Jinn07
Местный
Интересный вопрос.
У Яка скорость за эту секунду упала всего на 3,5 км.
Где были тормоза?
Интересный вопрос.У Гольфстрима через секунду после сброса РУД и начала торможения скорость упала на 15 узлов = 30 км/час
Вот эту версию друзья надо посерьезнее думаю "покопать". Потому что какой бы не был МАК, не могу себе представить по каким данным он так точно объективно вычислил время страгивания с рулежки и на взлет. Думаю ему возможно камеры в этом помогли. Но у мак времени на анализ было мало, а у нас побольше. Может и разберемся. А тогда или "пан или пропал", все остальное вроде уже все по полочкам разложили.Там я предположил без расчетов, что они могли по впп ехать на 20 сек дольше.
А если посчитать...
У меня время до "контроль на исполнительном" с момента страгивания "Справа впереди свободно..."получилось 160 сек. Расстояние по карте около 500м. http://clck.ru/S0yu Получаемая средняя скорость выруливания 3 м/c = 11км/ч.
Вопрос к летчикам- с какой скоростью едут на выруливании?
Если принять среднюю скорость 20 км/ч, то 500 метров проезжаются за 90 сек, и для движения по ВПП до исполнительного с уже бОльшей скоростью остается 70 сек, а это уже 900м. при скорости около 45км/ч.
Как летчики могут сказать, с какой скоростью они едут? У них же прибор не показывает.Вопрос к летчикам- с какой скоростью едут на выруливании?
Если принять среднюю скорость 20 км/ч, то 500 метров проезжаются за 90 сек, и для движения по ВПП до исполнительного с уже бОльшей скоростью остается 70 сек, а это уже 900м. при скорости, например, около 45км/ч.
А если просто предположить что Як-42 стоял не на этом месте а ближе к РД5, ведь нет фото где б было видно что он именно на этом месте стоял...
Не забывайте про магнитофон диспетчера - черный ящик. Так что контрольные точки они имеют еще и по связи.Вот эту версию друзья надо посерьезнее думаю "покопать". Потому что какой бы не был МАК, не могу себе представить по каким данным он так точно объективно вычислил время страгивания с рулежки и на взлет. Думаю ему возможно камеры в этом помогли. Но у мак времени на анализ было мало, а у нас побольше. Может и разберемся. А тогда или "пан или пропал", все остальное вроде уже все по полочкам разложили.
Корректировка нужна чтобы подъем ПС происходил по прежнему на 4 градусах РВ. Про какой запас Вы говорите непонятно.Можно только посчитать на сколько надо дополнительно переложить РВ чтобы компенсировать недоперестановку стабилизатора на требуемые 13,7 градуса.Итак - Вы утверждаете, что смещение центровки на 10% влечет за собой корректировку стабилизатора на 5гр на кабрирование, что означает конечное его положение - 13.7гр.
Не спорю - по графику положения центровок именно так и есть.
Но является ли эта корректировка совершенно необходимой и обязательной?
Наверное, ДА - если иметь ввиду сохранение на штурвале каких-то расчетных усилий, заложенных конструкторами при проектировании самолета.
Уверен, что НЕТ, если не забывать о том, что возможности управления самолетом должны иметь определенный запас на "всякий случай" (скажем так).Где границы этого запаса?
Мало того нет графиков ГО, я в третий раз обращаю Ваше внимание на неверную методику не гарантирующую точный результат. Вы из одного неточного значения вычитаете другое неточное значение - в результате может получиться результат обратный достоверному. Если Вы из 700 +/- 150 вычитаете 600 +/- 150 , то Вы можете получить как 400 , так и - 200. Кому нужен такой расчет, и что он дает? А у Вас ровно то самое.Взяли график совершенно не относящийся к истинному, наклон которого может совсем не совпадать с наклоном истинного, и сравниваете значения в 2 близких точках .Тут может быть все что угодно.Так нельзя считать. Я и не считал поэтому , а пошел другим путем.Вы видели - я попытался эти границы определить (хотя-бы приблизительно) - и, даже с учетом Ваших поправок получается, что при угле стабилизатора 9.5гр и РВ 14гр отр. подъемная сила ГО достигает 6378кг, что позволяет преодолеть тормозящую силу до 10389кг.
