Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Друзья, а "карамболь" ни какой не мог с т/заправщиком случиться в Туношне? По приборам было одно, а ливанули больше по ошибке (например в ведомости было 3, а оператору показалось 9, у МАК тоже оказалось 3).

И еще как там с топливными баками и их размещением и с перекачивающими насосами для целей центровки? Может тоже какие сюрпризы могли быть для экипажа. Вроде это еще не обсуждалось.
 
Последнее редактирование:

Для каждого крыла свое смещение ЦД
Очень грубо
При изменении угла атаки:
- от 0 до 4 гр - координата ЦД изменяется на 6-10%САХ;
- от 4 до 15гр - координата ЦД изменяется на 10-15% САХ
График не линейный, зависимость логорифмическая
Пр изменении угла на первом градусе, ЦД уходит больше всего - на 2-4%САХ

Но при угле атаки -1гр - ЦД находитится где-то на "минус" 30-40%САХ от ЦД"0"

Всё очень грубо, точнее не могу
Sibiryak сказал(а):
Как "легко высчитать величину торможения"? Поясните чуть подробней.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не точно написал.
Через торможение легко найти "эквивалентную центровку", дальше через "экв. центровку" - величину изменения стабилизатора

Здесь отчет Vik63 , на страничке форума поищите. Там более подробно
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=943228#post943228
 
Последнее редактирование:
На одном из западных Форумов (датировано 2009-м годом: http://www.pprune.org/archive/index.php/t-356462.html) в теме "Прекращени взлёта" попался мне вот такой, характерный пост.
I am on-board with this line of thinking from the manufacturer...both becuase it makes sense to me, and because our leadership says this is our SOP. I have not yet met another pilot at my company who disagrees with this SOP.

Prior to 80 knots abort for:
Activation of the Master Caution
System Failures
Unusual noise or vibration
Tire Failure
Abnormally slow acceleration
Unsafe takeoff configuration warning
Prior to V1
Engine failure
Fire or fire warning
Predictive Windshear Caution or Warning
Above V1:
If the airplane is unsafe or unable to fly
Коротко: чел говорит, о стандартных правилах для авиакомпаний.
Мол, взлёт прерывается, если до скорости 80 узлов: загорается табло - к взлёту не готов, возникают нестандартные шумы или вибрации, возникают неполадки с пневматиками, ускорение меньше обычного, возникают проблемы, связанные с неполадками взлётной конфигурации.
...также...
Если до скорости V1
отказ двигателя, возникает предупреждение о пожаре, возникает сдвиг ветра или предупреждение об этом.
...также...
Если при превышении скорости V1
самолёт не в состоянии взлететь.
Всё, вроде, логично. Изложено для простых граждан-форумчан...Но, обратите внимание на то, какими словами он сопровождает этот пост. (выделено жирным в оригинале).
Я ещё не встречал ни одного пилота в моей Компании, кто бы был несогласен с этими правилами...
А теперь... Давайте пересмотрим всё, что случилось с пресловутым рейсом...
И давайте проанализируем, что бы было (чего бы не было) если бы экипаж ЯК-42 относился бы к этим правилам так, как это делается в какой-то неизвестной западной авиакомпании...
 
