Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

Вот-вот..И я в прежних сообщениях задавала вопросы по странную рулежку (торможением ОС) и старт с уводом.. Мне только Отвыкший уклончиво ответил, что, значит "была причина".
Вот если бы уважаемый Vik63 пересчитал все с учетом такого подтормаживания ОС для удержания курса и с учетом старта с 900м + 450 за торцом..

Извините, но я вовсе не понял - что пересчитать?
Проясните.

 

[Читательница]

Извините, но я вовсе не понял - что пересчитать?
Проясните.

_____________________________________________________________________

Наверно, величину торможения ...
Если был разбег с 900м, то, возможно, и не было "переноса навыков", а просто ВПП не хватило.+ небольшое замедление из-за выдерживания курса и. как следствие-увеличение потребной длины..

 

[Denis Rook]

Рекомендую на графике Гольфстрима обратить внимание на второй сверху (если повернуть по людски). Называется Nose Gear Weights on Wheels - то бишь вес на носовом колесе или по нашему - обжим шасси. Он падает в 0 (нет обжима) на одну секунду после... правильно! Сброса тяги двигателей!
Все вспомнили, сколько тут желчи было пролито великими авиационными умами на Vik63 когда он вычислил, что сброс тяги уменьшает при взлете с подтормаживанием пикирующий момент и разгружает ПОШ? "Этого не может быть, потому что не может быть..."
А вот на тебе - оказывается не только в насквозь лживых и продажных измышлениях МАК-агентов, но и в честных Англиях то же самое происходит...

 

[Hibernate]

на каком-то из авиафорумов обсуждается еще вот такой тонкий момент: при вылете в Ярославль (за пару часов до катастрофы!) экипаж взлетал тоже очень оригинально - с заранее поднятой ПОШ... Плюс грубая посадка в Ярославле... Следующий взлет - оказался последним.... Что-то происходило неладное с экипажем/самолетом... Ощущение что развитие катастрофы началось задолго до того как экипаж начал последний взлет.

 

[serg55]

"Neither" - это "ни тот, ни другой не". А не "второй".

Там дальше фраза:
The decision to reject the takeoff was made by the co‑pilot. As the pilot monitoring he was probably in a better position to observe and assimilate the information that the aircraft was not performing as expected. The commander at the time would have been engaged in handling the aircraft and was probably confused by the lack of response to his control inputs.

 

[timsz]

Vik63, я помню, Вы уже говорили, но подзабыл, а найти тут, сами понимаете...

У них не было шанса взлететь после отрыва, если бы не было КУНГа?


Подумалось, что если бы не 200 м, сэкономленных на развороте... Хотя, конечно, нельзя считать, что сброс РУДов был бы сделан в другом месте, но...

 

[Читательница]

Для ответа на этот вопрос надо возможно точнее выяснить -
1. местонахождение самолетов королевы, принца Уэльского и лорд-мэра Лондона
2. Наличие в багажнике "Гольфстрима" неучтенного прокатного стана, который перекатываясь туда-сюда повредил магистраль гидросистемы
3. Траектории пролета метеоритов, болидов, комет и НЛО над взлетной полосой
И тогда можно будет набороздить еще 1000 страниц рассуждений на тему - "как сделать вид, что не замечаешь очевидного"
_________________________________________________________________________

...пункт 4. Возможность остаточного давления и последующего его нарастания в тормозах из-за частого подтормаживания для выдерживания курса (слив не успевал)
4.1.Может англичане тоже не до конца разобрались c причиной??
4.2.А прекратили взлет, т.к. знали, что их поймут (наверняка у них иное РЛЭ)

 

[Sibiryak]

И во первых это результат неверен

И все-таки - что же получается?
Признавая безоговорочно свою ошибку в определении весовой плотности воздуха (банальная невнимательность), считаю возможным для себя не согласиться с Вами в отношении некоторых вопросов, а именно:

Так ли уж важны для понимания сути происходящего вот эти 2 градуса тангажа или вот эти 1,5м/сек?
Порыв ветра туда-сюда - и вот уже не правы ни Вы, ни я.
Или вот эта неточность в определении мной площадей стабилизатора и РВ?
Или вот, что понимать под углом атаки РВ - угол между направлением движения самолета и плоскостью РВ или угол между направлением воздушного потока, обтекающего стабилизатор (и отклоненного им) и плоскостью РВ?
Или неточности по определению коэффициентов подьемной силы - ведь мы определяем их по графикам, где точка вправо-влево (я имею ввиду точку от карандаша) - и вот уже ошибка в 0.1 обеспечена (я уж не говорю о сотых).
Кстати, что означает фраза - "стабилизатор Як-42 имеет перевернутый профиль двойной кривизны?"
(Если симметричный - то почему перевернутый?)
Именно эта фраза сыгравла решающую роль в прекращении мною попыток найти что-то конкретное в отношении Cy стабилизатора.
Так что по поляре крыла - не самый худший вариант...

