Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sergey43,
"Где-то натолкнулся. При посадке тормоза развивают примерно 8000кГ (расчетно, по графику посадки). Но пока не уверен
Тогда остается вопрос: откуда 6тонн
Не могли же двигатели 6тонн потерять
Похоже МАК, зная о максимальном торможениии в 8000кГ, дальнейшее развитие событий не рассматривал
Но тем не менее все равно вырисовывается торможение в 13, даже в 14тонн "

Если на протяжении всего разбега на самолет действовала тормозящая сила, которая не давала нормально поднять ПС, то почему же все-таки отрыв самолета произошел? После перевода РУДов на МГ? А может быть такое, что не в тормозах дело? Может быть дело в работе двигателей? Дело в тяге или ее отсутствии? После перевода РУДов на малый газ (случайно членом экипажа или сами "ушли") самолет оторвался от земли. Вы случайно не знаете, он перед отрывом газовал?
 

Я, конечно, не баллистик...
Посмотрел определение (легко найти в гугле):

Это не согласуется с тем, что пишете о баллистических волнах Вы. К тому же, как мне показалось, вы путаете скорость объекта и скорость б.в.
 
tipun,

КВС: (нрзб) добавим

Лишь предположение:

КВС: в полете добавим.
 
Даже интересно стало второе пришествие метеорного(метеоритного) гуру )))) .На форум людей с явно неподходящей для восприятия этой чуши психикой. Подсказал племянник (из поколения ,освоившего комп раньше речи ))) Там была ссылка , и куча народа туда сходила .А рекламодатели как-то связывают оплату рекламы на сайте с кол-вом посещений . Так что вполне реально ПОКОРМИЛИ тролля .)))
 
Поэкспериментировал на напольных весах. Понятно дело, что точности никакой, только порядок можно оценить. В общем: сижу, пятки на полу, мыски на весах. Сразу получаем порядка 5 кг. Попытки оторваться на пятках в моменте дают в районе 10 кг.


Это откуда такие данные? 34 кг - это нормальное усилие на педали тормоза автомобиля. А вообще я свои 80 кг отрываю мысками без каких-либо видимых усилий.
 
Последнее редактирование:

Циркуляция: напорная магистраль - редукционные клапаны первого рабочего места - редукционные клапаны второго рабочего места - слив. Если нажимаются педали, редукционные клапаны открываются и подают давление в тормозную магистраль, откуда жидкость попадает в тот же слив. Редукционные клапаны включены каскадно. Давление в тормозной магистрали всегда равно давлению в сливной магистрали редукционных клапанов (до обратного клапана слива).


ИМХО ошибка при перекодировке текста. Тарировка 7+1-2 кг/см2. Т.е., от 6 до 9. Сейчас в доках посмотрел. Мой склероз все же меня подвел.

8Д2.966.016-2 - ФТО напорной магистрали
14ГФ49Т-1 - ФТО сливной магистрали
 
nadegda*** сказал(а):
то почему же все-таки отрыв самолета произошел?
Нажмите, чтобы раскрыть...

nadegda***, изложу только вариант, очень грубо
-двигатели на взлетном, прогреты, тяга меняется но незначительно (РУДы на месте)
-сброс торможения перед отрывом
-удачная комбинация скорости, тангажа под стабилизатор
-отрыв

По возможному резкому измению тяги двигателей независимо от РУДов информации не нахожу
Одновременный недотяг всех двигателей почти невероятен, тем более резкое увеличение тяги
Подгонка МАКом графиков РУДов, Оборотов тоже низка
 
Последнее редактирование:
Возможно ограничение по способности рассеивать тепло торможения и получения необходимого ресурса тормозной системы
Переделка салона уменьшила общий вес этого салона с людьми.
 

Внутренняя энергия топлива - потенциальная.
Реактивная струя - она не что-то внешнее, она часть самолета. Даже поток от вентилятора - это тоже проявление внутренней энергии топлива самолета.

Про накапливание энергии самолетом - я уже и сам понял, что механизм тут другой. Никак у меня картинка не складывалась.

Просто нужно было осознать, куда девается кинетическая энергия реактивного двигателя, когда самолет стоит на тормозах.
 
Если скорость принятия решения была определена и, при её достижении, отрыва не происходит - вывод однозначен: надо прекращать взлёт. Других вариантов ответа на возникшую дилемму не должно существовать.
В нашем случае на скорости 190 (по другим данным на 185) даётся команда отрывать переднюю ногу.
Не отрывается.
Всё!!!
ВСё!!!
ВСЁ!!!
Взлёт должен быть прекращён. И без вариантов.
Вот это должно сидеть в голове Командира, а не то, что, мол, я летаю 20 лет и знаю, чего делаю.
Народ? А как сейчас? Регулярная система "посещений" УТО (учебно-тренеровочный отряд) ещё существует? А для микроавиакомпаний как?
Помню, мой батя рассказывал, как многие лётчики боялись этого УТО, как огня. А потому, что в нём надо было сдавать теоретические экзамены. В том числе и по "Руководству".
Неудовлетворительная оценка по теории могла привести аж до временного отстранения от полётов.
И люди учили "теорию". Хоть периодически - но повторяли.
А как сейчас?
 