Последнее редактирование:
Так ярославский Як-42 и подруливал/подтормаживал чаще раза в полтора - поэтому, вероятно, ускорение на аналогичном участке разбега меньше почти в полтора раза.. Подтормаживания левой стойкой могли быть сознательными для выдерживания курса, если ПОШ не в должной степени слушалась РДМ-42. Но, если предположить "закупоривание" слива педалей после 175 км/ч (появление тормозящей силы по МАК), фактически могло возникнуть, как уже говорил, и нерасчетное дополнительное постоянное подтормаживание и правой стойкой - сливная магистраль резко уменьшила пропускную способность, после нажатия и отпускания левого УГ149, сливаемая жидкость могла поступать в правый тормоз через сливной штуцер правого УГ149 , поднимая там постоянное давление. В тормозах обоих стоек могло оставаться постоянное повышенное давление гидрожидкости.
Видно, что после появления постоянной тормозящей силы пилот еще 3 раза попытался подрулить, уменьшая с каждым разом амплитуду хода левой педали, т.к., вероятно, заметил, что реакция на левое подруливание/торможение мало (возможно, только от РВ на этой скорости), а вот скорость падает сильно - он не знал, что из-за засора слива параллельно левой тормозит и правая стойка - и подруливания влево с использованием левого тормоза не эффективно.
Возможно, даже без нажатия тормоза, слив жидкости из РДМ-32 при поворотах также мог увеличивать давление в тормозах из-за засора... .
Принимается, вероятно, решение поднять "непослушную" ПОШ, уводящую вправо, тем более, что она сильно зашумела. От перекладки РВ на -10 гр. происходит перебалансировка самолета. Судя по упавшей в этот момент скорости - произошел разворот самолета вправо с ростом лобового сопротивления. Пилот делает в следующую секунду мощное левое подруливание РВ - лобовое сопротивление косого скольшения падает, скорость восстановилась.
При перекладке РУД на взлетный режим произошел рост скорости на 1 сек - возможно, самолет подпрыгул на изгибе-трамплине ВПП на 2200 метре - можно заметить, что вертикальная перегрузка от неровностей бетонки стала меньше.
Затем самолет опять "плюхнулся" на ВПП, нагруженные стойки опять увеличили торможение с разворотом вправо - следует самое мощное подруливание влево на разбеге...
Да, график курса мог бы предположительно подтвердить версию о наличии постоянного повышенного давления в тормозах из-за засора слива...
Надо смотреть еще пропускную способность клапанов УГ149 и клапана УА58 антиюза - подозреваю, там разработчики все грамотно просчитали.
 
Последнее редактирование:
Добрый вечер.
Не совсем понял про то что на траве торможение уменьшилось.Вроде правильно но трение качения выросло (11:59:45 и далее по графику скорость выровнялась даже до уборки РУД)
Трава растет на грунте.
Посмотрел средний коэффициент трения качение на бетоне 0.06 на сыром вязком грунте 0.2-0.26.
В архиве погоды за 4 -5 сентября вроде были ливни (если правильно увидел)
p.s. хотя действительно на траве и сыром грунте тормозить ТОРМОЗАМИ проблематичнее.
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Интересно как измеряется ускорение
Нам это точно необходимо
Нажмите, чтобы раскрыть...

Дело в том, что в том обсуждении присутствует дополнительная скорость = 80 узлов. Судя по всему - дополнительный расчётный скоростной рубеж.
Имея перед собой конфигурацию ВПП, несложно привязать свои скоростные расчёты к самой полосе. И к возможным ориентирам. (вариант).
Далее - ранее уже приводились рекомендации по контролю времени на взлёте. Это же не вычислить расчётное время достижения предварительного скоростного рубежа.
Вот два простых способа. Первый - несовершенен. Плохие погодные условия, ночные полёты и так далее...
И тем не менее...
 

Сразу возникает вопрос: как измеряется, отслеживается ускорение
Если провести параллель с Gulfstream G150 то это должен делать 2П, сверяя читку БМ с секундомером
В будущем должен стоять прибор и загораться табло

Неотрыв? Полагаю каждый КВС, пилот факт "неотрыва" должены понимать. Возникает вопрос необходимого запаса полосы для останова
Если готовится к останову после "неотрыва" и оптимально сокращать разгон, то все ОК, они точно будут знать оставшуюся длину
Но в будущем должен стоять прибор несоответствия ускорения, стабилизатора, увеличения нагрузки на рули и тд
 
Последнее редактирование:

Кроме секундомера пока ничего не вижу. Полосы разные.
На автомобиле на 120-130км/час проскакиваешь населенные пункты, не говоря о знаках
Что говорить о скорости 200-220км/час
В будущем что-то должно быть для ускорения. В наш век это не так уж и сложно, вопрос только в надежности
 
Зачем такие сложности?
Пункт а) слишком медленный разгон до предварительного рубежа (в данном случае 80 узлов) - прекращение взлёта.
Пункт б) если предварительный рубеж достигнут без проблем, равно как и скорость V1, а самолёт, тем не менее не отрывается - прекращение взлёта.
И никаких там дистанций.
Короче - если делается элементарный расчёт - или самолёт взлетает, или полосы хватает для всего.
 