Итак - мы изначально соринтированы на то, что производимые нами прикидки (именно прикидки, а не расчеты) довольно приблизительны.
Слишком многое приходиться допускать, а это, само-собой, точности не прибавит.

Но - еще раз - так ли уж нужна нам в данном случае высокая точность?

Вот смотрите - вводя в свои расчеты (нет - прикидки) ваши поправки, я получаю результат - сила,не дающая оторвать переднюю стойку (если приложить ее к этой же стойке), как минимум, равна 1468кг.
А была (до Ваших поправок) - 1891кг.
Тормозящая сила, которую мы все тут ищем, была 8158 кг, стала - 6333кг.
Между тем - перекладка стабилизатора в11.59.47 до 9.53гр. и РВ до 13.9гр. увеличила момент на кабрирование, создаваемый стабилизатором, до 84444кг*м ( с учетом Ваших поправок), что позволяет "преодолеть " тормозящую силу величиной 10532 кг.
Как видим - шансы оторвать переднюю стойку есть - по крайней мере, до тех пор, пока кто-то не докажет, что тормозящая сила была выше, чем 10532кг.

Так что с утверждением, что взлететь не было никакой возможности, я по-прежнему не согласен.

Считаю - возможность была.

И реальная.

 

[Denis Rook]

Normal. По нашему вертикальная перегрузка. Если сличить все имеющиеся графики взлетов, то при увеличении тангажа и отрыве ПС значение перегрузки идет где-то к 0,9 g. Это видно даже на нашем ЯКе (см. точку отрыва). А у англичан (мое предположение) тангаж все-таки поднялся до 4 -х по-моему. И ускорение продольное резко пошло в гору , т.е. пошла бы и скорость. ....

Понятно, она там так скачет вверх-вниз, что никакого вывода из нее не сделать. Кстати, ее значение при разгрузке стойки будет зависеть от места установки датчика - в носу самолета или бдиже к центру. На участке "нет обжима" уже 2 или 3 скачка перегрузки, так что зависимость сомнительна. Танагаж 4 на их СОК не виден?

---------- Добавлено в 12:40 ----------

_________________________________________________________________________

...пункт 4. Возможность остаточного давления и последующего его нарастания в тормозах из-за частого подтормаживания для выдерживания курса (слив не успевал)
4.1.Может англичане тоже не до конца разобрались c причиной??
4.2.А прекратили взлет, т.к. знали, что их поймут (наверняка у них иное РЛЭ)

Согласен - я и говорю - можно исписать еще 1000 страниц на тему "может быть а может нет..." Оснований не прибавится, ну и не больно они для таких рассуждений нужны.

 

[Jinn07]

по поляре крыла - не самый худший вариант...

Всвязи с тем, что допущений столько, что о точности расчетов в итоге говорить не приходится, можно прикинуть силу на стабилизаторе через силы на крыле.
Просто представить себе стабилизатор перевернутым крылом с закрылком по всему размаху, с немного худшим профилем, чем у крыла, но опять-же закрылок по всей длинне...
На каком угле крыло начинает поднимать самолет с перегрузкой в момент набора?
Угол стабилизатора известен, угол его "закрылка" известен, площадь крыла и стабилизатора известны.
Если соотнести эти площади, то сила на стабилизаторе выходит 8 тонн и больше.

 

[serg55]

Понятно, она там так скачет вверх-вниз, что никакого вывода из нее не сделать. Кстати, ее значение при разгрузке стойки будет зависеть от места установки датчика - в носу самолета или бдиже к центру. На участке "нет обжима" уже 2 или 3 скачка перегрузки, так что зависимость сомнительна. Танагаж 4 на их СОК не виден?