Между тем, как по расчетам МАК-а она достигает 8000кг.
Не сомневаюсь - Вы с таким раскладом, конечно, не согласитесь.
И самый Ваш "убойный" аргумент против - не правильно определенный коэффициент подъемной силы стабилизатора.
Очень даже может быть - я не являюсь "спецом" в этой области, просто, скажем так - с детства я весьма не равнодушен к авиации. И интереса к ней не потерял до сих пор.
Так покажите на цифрах, что получается с "правильным" Cy - тем более, что "альтернативные" способы решения одной и той же задачи только увеличивают шансы на получение правильного ответа.
Согласны?
Pro Contra, спасибо, подсказал - на стр.123 у БехтираВы пишите, что для преодоления тормозящей силы в 8000кгс необходимо
выставить стабилизатор на 13.7гр (по графику центровок).
Или, как Вы говорите, необходимо довернуть РВ от 17гр. до 21гр.(при стабилизаторе 9.7гр) - из расчета: 1гр. стабилизатора - 3-4гр. РВ.
Так как при этом Вы ссылаетесь на Бехтира, я, разумеется, решил сам удостовериться, что Бехтир имел ввиду именно то, о чем говорите Вы.
Удостовериться по быстрому не получилось - ну, не нашел я - поэтому и не буду утверждать, что Вы не правы.
7,8/29,5=0,264 . Корень отсюда будет 0,51, а умножив на косинус 25 градусов будет 0,46. То есть 2,2 градуса РВ на 1 градус стабилизатора. Но это ориентировочный расчет,есть более точные данные Бехтира.Но тогда не прав И.В.Остославский (Аэродинамика самолета - 1957г) - смотрите, что у него говорится по этому поводу :
"В пределах линейной зависимости Cy от a существенно облегчает аналитический расчет продольного момента горизонтального оперения так называемый "коэффициент эффективности руля высоты" (Nв), выражающий подъемную силу оперения при отклонении руля высоты на 1гр в долях
подъемной силы, получающейся при изменении угла атаки оперения на 1 гр.
При докритических числах М для определения коэффициента Nв можно пользоваться формулой
Nв*Nв = Sв/Sг.о
где
Sв - площадь руля высоты
Sг.о - площадь горизонтального оперения
Для стреловидного оперения
Nв.стр = Nв.прям*cosFср
где Fср - средний угол стреловидности руля высоты;
Fср с достаточной степенью точности можно определить по передней кромке руля высоты.
Если, например, площадь руля высоты составляет 40% площади горизонтального оперения, то по вышеприведенной формуле
Nв = 0.63.
Следовательно, в этом случае отклонение руля высоты на 1 гр. эквивалентно изменению угла атаки оперения всего на 0.63гр."
Это не дословная цитата, но проверить, правильно ли я выразил суть этого коэффициента Nв Вы, при желании конечно же, можете сами - (Глава 2. стр 272 вышеупомянутой книги).
Итак:
Подставляя в вышеприведеную формулу числовые значения площадей РВ и ГО Як-42, а также cos20 получаем
Nd = 0.51
То есть, как Вы понимаете, 1гр отклонения РВ в нашем случае эквивалентен изменению угла атаки горизонтального оперения, т.е. стабилизатора, всего на 0.51 гр.
