Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Читательница]

Normal. по графикам. Мое же мнение - отрыв произошел только благодаря профилю между концом ВПП и будкой КУНГ - там естественный трамплин с перепадом высоты 2 метра на 50 метров длины,
____________________________________________________________________
Во вложении фото следа шасси после кунга. Думаю, сделано в день АК, тк на заднем плане виден дым. Отправляю Вам для версии трамплина и расчетов, может пригодится.
На Ярпортале стр 1612 нашла инф, что при таком касании тангаж не мог быть 19*, иначе хвост был бы на земле. Там интересные факты.
(Извините, если не кстати)

 

[Sergey43]

Очередная аналогия с Яком ....

Вижу две параллели
1. Западный народ более чувствителен и отзывчив на изменение ситуации и обращениям к ним со стороны
Мы можем проглатить неполадки и проигнорировать окружение

2. Оба случая объединяет отсутствие объективных средств контроля характеристик разгона

 

[turinec]

*МАК:
11:58:15.3 2П: (нрзб) Я скажу, а ты лети (нрзб)
*слышно:
2П: Правый, левый (не)готовы?
КВС: Рано
БМ: Рано
2П: Я скажу?
КВС: Давай.
2П: А 434...
Здесь близко нет "А ты лети"!
При этом на заднем фоне слышны еще вроде 2 голоса общающихся.

Обращение 2п к КВСу "А ты лети" однозначно есть.

 

[Читательница]

Так важно до кунга. Хотя вот на таком фото он явно просматривается.

______________________________________________

У меня нет того, чего нет в интернете, к сожалению.

 

[turinec]

*слышно:
11:56:34.9 КВС: То есть выпросился значит?
11:56:37.0 2П: Чо-чо? (или усмехнулся "Хо-хо")
11:56:43.1 Э: Вы пилот чтоли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
Причем "Э" - это не КВС и не 2П!
Вопрос кто пилот наводит на мысли что если в Туношне сажал Жевелов, то теперь
управляет не он. Т.е КВС это КВС. И ничего не выключалось и не выбивало.

Ни чего такого нет, как у МАК есть, так и есть в этом моменте.

 

[turinec]

МАК
11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).

Что в реалии слышно.
11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться, да проехать мимо него А?11:57:02.8 Э: (нрзб).

Послушайте внимательно, у меня вся семья услышала., что кто то им мешал в кармане, и Б/М предлагал проехать мимо этой помехи.

 

[tipun]

Тут кто-то про солце спрашивал.
Если этот сайт не врёт (http://youryoga.org/article/sunrise.htm) - то вот тут было солнце:

Высота: 39.639 градусов
Азимут: 228.134 градуса

 

[serg55]

Задача, связать в причинно-следственную связь торможение на взлете и бортом в кармане.
Торможение любое: "ручник","пъяный пилот", "неправильные ноги" и т.д.

Определенно стала подтормаживать правая стойка - так выехали на старт, так продолжали ехать. Прикрепляю схему тормозной системы - меня вот смущает, если все время с начала движения тормозить левой стойкой, а правая изредка, то успеет избыточное давление из правой уйти в сливную магистраль? Не "поддавит" ли жидкость в правой стойке постоянный напор из левой стойки?

 

[Sibiryak]

И все-таки - что же получается?

Не знаю, может быть этот вопрос уже обсуждался, так что прошу заранее - сильно не нервничать.
А получается у меня вот что.
Я уже прикидывал, что отрицательная подъемная сила стабилизатора, выставленного на 8.68 с РВ на 10.7 должна была оторвать переднюю стойку самолета даже при наличии тормозящей силы величиной 8158кг (с учетом поправок Vik 63 - 6333кг).
Этого не произошло - понятно, что тормозящая сила в действительности была больше - но какая же?
Давайте попробуем прикинуть так:

С 11.59.0,5 до 11.59.20 самолет разгонялся штатно на номинале со средними оборотами турбовентиляторов

(79.3 + 75.2 + 77.2)/3 = 77.25%

Выщитываем ускорение самолета

а = 114.7км/час/19.5сек = 1.634м/сек*сек

где 114.7 = 175-60.3

Следовательно, сила тяги двигателей была примерно равна

F = m*a = 53949кг*1.634м/сек*сек = 88153н = 8991кг.

По теории 80% тяги двигателей при разбеге расходуется на создание ускорения.
Следовательно - тяга двигателей на номинале в нашем случае составляла

8991кг*100%/80% = 11238кг.

Обороты турбовентиляторов на взлетном режиме в среднем были равны

(89.5 + 84.1 + 86)/3 = 86.5%

Значит, сила тяги на взлетном режиме составляла

11238кг*86.5%/77.25% = 12583кг.