Нет, меня интересуют моменты раньше:
11:55:25 - начали движение с поворотом направо, через несколько секунд на прямолинейном участке что-то отчетливо стучит.
11:56:27 - начали выполнять левый поворот.
11:56:34 - КВС "Ну че он выключился то?"
Далее повороты все влево - вопрос используется ли колесико разворота ПОШ? Иначе радиус поворота чуть ли не 200 метров. Если не используется (выбило?) - значит едут как на "танке" с почти полной блокировкой левой стойки. Вопрос - работает ли антиюз? Успевает ли клапан ОК-6А пропускать все в сливную? Вроде выехали на ВПП, но криво - правая похоже подторможена. Продолжают движение (старт с хода) - постоянный увод вправо - работает левая тормозная педаль(ПОШ каюк???), усугубляя ситуацию со сливом из правой. Ну на разбеге вообще - за первые 20 секунд - 24 качка педалями. У G-150 (пока не провожу аналогию) - два крутых поворота вправо (пользовался ли штурвальчиком? Не совсем ясно.) Наиболее пострадала левая стойка. С техникой руления не может быть связано? У нас отказ ПОШ в самом начале - вырубилась? У G-150 - довольно сильный порывистый ветр и крутой поворот при выезде на старт.
 
Согласитесь, все таки идеально показания прибора, который стоит на месте и сигнализация, которая не требует внимания а требует лишь реакции

Раньше писал о "браслете" на руке машиниста скоростных поездов
Если случается любой сбой, отказ на ЖД или состава, система управления тут же опрашивает "браслет": есть ли реакция машиниста
Если нет ответа "браслета" или нет реакции машиниста, следует моментальный останов состава
Основной смысл: страховка ЧФ.
 
На каком расстоянии от торца появились следы колес основных опор шасси?

В момент прыжка с торца колеса основных стоек шасси должны были заблокироваться, если к ним было приложенно тормозное усилие от педалей?

После отрыва, при уборке шасси, подтормаживаются ли колеса и как/чем?

Сколько метров пролетел самолет от места отрыва перед будкой привода, до первого касания колесами шасси грунта за ней, и какой режим двигателей был в этот момент?
 
Тогда еще спрошу, хоть меня и не забанили на мак.ру.
- Самолет приземляется на скорости 230 км/ч(?) на грунт/дерн/травку, на заблокированные тормозами колеса основных стоек шасси.
Не просто на неподвижных колесах, а на колесах, к которым приложенно тормозное усилие, которое скушало половину силы тяги трех реактивных двигателей...
На колесах, на которые давит какой-то остаток веса самолета, и вертикальное усилие стабилизатора...
А мне на фото показывают примятую травку...

Не сходится...
 