4,2/0,46=9,13 , а не 8,23 получаетсяТо есть, если следовать дальше Вашей логике, то для того, чтобы скомпенсировать сдвиг центровки на 10% (к которой Вы "привели" тормозящую силу), нужно отклонить стабилизатор от положения 9.5гр еще на 4.2гр или, как Вы говорите, отклонить РВ в дополнение к 4гр штатным (по Вашему, опять же утверждению) еще на 8.23гр:
(4.2/0.51 = 8.23 - логика Ваша, расчет - Остославского)
и плюс 4 штатных - 13,13 получается. - то есть даже по ориентировочному расчету надо было не менее 13 градусов. А по точному расчету по данным Бехтира 3*4,2+4=16,6 градуса РВ надо было.что составит в конечном итоге отклонение РВ 12.23гр.,
Где в 48-49 Вы видите вообще рост тангажа?Рост тангажа и очень вялый к тому же пошел после 49 секунды благодаря тому что начиная с 48 секунды начали падать обороты.И только тогда, по Вашему мнению, самолет мог бы оторвать переднюю стойку.
Теперь смотрим на графики МАК-а.
И что же мы видим?
Время 11.59.48-49 - стабилизатор 9.53, РВ - где-то 11-14гр и уверенный рост тангажа.
И если бы не уборка РУДов на МГ - все могло бы быть совсем иначе.
Извините, просто чушь.При увеличении угла тангажа, двигатели опускаются вниз, и перейдя какую-то точку, начинают создавать уже кабрирующий момент.
У Вас логика страдает, при чем тут запасы -когда мы говорим о расчете.Запас - это когда в РЛЭ пишут - не превышать к примеру 600, хотя в реале можно и 650. А тут это вовсе ни при чем . Считается значения РВ при котором должна пойти стойка - при чем тут какой-то запас? И запас чего по отношению к какому порогу? Если установлено что стойка поднимается только на 17 градусах - она на 13 - не поднимется.Это факт.И здесь оперировать понятием какого-то запаса невозможно. Допустим есть разброс, какой-то самолет может поднять стойку при 16,5 , какой- то при 17,5 - но это разброс вокруг расчетного значения.Да кто же с этим спорит?
Это теория.
Это так должно быть.
Мы же ведем речь о "запасе возможностей", так сказать.
Я работал раньше в геологии и очень много летал на вертолетах.
Я бы никогда не поверил в то, на что способен Ми-8, если бы не видел это собственными глазами.
Так что между теорией и практикой - разница есть.
И порой - довольно заметная.
И потом - "может увеличиться" - это ведь не значит, что обязательно увеличится.
В любом случае - только с цифрами "в руках" есть шанс отыскать истину...
К сожалению не забыл. И у нас эти контрольные точки или не соблюдались или ни о чем не говорят. Нашему уже давно разрешили предварительный, а по маку он еще секунд 20 стоит, исполнительный запрашивает еще считай на перроне и катится до него еще ого го (а я как понимаю исполнительный запрашивают перед самой ВПП чтобы не выехать на нее раньше или позже и вляпаться во что нибудь), взлет разрешили, а он еще секунд 15-20 стоит. Ну и где же здесь четкие контрольные точки с диспечером или он на карандаш записывал сколько прошло времени до действия после записавшегося на черный ящик диспечера?Не забывайте про магнитофон диспетчера - черный ящик. Так что контрольные точки они имеют еще и по связи.
На 48 секунде ПС плюхнулась на землю (п.2 фото мак). Вот это объективнее всех объективных Ваших расчетов. После расчетов целых КБ, потом самолеты годами еще облетывают и геометрию крыльев меняют хотя расчеты показывали обратное и все расчеты летят в "трубу". Так что расчеты не догма так же как и на их основе построенные графики!Где в 48-49 Вы видите вообще рост тангажа?Рост тангажа и очень вялый к тому же пошел после 49 секунды благодаря тому что начиная с 48 секунды начали падать обороты.
На том значении стабилизатора которое было- 9,5 , без падения оборотов подъема ПС бы не было. Это четко видно и из графика и из расчетов.