Но у нас есть графики двух других успешно взлетевших ЯКов - и везде тангаж вверх, перегрузка вниз, РВ вниз, затем вверх. Так что вывод однозначен. Там где скачки перегрузки - но нет тангажа - нет и WOW. Как написал переводчик - тангаж это PITCH ATTITUDE, значение даже больше 4. Другое дело, что к моменту Vr он маленький, по нему и ориентировались для принятия решения, ИМХО.

Вспомнил, что у меня была проблема - горячая вода шла из крана с холодной. Порылся в инете. Вот такой ответ нашел:
Вопрос №7:
Почему из крана с холодной водой течет горячая?

Ответ:
В трубах давление горячей воды намного сильнее, чем холодной. При неисправности возможен подмес воды, горячая вода передавливает холодную. Причиной такой пробл емы может быть нарушение при установке

Не дает покоя ассимтерия подтормаживания - у нас точно правая опора, у G-150 вероятнее всего левая. Если при выруливании на поворотах они интенсивно использовали тормоза, то возможно (глядя на схему тормозной системы ЯК) слив от правой стойки не уходил - "передавливала" левая, очень часто подтормаживающая стойка при выполнении левого поворота?

 

[timsz]

сила на стабилизаторе выходит 8 тонн и больше

Это при какой подъемной силе на стабилизаторе?

 

[serg55]

C G-150 не особо заморачивайтесь. Там пилоты сознательно выполнили "полицейский разворот", видя, что не оттормозятся до торца, приняли сначала вправо (ширина полосы позволяла), а потом влево перед торцом, остановились перпендикулярно оси полосы. Левым тормозом просто интенсивнее тормозили.

Да они похоже тормозили симметрично, а использовали штурвальчик для поворота:
The commander realised that there was not much runway remaining and used the tiller to steer to the right hand side of the runway before turning sharply left. The aircraft came to a stop at the end of and to the left side of the runway, on a heading of approximately 150°M.
А вот левая изначально была "подблокирована", на мой взгляд, из-за того, что при двух правых поворотах на рулежке он использовал тормоз (правый). У нас тоже тормоз (предположительно) при рулежке (левый). И он получил проблему с левой стойкой (подтормозилась), а наш с правой. Как-то это все связано, не пойму как. Вот если бы на сливе с колес стояли раздельные обратные клапана - тогда может и все нормально.
А так по одной магистрали до тройника идет почти постоянно давление, и не дает утекать с другой. Если бы по-переменно - без проблем. Или некоторая пауза перед взлетом. А так проблема только усугубилась. ЯК на оси стал вправо, увод постоянно вправо, если КВС хорошо держал курс (теперь я засомневался, что он будет слишком ломанный), он вынужден все внимание обращать на удержание по осевой.

 

[Сергей1961]

Я об утверждении, что тот самолёт тормозил двигателями!
Тот самолёт, согласно доклада - тормозил колёсами!
Вот о какой провокативности я говорил.

Вы не поняли или не хотите понять "тот самолет остановил двигатели" означает "тот самолет выключил двигатели", впрочем ... если Вы эту фразу воспринимаете иначе, то ... ей богу, спорить с Вами бесполезно...

 

[Sergey43]

Подумайте. Слачаи идентичны, выводы разные

Инцидент Airbus A330 28 октября 2008 года - перегруз, неправильно выбрано V1 , неотрыв, увеличение тяги, отрыв.
Вывод AAIB: неустановлена система мониторинга взлетных характеристик на самолетах
Рекомендация: оснастить системой мониторинга

Инцидент Gulfstream G150, 6 февраля 2011 года - торможение, снижение ускорения, неотрыв, экстренный останов
Вывод AAIB: неустановлена система мониторинга взлетных характеристик (ускорения) на самолетах
Рекомендация: оснастить системой мониторинга взлетных храктеристик
Рассматривался отказ системы торможения

Катастрофа ЯК-42 7 сентября 2011 - груз не учтенный 2т, V1 ошибочная, торможение, снижение ускорения, неотрыв, .........
Вывод МАК: невзвешивание, "неосознанное торможение" экипажем
Рекомендации: взвешивать, обучение по работе с педалями
-пилотам погрозили пальчиком
-отказ системы торможения серьезно не рассматривался
-ни слова об отсутствии системы объективного контроля (мониторинга) ускорений, взлетных характеристик


РЛЭ не совершенно, МАК не догоняет

 

[Сергей1961]

Рекомендую на графике Гольфстрима обратить внимание на второй сверху (если повернуть по людски). Называется Nose Gear Weights on Wheels - то бишь вес на носовом колесе или по нашему - обжим шасси. Он падает в 0 (нет обжима) на одну секунду после... правильно! Сброса тяги двигателей!
Все вспомнили, сколько тут желчи было пролито великими авиационными умами на Vik63 когда он вычислил, что сброс тяги уменьшает при взлете с подтормаживанием пикирующий момент и разгружает ПОШ? "Этого не может быть, потому что не может быть..."
А вот на тебе - оказывается не только в насквозь лживых и продажных измышлениях МАК-агентов, но и в честных Англиях то же самое происходит...