Следовательно, на создание ускорения в момент времени 11.59.47 должно было расходоваться 80%, то есть

10066кг.

Но ускорения в 11.59.47 не было.
Тягу двигателей, которая должна была создать это ускорение, "съела"
тормозящая сила, которая, стало быть, ей и равна - то есть

10066кг.

А переложенный в 11.59.47 стабилизатор до 9.53гр. с РВ на 13.9гр. позволяет оторвать переднюю стойку (по моим прикидкам с учетом поправок Vik 63) даже при наличии тормозящей силы величиной

10532кг.

Что и произошло.
И если бы не уборка РУДов, все могло бы быть совсем иначе...

 

[vaschunin]

Приветствую всех. Хорош уже в цифры упираться. Почитайте лучше вот это.

Знаете, рассказывали мне такую байку.
Дело, яко бы, было в середине 90-х. Где-то в октябре кажется.
При посадке в одном из наших южных портов Як-42 порвал пару колёс.
Оказывая братскую помощь по замене и ремонту, местный товарищ поинтересовался,
как можно при посадке порвать переднюю пару и не
«заработать ни одной залысины» на задней? .....
===============
Вот, почти иллюстрация к этой байке...

http://video.mail.ru/mail/an12134777/_myvideo/3.html

Не зря говорят, что в Авиации, иногда, случается такое, чего быть не может...

 

[Ank_yar]

turinec,
Выкладываю аудиовырезки.
Ну нет в "Я_скажу_Давай" слов "а ты лети". Третий голос там присутствует.
Вместо "ну чо он выключился" четко слышно "То есть выпросился" сразу после ответа 2П:"Занимаю исполнительный..."
Вместо "Выбило чтоли" слышно "Вы пилот чтоли"
Тут 2 вырезки, обесшумленная и чуть замедленная. Четко слышна "О" и твердое окончание слова "пилот". ИМХО, если б звучало "выбило", то оно б звучало протяжно, на одном дыхании, выыыбииило, а здесь более резкое ВЫ дальше от ПИ чем ПИ от ЛОТ (Спектральный вид этого момента на аудиозаписи):
http://s02.radikal.ru/i175/1112/64/21a3d2248bdc.jpg

Кстати, наткнулся:
"По Як-42 полгода будет расследование, не меньше — говорит Вадим Д., эксперт по авиационной безопасности. — Хотя реально это можно провернуть за неделю. Эксперты из МАК специально тянут резину — это выгодно всем. И я заранее могу сказать, чем дело обернется: обвинят лечика. Я сам был членом комиссии. Знаете, при расшифровке бортового самописца, черного ящика, иногда чудеса происходят. Достаточно изменить две-три фразы — и окажется так, чтобы действия летчика в ситуации были неподобающими. А так ли это на самом деле — неважно. Тут главный деловой принцип —правильно доложить начальству".
http://ecity.cn.ua/world/2794-trage...-hokkeynoy-komandoy-lokomotiv-foto-video.html

 

[timsz]

Во вложении фото следа шасси после кунга.

Так он после кунга еще земли коснулся? Это как может быть?

 

[ЛевМих]

... А получается у меня вот что.
...
... тормозящая сила...10066кг.
А переложенный в 11.59.47 стабилизатор до 9.53гр. с РВ на 13.9гр. позволяет оторвать переднюю стойку (по моим прикидкам с учетом поправок Vik 63) даже при наличии тормозящей силы величиной 10532кг.
...
И если бы не уборка РУДов, все могло бы быть совсем иначе...

Наблюдая за дискуссией между Sibiryak и Vik63, вынужден через 3 недели повториться:

... я думаю, что погрешности исходных данных (временная привязка сообщений о скорости и округление значений скорости в аудиозаписи, дискретизация в с.о.к.) позволяют только утверждать, что в конце разбега по полосе было торможение порядка 6...10 тонн (т.е., не 3...5 и не 12...15 - не могу оценить разброс точнее). Любое торможение в этом диапазоне сил может быть только в основных стойках и вызывает очень большой пикирующий момент, делающий нормальный взлет невозможным.
... кто именно тормозил или что именно тормозило, мы никогда не узнаем, можно только доказывать невозможность некоторых причин и обсуждать вероятности в принципе возможных причин.

К последствиям указанной погрешности исходных данных добавляются погрешности расчета - как методические, так и вызванные неточностью исходных данных для расчета. В результате, ИМХО, на вопрос о роли уборки РУД нельзя ответить однозначно.
Однако, ИМХО, методически Vik63 действует очень профессионально (максимально адекватно задаче, с учетом особенностей имеющихся исходных данных, - в частности, обходясь без конкретных аэродинамических параметров ГО и применяя введенное им понятие эквивалентной центровки), и уже по этой причине его результаты внушают больше доверия. А искать конкретные чужие ошибки - тяжело .

 

[OlegM]

Так он после кунга еще земли коснулся? Это как может быть?

Отчет читали? Реконструкцию смотрели? Очевидно же, что стал на левую стойку через 100 метров после кунга. И потом столбы сбивал левой полуплоскостью, и на столбах и далее по земле части левой полуплоскости оставлял...

 

[Sergey43]

Следовательно, на создание ускорения в момент времени 11.59.47 должно было расходоваться 80%, то есть 10066кг.
.....тормозящая сила, которая, стало быть, ей и равна - то есть10066кг.

1.В расчете вы отталкивались от участка где уже возможно была сила торможения. Вы ее не учитывали и в дальнейшем расчете она у вас пропала. Обратите внимание: график на участке 11:59:05...11:59:19 не линейный, значит должно быть торможение. Даже в линейном графике может быть торможение, если с самого начала оно присутствовало
2. Зависимость между оборотами и тягой не прямая. Вы взяли соотношение 1:1, это не так
3. С ростом скорости лобовое сопротивление растет и растет трение качения. Вы в расчете взяли на эти величины - 20% от тяги

Вот проверочный расчет-прикидка
Считаем от участка (11:59:47), где нет ускорения, равнодействующая всех сил равна нулю и мы можем прикинуть тягу более достоверно.

По паспорту: тяга самолета 3х6500кгс=19500кгс http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Yak-42.html
Берем: макс тяга - 18500кгс (заведомо грубо снижаем)
В нашем случае: 86% тяги (0,86) - 15900кгс (расчет по заниженым данным: 1. В основе заниженна Макс тяга 2. Берем отношение обороты-тяга 1:1, хотя в реальности соотношение вероятно 1:0,8...0,9 или хуже)
В результате: наша тяга 15900кг - минимальное значение тяги, в реальности больше, думаю 16500-1700кг


Считаем силу торможения через равенство (грубо, но уже по завышенным силам сопротивления)
15900кгс (наша тяга) = 3000кгс(лобовое) - 900кгс( тр.качения) - Х (торможение)

На участке 11:59:47 получаем
-тяга - 15900кгс min
-сила торможения - 12000кгс min

Обратите внимание расчет идет для определения минимальных значений
Как вы понимаете, если наша тяга в реальности выше, а сопротивление ниже, то величина торможения будет еще выше, думаю 13000кгс

А. Когда оба расчета сойдутся, можно уже говорить о достоверности
Лучше всего иметь зависимость тяги от оборотов, сопротивления от скорости, проще будет

Б. В расчете моментов не ясно:
-где и как вы берете координату ЦД
-как вы собираетесь поднять самолет подъемной силой меньшей чем вес самолета

 

[timsz]

Отчет читали? Реконструкцию смотрели? Очевидно же, что стал на левую стойку через 100 метров после кунга. И потом столбы сбивал левой полуплоскостью, и на столбах и далее по земле части левой полуплоскости оставлял...

Что-то опустил этот момент, все больше на то, что до, смотрел...

 

[Seagull_JL]

мля, 6+ килопостов

 

[Sergey43]

ВЗЛ удельная тяга-около 80-85% от нулевой скорости(17000-17500).

Так и предположил
Для убедительности взял тягу в 16000кгс

Сила сопротивления направлена против скорости движения, её величина пропорциональна площади поперечного сечения S, плотности среды ρ и квадрату скорости v:

Лобовое для скорости 230 - равно 2343 кгс по таблицам. Взял грубо 3000кгс на все, с запасом
Трение качения - 900кгс грубо

Речь об участке 11:59:47, где нет ускорения:
-Здесь торможение вырисовывается 12000кгс не меньше, даже если тяга была 16000кгс
-Неужели из (вами показанной) тяги в 17000кгс сопротивление среды составило 9000кгс (половина тяги) и на торможение осталось 8000кгс?

Или вы о чем-то другом?