Извиняюсь , не было времени ответить сразу.
Если бы кунга не было - шанс был , не было превышения ни по углу атаки, ни по скорости, да - режим предельный - да еще и в наборе, но пользуясь уже ненавистной ) автомобильной лексикой - уйти внатяг могли, то есть так как проходят на нешипованной резине на скорости 160 участки на обледенелой дороге -не крутя руль, не нажимая и не убирая газ, не тормозя. НО при одном условии - случайном сбросе РУДов на МГ. А чем это гарантируется? Или в другом случае.
Писал - многократно- в начале октября и позже , самая самая самая причина произошедшего ( если убрать в сторону непринятое решение о прекращении взлета) - это неперестановка стабилизатора на максимальное кабрирование, крайне запоздалое и нереализованное до конца решение об этом . Вот здесь абсолютно все. Со стабилизатором они взлетел бы давно и без РУДов и на хорошей скорости и даже с тем торможением в 8 тонн.Вот простейший расчет.
Тормозящая сила в 8 тонн на плече до ЦТ =3,13 создает пикирующий момент = 8000*3,13=25000 кгс*м. , что равнозначно как если бы центровка сдвинулась от фактической =24,65 % на 10 процентов вперед ( так как момент от 1 процента САХ =4,6 м равен 54000 кгс *0,046 м=2500 кгс*м, то для пикирующего момента 25000 кгс*м сдвиг центровки=25000/2500= 10 процентов).В этих условиях, на центровке как бы 24,65-10 =14,65 ( предельная -18) , необходим стабилизатор = (18-14,65) /2 +12 =13,7 градуса( 0,5 градуса стабилизатора на каждый процент центровки плюс к предельному в 12 градусов для 18 процентов). Чего в реальности нет-ограничение - 12 градусов. Но допустим стаб перестановлен на 12 градусов. Тогда РВ надо компенсировать эту недоперестановку на 1,7 градуса, а это всего 1,7*(3~4)=5~7 градусов к штатным 4 градусам на кабрирование при обычном взлете. То есть при стабе на - 12 и РВ=9-11 градусов ( что достижимо по усилиям) он бы отрывался без всякой уборки РУДов и взлетал бы на взлетном на нормальной скорости . И даже мог и кунг на такой скорости задеть я думаю. Единственно - надо было справиться с ростом кабрирования - и с гораздо большим - ведь стаб уже на -12, а не на 9,5 , значит надо было срочно перекладывать стаб обратно и что есть силы давить от себя РВ . Сумели бы это сделать - взлетели бы.Все написанное справедливо для скорости около 200-210 , при скорости 230 могли потребоваться меньшие отклонения РВ чем 9-11 градусов из-за большего значения кабрирующего момента создаваемого стабилизатором и РВ.
Также писал уже - косвенная причина всего - безбустерное управление, сильно ограничивающая экипаж в возможных отклонениях РВ.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
НО при одном условии - случайном сбросе РУДов на МГ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, я и имел в виду, что РУДы сбросили, поставили обратно, а КУНГа впереди нет. То есть, успели бы набрать нужную скорость до того, как упали бы.


А физически они смогли бы успеть переложить стаб? Их и так очень быстро на критические углы атаки тащило, а тут еще быстрее было бы.

---------- Добавлено в 04:05 ----------

Jinn07 сказал(а):
А мне на фото показывают примятую травку...
Нажмите, чтобы раскрыть...
По-моему, там колея.

Еще не знаю, насколько можно распространить велосипедный опыт, но когда съезжаешь даже с грунтовой дороги на траву, он просто не хочет ехать.

---------- Добавлено в 04:06 ----------

Jinn07 сказал(а):
на заблокированные тормозами колеса основных стоек шасси
Нажмите, чтобы раскрыть...
А антиюз не должен был уже разблокировать?
 
Последнее редактирование:
Извиняюсь опять таки за поздний ответ.
Самое главное, с малым или большим замедлением, с разбега ли с 900 или с 300 или даже с нуля метров ВПП - но они достигли той самой скорости 200 - на которой должна была подняться ПС, и более того двигались целых 26 секунд на этой и даже большей скорости. Им не скорости не хватило - а кабрирующего момента для поднятия стойки, что можно было сделать только перестановкой стабилизатора. А увеличивать кабрирующий момент по сравнению с обычным им требовалось из-за дополнительного пикирующего момента который был вызван торможением точно неустановленной причины. Величину торможения точно можно посчитать только имея те данные - которые имеет только КБ Яковлева, но даже ориентировочный расчет по скорости приблизительно данные МАК подтверждает, и точно можно утверждать что его величина такова что никакой речи о том что причиной может быть выдерживание направления на разбеге говорить нельзя.3-8 тонн на протяжении 30 секунд не может создать никакое выдерживание направления на разбеге. По крайней мере при ветре 3 м/с. 8 тонн - это сравнимо с торможением на посадке.
Там даже не было и 5 м/с боковой составляющей, весь ветер был -3, а боковая еще меньше соответственно. Для такого расчета нужно столько данных - которых взять абсолютно негде. То есть надо посчитать аэродинамическую силу разворачивающую самолет, знать точку приложения этой силы, только тогда мы можем посчитать ее момент и далее разделив этот момент на плечо стойки относительно ЦТ при рассмотрении в плане - то есть при рассмотрении вращения относительно оси Y - по рысканью - определить величину силы торможения которую необходимо постоянно иметь чтобы выдерживать направление на разбеге. Но таких данных взять негде. Да и см. выше - ну никак эта величина быть значительной не может.Иначе сами подумайте , сколько бы таких взлетов уже было бы, ведь взлетают с гораздо большими значениями бокового ветра. У ЯК-42 - ограничение - 15 м/с по боковой составляющей.Здесь его считай вообще не было.

---------- Добавлено в 03:57 ----------

Думаю однозначно да.Смотрите сами - в 11-59-54 у них скорость была 190, тангаж 16 , а двигатели по оборотам уже на взлетном , с ростом кабрирования в дальнейшем они справились- почему не взлететь? Режим почти предельный - но если ничего не дергать - уход внатяг возможен. Ответить точно и определенно - трудно.Да, еще быстрее был бы темп кабрирования, согласен, но можно было раньше РВ на пикирование перекладывать, а за это время и стаб обратно, но точно сказать можно одно -чем раньше бы они начали перекладку стаба - тем на меньшие углы его необходимо было бы перекладывать, и тем меньший темп кабрирования они бы получили.
 
Последнее редактирование:
Прослушал много раз этот фрагмент.

Слышится что-то вроде "Развернемся и нас посадят" или "Развернемся на полосе".
А вот слов якобы Б/М "и ему скажем" совсем нет.

И слов "а ты лети" тоже ну никак не слышится

---------- Добавлено в 05:38 ----------


Может я чего-то не понял, может тут уже этот вопрос рассматривался, но как-то не увидел я учета момента силы тяги. Всей силы тяги, а не только какой-то ее части.
 
2 градуса важны очень, а 1,5 м/с и площади - не очень, это просто вдогонку.
Возможно и что -то среднее, посудите сами к каким неопределенностям приводит выбранная Вами схема расчетов. Это тоже фактор ошибки, хотя и устранимый - сделайте увеличение графика 400-500 % и снять значение можно точно, а еще проще и точнее по формуле, что я и делал, линия то практически прямая. Не особо разбираюсь в профилях, но симметричный - не может быть с кривизной. И откуда взялось - симметричный? Нужна в определенных пределах, но всегда нужно понимать методику расчетов, если у Вас одна величина определяется +/- 50 % , то это еще ничего , а вот если таких две - и Вы из одной вычитаете другую, то Вы можете получить вообще обратный результат реальному, я уже писал Вам об этом.Это надо понимать, где можно , а где никак нельзя, да еще и с такой погрешностью исходных данных как поляра ГО которой нет вообще.
На остальное не успеваю ответить.Позже.Но учитывая все вышесказанное - если есть расчет более точный - зачем заниматься изначально неточным, мне непонятно.

---------- Добавлено в 05:28 ----------

Развернуться непросто .. не пробовали подставить?
 
Последнее редактирование:

Вот обратите внимание - "на разбеге тангаж все время минус 1 градус". Ничего подобного у ЯК-42 не наблюдается, что говорит о том, что выводы из инцендента от самолета "ГОЛЬФСТРИМ" не применимы к катастрофе ЯК-42. Динамика "Гольфстирим" - присел на нос от торможения основными шасси - качественно понятна, а димамика ЯК-42 - тангаж на разбеге увеличивался и никогда не уменьшался, тем более в "минус" - это противоположная динамика по тангажу, а ведь именно этот параметр важен, если причина катастрофы - невозможность подъема передней стойки из-за подтормаживания колесами основного шасси.
 

Обратите внимание на свою цитату "А минус - это было и на успешном ЯКе", что это означает? "Успешный"-то ЯК не подтормаживал и значит? Значит даже отрицательный тангаж не является однозначным свидетельством "неосознанного тороможения".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация