У нас тут "неконструктив" и "реакцию" принято ставить на автоудаление ...
Надо конец полосы - КУНГ наиподробнейше. В крайнем случае - координаты конца ВПП, координаты КУНГ до сотых. Все-таки в базе довольно точно "вбит" рельеф - через 1 метр высоты.serg55
ну.. вот мы попробовали так сделать с Лелькой (ее реализация, моя только идея),
но здесь что-то где-то не бьется с расстояниями
посмотри, может, свежим взглядом..
]
Дело в том, что в РТЭ есть график зависимости удельной тяги двигателя от оборотов ротора высокого давления.
Можно прикинуть по нему, какова была тяга в данном случае.
Но не могу пока разобраться в этом графике - что там и куда - мудрено как-то...
В главном я сомневаюсь.
Не могло - фанера целая.Могло сорвать механически, а струей закинуть обратно
Я в материалах МАК не нашел обороты ротора высокого давления, если вдруг наткнетесь - напишите, а в книге Киселева про Д-36 есть график нормированной тяги от нормированных оборотов ротора высокого давления (рис. 1.6). Нормировка произведена по тяге и оборотам на номинальном режиме двигателя, но ... нам МАК похоже обороты ротора высокого давления не дал ...
В чистом виде "Да проехать мимо него". Слушаю в хороших наушниках, ни один внешний динамик при прослушке не дает такой четкости ни на какой аппаратуре в сравнении с наушниками.Вот "Нрзб" в момент "тогда и ему бы сказали"
Хотя "ему бы сказали" как-то все же тоже под вопросом.
То, что "по делу" было ранее.НиколайК не засоряйте пожалуйста ветку, если есть что по делу говорите.
Для чего он тогда их выложил, если они никому ничего, кроме как самому МАКу, не говорят?
То есть Вы уверены, что вот эти "обороты турбовентиляторов" и обороты "ротора высокого давления (ну, на графике так - в РТЭ) - одно и то же?
Я тоже, в общем так думаю, но не уверен...
Нет, напротив, я думаю, что "обороты турбовентиляторов" у МАК соответствуют "оборотам вентилятора" у Киселева. А Киселев пишет, что обороты ротора высокого давления и обороты вентилятора меняются по разному при увеличении/уменьшении подачи топлива.
2) утверждение, что все двигатели вышли на взлетный режим не соответствует действительности - ни один из двигателей не вышел по оборотам турбовентиляторов на взлетный режим не смотря на то, что положение РУД 111-116 градусов соответствует взлетному режиму (это ставит под сомнение исправность двигателей, которую утверждает МАК);
Все роторы изменяют свои обороты в зависимости от подачи топлива, но не по линейному закону. На запуске первым начинает раскручиваться ротор КНД (раскрутка роторов В и КВД начинается только после воспламенения, то есть после 23 сек.), поэтому циклограмма запуска привязана именно к оборотам КНД. В полете наибольший интерес представляют обороты В, поэтому МАК и ограничился ими. При различных отказах двигателя - разная картина выбега роторов. поэтому пишутся все три ротора.Но сдругой стороны - все три ротора так или иначе меняют свои обороты в зависимости от подачи топлива по какому-то одному и тому же "сценарию", что ли.
Зачем же тогда контролировать их все три?
Достаточно, наверное, "писать" один из них - и это и есть, наверное, ротор высокого давления - ну, как самый "серьезный из них, что ли.
Все роторы изменяют свои обороты в зависимости от подачи топлива, но не по линейному закону. На запуске первым начинает раскручиваться ротор КНД (раскрутка роторов В и КВД начинается только после воспламенения, то есть после 23 сек.), поэтому циклограмма запуска привязана именно к оборотам КНД. В полете наибольший интерес представляют обороты В, поэтому МАК и ограничился ими. При различных отказах двигателя - разная картина выбега роторов. поэтому пишутся все три ротора.
По поводу взлетного режима хочу уточнить - левый двигатель вполне вписывается в параметры ( обороты В=88-92%)