 

[Sibiryak]

... в частности, обходясь без конкретных аэродинамических параметров ГО и применяя введенное им понятие эквивалентной центровки),

Спасибо за комментарий.
Полностью согласен с Вашим мнением о последствиях неизбежных погрешностей.
Остается только надеяться, что погрешности эти все-таки не сведут на абсолютное "нет" хотя бы относительное понимание сути происходящего.
Тем не менее - я никак не могу "въехать" в смысл "эквивалентной центровки".
Что она нам дает?
То, что к ней можно свести тормозящую силу - это понятно.
То, что через нее (через эквивалентную центровку) более "четко",что ли, и более точно (благодаря тому, что имеется график зависимости положения стабилизатора от центровки самолета) можно "выйти" на рассчетный угол стабилизатора - это тоже понятно.
Но всего лишь - на рассчетный.
Он и рассчитан так, чтобы при определенной центровке самолета, самолет этот, во-первых - уверенно управлялся в продольном направлении;
во-вторых - что бы имелся определенный "запас", что ли, на случай
возникновения каких-либо "фарс-мажорных" обстоятельств.
Что мы и имеем в данном случае.
И нам важно понять - могло ли в данном случае хватить этого запаса на успешное "преодоление" вышеупомянутых обстоятельств.

Разве рассчетный угол установки стабилизатора ( и график, соответственно) дают нам ответ на этот вопрос?

---------- Добавлено в 13:30 ----------

1.В расчете вы отталкивались от участка где уже возможно была сила торможения. Вы ее не учитывали и в дальнейшем расчете она у вас пропала. Обратите внимание: график на участке 11:59:05...11:59:19 не линейный, значит должно быть торможение. Даже в линейном графике может быть торможение, если с самого начала оно присутствовало
2. Зависимость между оборотами и тягой не прямая. Вы взяли соотношение 1:1, это не так
3. С ростом скорости лобовое сопротивление растет и растет трение качения. Вы в расчете взяли на эти величины - 20% от тяги

Благодарю Вас за интерес, проявленный к моим размышлениям

1) Вы говорите, что на участке, от которого я "отталкиваюсь", "уже возможно была сила торможения".
Вы говорите - "график... не линейный".
Мне кажется, делать по такому графику такой вывод - дело довольно
рискованное.
Поэтому я принимаю в данном случае за истину вывод МАКа - на этом участке самолет разгонялся штатно и никакого торможения не было.

2) "Зависимость между оборотами и тягой не прямая".
А какая?
Давайте внесем поправки.

3)." С ростом скорости лобовое сопротивление растет и растет трение качения. Вы в расчете взяли
на эти величины - 20% от тяги"

Вот смотрите:

"Таким образом, оказывается, что при разбеге с разными углами атаки изменения аэродинамического сопротивления и сил трения шасси о землю как бы компенсируют (точнее, почти компенсируют) друг друга, так что их совокупность изменяется крайне незначительно. К сказанному следует добавить,
что вся эта совокупность составляет всего около 20% энергии, расходуемой на разбег машины.
Остальные 80% идут на преодоление инертности самолета (создание ускорения). Поэтому даже некоторая неполнота компенсации возрастания одной из препятствующих разгону сил соответствующим уменьшением другой скажется на характеристиках разбега в целом совершенно ничтожным образом."

Это М.Л.Галлай - "Особенности пилотирования реактивных самолетов".

Может быть, есть смысл задуматься - почему в данном случае получается такая довольно "скромная" тяга двигателей?

Далее:
"где и как вы берете координату ЦД"

Построив САХ несущего крыла и приведя его (крыло) к прямоугольному, я и нахожу ЦД крыла - для прямоугольного крыла он находится на 1/4 от начала САХ.
Конечно, крыло Як-42 нельзя "идеально" привести к прямоугольному - крыло имеет "аэродинамическую крутку", но что нам остается делать?

"как вы собираетесь поднять самолет подъемной силой меньшей чем вес самолета"

Мне кажется - я понял Ваш вопрос.
Дело в том, что самолет (как и крыло, конечно) еще не вышел на взлетные углы атаки - откуда же возьмется подъемная сила, необходимая для взлета?

 

[Sergey43]

Тем не менее - я никак не могу "въехать" в смысл "эквивалентной центровки".

Sibiryak, эквивалентная центровка - это косвенный учет такого момента, который бы создавала настоящая центровка.

1.Настоящая центровка смещенная вперед создает кабрирующий момент. На Скорости отрыва оперение со стабилизаторами создают пикирующий момент равный моменту центоровки и самолет отрывается
2.Торможение создает так же пикирующий момент. Результирующая момента центровки и момета торможения может быть рассморена как эквивалентный момент центровки. Через него можно пересчитать центровку, соответстующую этому моменту, т.е предположить, что торможения не было, а было только изменена ценровка и создавала соответствующий момент. Разница между истинной центровкой и вновь высчитанной центровкой (с учетом торможения) - это и есть эквивалентная центровка


Но вы правы: что бы убедиться так ли это, луше всего вычислить действительные моменты