Бехтир все-таки не РЛЭ, поэтому не является истиной в последней инстанции.


Я говорил, что нужны длинные расчеты? А в данной ситуации очевидно, что раз носовая стойка не поднимается, то надо увеличить установку на кабрирование. Чего тут рассчитывать?


Автомобильный аналог - если что не так, как минимум не газуй. Хотя в ряде случаев именно это может привести к аварии.
 
Aveca сказал(а):
Остается в самолете в виде перестающего сгорать топлива.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не зря скобочку поставил в вопросе и хитро его задал , думал это Вас сразу наведет на ответ.Но смотрю вопрос уже выяснен. Хотел только добавить ,что не только в воздух-реактивную струю рассеивается энергия топлива, но и в раскрутку двигателей, и конечно ни в какую не потенциальную энергию самолета.
 
Гидромотор постоянно создает давление в нагнетающей гидросистеме, заряжая, в том числе, гидроаккумулятры. К рулежным агрегатам, к створкам шасси - доступ гидрожидкости из нагнетающей магистрали разрешается, если включен соответствующий электрокран. Тормоза начинают тормозить с усилием, пропорциональным обжатию редукционного клапана УГ149.
После прекращения торможения - избыточное давление и пружина УГ149 возвращают его шток в исходное состояние, избыток жидкости стравливается в сливную систему трубопроводов.
Если двигатели выключены - аварийное торможение можно выполнить от аварийной системы, питаемой от гидроаккумулятора.
Если потребления от нагнетающей системы нет - срабатывает перепускной клапан и гидромотор, вроде, работает почти вхолостую. Как только пошел расход жидкости из нагнетающей магистрали - давление падает, при некотором пороге перепускной клапан закрывается, гидромотор опять поднимает давление.
В нагнетающей, сливной системах и в некоторых агрегатах, типа РДМ-42, стоят фильтры очистки.
А вообще, чтобы более ясно понимать график скорости - желательно полистать РТЭ Як-42, там все просто изложено. Я, правда, еще листаю РТЭ по ИЛ-18 - там более подробно бывают описаны некоторые ньюансы эксплуатации похожих агрегатов.

---------- Добавлено в 14:16 ----------

А если в грузовой кабине самолета сорвался с креплений ГАЗ-66 и пошел "гулять" - тоже не будем варианты рассматривать...))
 
Aveca сказал(а):
Внутренняя энергия топлива - потенциальная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. "Потенциальная энергия" - это четко определенное физическое понятие. Вы пытаетесь оперировать им на интуитивном уровне. Не стоит - это только приводит к подмене понятий и путанице.

---------- Добавлено в 15:24 ----------

Ну почему "даже"? Это естественно. А вот реактивная струя - это отдельный объект, со своей температурой, энергией, импульсом. Движется в сторону, противоположную движению самолета и частью самолета ну никак не является.

Слово "кинетическая" тут лучше не применять. Энергия сгоревшего топлива "улетает" вместе с раскаленными газами. Практически вся, если самолет неподвижен (ну да, турбины крутятся - тоже энергия, но выделять ее отдельно в рассматриваемом случае нет смысла).

А объяснение Вы дали вполне понятное и доступное. Это примерно как переключение двигателя на реверс: сначала сжигаем топливо, чтобы разогнать, а потом сжигаем топливо, чтобы остановить только что разогнанный самолет.
 
Последнее редактирование:
Aveca сказал(а):
Внутренняя энергия топлива - потенциальная.
.
Нажмите, чтобы раскрыть...
НЕмного не так. Вы, наверное, имели в виду - потенциальную энергию сгорания.
Но не более того.
Это не есть потенциальная энергия с динамической точки зрения.
 

Да, на этом они теряли секунды. И на том, что не проверили стабилизатор, и на том, что рассчитывали угол "на глазок".



Это только в том смысле, что если решили взлетать, а стойка не поднимается, и решили, что дело в стабилизаторе, то понятно, куда его надо крутить.


Можно было бы просто предложить погуглить "конус Маха". Но тогда придется опять читать кучу бре не очень научных вещей.
 
Сергей1961 сказал(а):
Извините, Looking, а Вы не могли бы подсказать, где это можно посмотреть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где то здесь уже было. Понятно, что тяжелую мебель не будут применять в самолете. И хотя новые кресла тяжелее старых, но их много меньше. Диван тоже не сделает погоды. Потому сама по себе мебель большой разницы не внесла. А людей уменьшилось более, чем в двое.
 
Слова правильные. Но... Еще раз спрашиваю: скорость расчетная, подъема ПС не происходит даже при интенсивном взятии штурвала на себя, если не стабилизатор, то что?
 
Что-то еще. Торможение, например.)

Понимание того, что стабилизатор выставлен правильно могло бы быстро убедить экипаж в том, что непонятно что творится, и надо тормозить, пока есть место.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация