЛЭ, обуславливается продлением срока эксплуатации двигателя (удлиняется ресурс некоторых узлов и агрегатов двигателя)
б) взлёт на номинале "рекомендуется" для ВИП-самолётов, с точки зрения улучшения условий взлёта для ВИП пассажиров. Ну, типа, ЯК-42 рвётся в небо, аки сокол, поэтому пассажиров, весьма неприятно, вдавливает в кресло и тому подобное. Но - это нигде не прописано. Это так. Кем-то "рекомендуется".
Предположение, что в "центре" добавим - нелогично ни с основной точки зрения, ни с "ВИП-рекомендованной".

 

[turinec]

См. выше, конечно нет. Но по какой причине - он сам ее создал.

Развернуться нету там, не куда, не там, не когда там. Это он сам себе так создал?

---------- Добавлено в 20:46 ----------

А четко выполненные перед взлетом инструкции помогают быстро и легко принять это решение.

10 лет сушим спички, будете уверены, что они исправны, когда чиркните не зажглась, выкините, или еще раз чиркните? спичка стоит месячную зарплату.

 

[Vik63]

Сообщение от Прохожий-7
Вы расчет Vik63 несколько страниц назад видели? Я его детально не анализировал, но и явных ошибок и глупостей в нем не нашел. Так вот по расчету, а не по умзрительным прикидкам, для преодоления пикирующего момента нужно было переставить стабилизатор до упора + вытянуть РВ на -17-21, т.е. тоже практически до упора

.

Расчет я видел.
Как и вы - особо в него не вникал - охоту вникать отбивает обилие цифр по центровке - честно говоря, я не вижу в них (в этих цифрах) особого смысла.
В общем - не вникал...
Мое мнение - когда имеешь дело с чужой методикой расчета - это не очень хорошо - она (чужая методика) "давит" на тебя и мешает сосредоточится...

Ну уж какое там обилие цифр и сложных методик, практически все данные из таблицы стабилизатора для разных центровок, да значение РВ для штатного отрыва 4 градуса на кабрирование. и расчет момента - сила на плечо.

Перекладка стабилизатора до 9.53 гр. и отклонение РВ почти до 14 гр. увеличило подъемную силу ГО на 1080кг, что позволяет ему (горизонтальному оперению) "преодолеть" тормозящую силу до 12243 кг.

Уверен - здесь у Вас ошибка - если приведете расчет - найду ее обязательно.

Вот и считайте - был у них шанс взлететь, если многие здесь согласны с тем, что тормозящая сила была равна примерно 8000 кг?

На 8000 нет, тем более на 12000, а на 3000 вначале -легко, перестановкой стабилизатора и даже без взлетного.

 

[Looking]

Мне почему-то всегда казалось, что если: 1. Мощный автомобиль движется со скоростью 150км/час. (МКПП) Затем, сбросив газ и поставив нейтраль, спокойно катится с замедлением. Неожиданно, на скорости 100км/час возникает препятствие, и водитель экстренно тормозит. Останавливается. Замеряем пройденный путь. 2. Тот же самый автомобиль разгоняется с максимально возможным ускорением. На скорости 100км/час возникает препятствие. Тормозим, останавливаемся, меряем. Мне, по простоте своей душевной, казалось, что остановочные пути будут существенно разными.

Если во втором случае мгновенно выжато сцепление, то пути должны быть одинаковы. Т.к. кинетическая энергия в обоих случаях одинакова и кроме тормозящей силы других сил нет. Если конечно не учитывать увлекаемый воздух. Он даст разницу, но несущественную.

 

[turinec]

Я говорю профессионально как человек в обязанности которого входили контроль за выполнением программы летных испытаний, анализ ее результатов, и контроль техники пилотирования при проведении ИП

ОПс. Я об этом догадывался.

 

[tipun]

4.6.5. Взлет на номинальном режиме работы двигателей*

4. В случае необходимости, по усмотрению КВС, разрешается увеличивать режим работы двигателей до взлетного на любом этапе взлета.
(РЛЭ Як-42)

Видел я эту строчку. Как и у многих из нас, РЛЭ уже скачана давно.
Я же не утверждал, что РЛЭ запрещает. Более того - данная строка даже не рекомендует. Она (строка) - лишь "не против" таких действий.
Я рассуждал о том, что командир, ещё до полёта, потенциально был настроен на применение подобного шага (в случае чего). Ведь это он специально выделил в своём докладе. Уточнил, так сказать.
А вот самое главное, на что надо было обратить особое внимание (рубеж скорости и действия экипажа) - пробубнил-промямлил. Я понимаю - рутина.
Ну рутина - это не оправдание. А как раз-таки, усугубление...

 

[Aveca]

Но боковая сила инерции определенно есть. Может трение качения (коэффициент) изменяется при рыскании - проявляется на ОС в основном и частично на ПС - износ шин (стес)?

На стесе шин много энергии не рассеешь.

 

[Читательница]

В центре чего??? Полосы?
Тогда - всё совсем нелогично. Абсолютно.
а) взлёт на номинале, согласно РЛЭ, обуславливается продлением срока эксплуатации двигателя (удлиняется ресурс некоторых узлов и агрегатов двигателя)
б) взлёт на номинале "рекомендуется" для ВИП-самолётов, с точки зрения улучшения условий взлёта для ВИП пассажиров. Ну, типа, ЯК-42 рвётся в небо, аки сокол, поэтому пассажиров, весьма неприятно, вдавливает в кресло и тому подобное. Но - это нигде не прописано. Это так. Кем-то "рекомендуется".
Предположение, что в "центре" добавим - нелогично ни с основной точки зрения, ни с "ВИП-рекомендованной".

____________________________________________________________________

Похоже на:
если что, в центре добавим.