Я многие выводы за этот период сделал. Привел несколько постов выше примерный путь самолета после схода с ВПП с учетом рельефа. И если первые примерно 180 метров по грунту была относительно ровная низина, то потом началось.... Ни кому бы не пожелал такого - посмотрите на график перегрузки после 180 метров. Тут осмысленно, причем равномерно (а то кувырнешь самолет того и гляди) тормозить физически невозможно, а БИ вроде даже был не пристегнут и возможно при падении он дернул РУД. Никаких движений педалями не производилось - по ходу РН, предположить что тонко равномерно тормозили мысками, когда так мотало - маловероятно. Легко могут представить автомобилисты после сьезда с асфальта на большой скорости на ухабистую грунтовку и снизить скорость вы уже не можете.начинается "подгон фактов " под выводы.Мне оно не надо.
Сначала устанавливаем факт, проверяем его, а потом начинается синтез.
Извиняю.Извините, просто чушь.
А всего у него какая емкость баков?— В этот день залили топлива 60 т, и лишь 15 из них — в этот «Як».
И инерция в том числе. Даже если баланс сил изменился мгновенно, замедление на рост скорости мгновенно не сменится, то что нарисовано на графике скорости - такого реально нет , изломов таких не бывает у объекта массой 54 тонны.Хорошо хоть не инерция уже.
Поэтому предлагаю компромисс, если интересно: "рассмотреть" Бехтира чуть поближе, может и родится какая-то возможность оцифровать.Пусть грубо.
По сути, я понял, что возможно падение скорости после отрыва.
Смысла Вам отвечать не вижу. Пояснил все многократно.На 48 секунде ПС плюхнулась на землю (п.2 фото мак). Вот это объективнее всех объективных Ваших расчетов. После расчетов целых КБ, потом самолеты годами еще облетывают и геометрию крыльев меняют хотя расчеты показывали обратное и все расчеты летят в "трубу". Так что расчеты не догма так же как и на их основе построенные графики!
Вот уж эти теоретики , и РЛЭ не так пишут, а практики бедные бьются именно из-за этого , а не из-за того что теорию плохо знают.Извиняю.
Я всегда извиняю теоретиков.
А всего у него какая емкость баков?
Как летчики могут сказать, с какой скоростью они едут? У них же прибор не показывает.
Все это гадание на кофейной гуще с попыткой подогнать под нужный для кого-то результат.
РЛЭ пишут и практики тоже, которые могут ошибаться.Вот уж эти теоретики , и РЛЭ не так пишут
Спасибо. Приличный "подарок" могли налить...вроде 24-25тн, точно не знаю
УС-150 показывает с 20 км/ч.Указатели скорости работают на скоросtях более 100
Спасибо, но эта ссылка не работает. Проверял на двух компах (больше у меня дома их нет), с разными браузерами.
Обсуждался этот вопрос, сейчас точно не помню. Было видео посадки самолета в Туношне. Почти вся полоса асфальт. Скорее всего пирог: на подготовленном основании лежат плиты аэродромные, сверху слой асфальта определенной марки. На видео видно трещины в асфальте, скорее всего приходящиеся на стыки плит.какая все же в Туношне ВПП, плиты или асфальтобетон?
здесь ссылка открываетсяА всего у него какая емкость баков?
По науке в этот момент должно было произойти резкое падение скорости а также небольшое изменение тангажа.Цитата: Сообщение от serg55
У Гольфстрима через секунду после сброса РУД и начала торможения скорость упала на 15 узлов = 30 км/час
Интересный вопрос.
У Яка скорость за эту секунду упала всего на 3,5 км.
Где были тормоза?
Там полоса солянка. На концах ВПП - асфальт; посередине - бетон. И думаю уже есть и асфальт заплатками посередине кое где, так как весной 2011 делали ямочный ремонт из того что самолетом сдуло часть покрытия.Скажите, какая все же в Туношне ВПП, плиты или асфальтобетон?
Должен писаться - называется мгновенный расход топлива. Это надо у vim1964 уточнить.