Денис, при чем тут агенты МАК? Будьте справедливы - обвинения в "агентировании" были совсем в другую сторону.
А про падение обжима передней стойки до 0 у иностранного самолета, так когда самолеты стоят, то у них этот обжим 0, а иностранный самолет - тормозил, естественно у него этот обжим рано или поздно стал бы 0.
А вот у погибшего ЯК-42 он 0 уже не стал никогда, потому что он разбился на взлете - тангаж у него был 2 градуса и далее увеличивался - передняя опора была разгружена. Но если бы ЯК-42 успешно остановился, то безусловно Вы правы - тангаж бы стал 0 и обжим передней стойки 0 (если 0 это статический обжим передней стойки).

 

[DSA76]

Денис, при чем тут агенты МАК? Будьте справедливы - обвинения в "агентировании" были совсем в другую сторону.
А про падение обжима передней стойки до 0 у иностранного самолета, так когда самолеты стоят, то у них этот обжим 0, а иностранный самолет - тормозил, естественно у него этот обжим рано или поздно стал бы 0.
А вот у погибшего ЯК-42 он 0 уже не стал никогда, потому что он разбился на взлете - тангаж у него был 2 градуса и далее увеличивался - передняя опора была разгружена. Но если бы ЯК-42 успешно остановился, то безусловно Вы правы - тангаж бы стал 0 и обжим передней стойки 0 (если 0 это статический обжим передней стойки).

Я внимательно "Гольфстрим" поизучал, там много интересного, вплоть до предыдущего вылета из Внуково. Изменение тангажа "Гольфстрима" очень показательно в зависимости от тормозящей силы. На разбеге тангаж все время - "-1 градус". В момент начала выполнения прерванного взлета есть секунда, когда пропала тормозящая сила (отпустили основную и включили аварийную систему). В эту секунду ускорение резко увеличивается тангаж растет на два градуса до "+1" и срабатывает концевик ПС. После начала аварийного торможения тангаж вновь вернулся к "-1", все ровненько.
Реально "Гольфстрим" был в шаге от катастрофы. Помедли секунду с аварийным торможением и оторвался бы, а РУД на МГ. Исполнили б "Туношну", т.к. прерывали взлет уже на V2.

Кстати, в отчете по "Гольфстриму" не нашел никаких претензий и ссылок на нарушение правил при прерывании взлета на V2.

 

[turinec]

7.
*МАК:
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте)
*слышно:
11:59:24.2 Э: Хорошо, в карман не поехали.
и никаких "Поднимайте"

Странно как то все, я по другому слышу. К примеру слова такие длинные как "Хорошо, в карман не поехали" даже скороговоркой надо говорить 1 секунду, которой там нет. да и не слышу я их. Кстати обратил сейчас внимание, и слова "Поднимайте" действительно тоже нет. У меня вот так получилось.

11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте). (поднимайте слова нет) а слышится "Двести пятнадцать" (и почему то 215 идет от кого то другого из экипажа и идет сразу после доклада б/м 210.)
11:59:27.2 Б/М: Двести десять.
(В приложении записал 215 потом 210 по кругу, чтобы было лучше слышно).

 

[turinec]

1.
*МАК:
КВС: ... взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим.
*слышно:
КВС: ... взлет на номинальном режиме, здесь с центра (с этого) добавим.
Кортавил ли немного КВС? если да, то все же "с центра"

У меня получилось.
КВС: ... взлет на номинальном режиме, здесь с этого добавим.

 

[DSA76]

2П молодец, дальше четкая командная работа без понтов

Действительно, командная работа в их случае на лицо, сразу бросается в глаза. 2П в исследуемом вылете до этого все время летал как КВС в их же экипаже. Он и "решил" вопрос, распознав проблему и начав перывать взлет.
Очередная аналогия с Яком ....