serg55
Старожил
Может быть от нагрузки крыло выгнулось и уже нельзя проводить перпендикуляр к стойке шасси?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Jinn07
Местный
Я не знаю как точно устроена подвеска колес тележки, но по тем картинкам, что тут видел, сложилось впечатление, что колеса имеют назависимую друг от друга подвеску.
Тоже весь день думал...
И вот что вспомнил - тут как-то выкладывали ролик с посадкой самолета у которого передняя стойка была развернута под 90 градусов.
Когда стойка полностью опустилась из под "заднего" колеса пошел дым, искры и пламя.
А переднее по ходу колесо оставалось целым...
Тоже тогда ночь не спал, но так ничего и не понял.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
А вот то что я уже и подзабыл - есть параметры с частотой опроса и 8 гц, и обращаю внимание как они реализованы - 4 канала по 2 Гц , вертикальная перегрузка, крен, РВ.Это как раз отлично подтверждает то что я и писал - вывод на график при его расположении на временной оси осуществляется в точном соответствии с номером канала , иначе никакого смысла не будет в повышенной частоте опроса, если все 4 точки лягут на одну секундную линию , а 4 другие - на 0,5 сек правее
. Следовательно - если график МАК выведен именно согласно этому правилу - то тогда можно практически точно установить какие точки опорные - то есть реальные , просто надо брать те точки которые внутри секунды будут соответствовать времени опроса данного канала МСРП. Так как у скорости номер канала - 4 то практически да , реальные точки должны находиться чуть правее оси секунды.Насколько правее - надо посмотреть сколько там всего каналов опроса и получим сдвиг времени опроса на каждый канал.Поэтому при быстрых изменениях - например оборотов на 10 % за секунду и при их сопоставлении со скоростью - необходимо учитывать временной сдвиг между опросами этих каналов.
Программер
Местный
Если еще не пропал настрой
Построить сглаженный график - не проблема. Проблема в том, чтоб при сглаживании полезную информацию не потерять.
Вот пример сглаженного графика, но мне кажется, что на 40-53 секундах болтанка по скорости есть, и напрасно она режется )
Для справки: фильтр Чебышева II рода, 7-го порядка. Особенностью цифровых фильтов является то, что они плохо работают на концах интервалов, так что крайним 3 секундам не верьте. Стандартное отклонение отфильтрованных данных скорости от исходных - 1.05 м/с
Jinn07
Местный
Спасибо. Оно.
Вроде заднее колесо должно было протереться сразу, лопнуть, и передать нагрузку переднему, а но терлось терлось, горело, горело...
FANTOMAS
Старожил
Может "пахал" диском повреждённого колеса?
ЛевМих
Местный
Большое спасибо, но этот фильтр далеко не самый подходящий для данной задачи по следующим причинам.
1) Нас интересует не спектр, а динамика во времени. Фильтры Чебышева в этом отношении - самые плохие: наибольший выброс на вершине переходной характеристики (десятки %) и медленно затухающий переходной процесс, т.е., больше всего артефактов. Лучше всего фильтр Бесселя, в крайнем случае - Баттерворта или того же Чебышева, но с минимально доступной неравномерностью АЧХ (не больше 0,5 дБ).
2) Не нужен и даже вреден высокий порядок фильтра, поскольку в спектре сигнала заведомо нет мощных высоких частот. Вообще, максимальная полезная частота в сигнале, дискретизованном с частотой выборок 2 Гц, - это 1 Гц, а высокочастотные артефакты не сильные. ИМХО, разумный порядок фильтра - от 2 до 4.
3) Хорошо бы поварьировать полосу фильтра (ориентировочно 0,2-0,3-0,5 Гц) и сравнить результаты.
А групповую задержку в этом фильтре (порядка 2 с?) Вы вычли сдвигом?
Вообще, очень хорошо должно быть усреднение в "скользящем окне" с колоколообразной или хотя бы трапецоидальной весовой функцией - наглядно, прекрасно режутся высокие частоты и никаких проблем с задержкой. Вероятно, готовую такую программу найти трудно, но, ИМХО, профессионалу хватит полчаса, чтобы ее написать. Сам этим не занимаюсь, ибо для этого есть "специально обученные люди".
Последнее редактирование:
Программер
Местный
1-2 Полагаюсь на Ваш опыт, я такие задачи никогда раньше не решал.
3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка.
4. Групповой задержки нет, т.к. фильтровал стандартной двух-проходной функцией (слева направо, потом обратно)
5. Не думаю, что колокол что-то принципиально изменит. Будет время - сделаю. Сначала надо понять, что хотим получить
Vik63
Старожил
Указанный Вами интервал соответствует положению РУД 70 град. см.стр 39 Бехтира., по стр. 40 для этих РУД тяга - 18,3 кН. или 1865 кгс, и отнимая 9 % падения тяги для числа М=0,18 по скоростной характеристике стр.41 и 2 % для фактического атмосферного давления 748 стр.44 получаем 1865-9%-2%=1663 кгс на один двигатель.
На рис. 2.2 и 2.3 стр 29,30 Бехтира по значению Сх мной обнаружены значительные ошибки .Перепутана размерность между собой клеток по Сх для рис.2.2 и рис.2.3 . Отсюда лобовое для времени 51 , скорости 207 , тангажа 5,5 ( угол атаки 8,5) будет =0,15*1,194*57,5*57,5*150/2/9,81=4500 кгс - то есть в два раза больше чем я прикидывал раньше.
Так что внимание - всем кто считает лобовое - учтите данное замечание.С учетом этого приходит в норму и не совсем сходившийся ранее баланс продольных сил на разбеге -ведь теперь лобовое выросло в 2 раза , черт побери редактора картинок.
Кстати на скорости 186 согласно стр.56 рис. 3.6 для закрылков 20 градусов значение потребной тяги равно 12500 кгс для горизонтального полета , что соответствует Сх =0,51, что в точности соответствует с учетом моих поправок по размерности значению Су =2,2 , углу атаки 21 град и угла тангажа = 18 град - что приблизительно он и имел на этой скорости - 19,3 градусов см график МАК при скорости 186, но так как он был уже в наборе высоты - то как раз этот градус на набор высоты и уходит - все сошлось до мелочей. Вот как раз на скорости 186 при раскрутке двигателей свыше 12500 кгс закончилось замедление и пошел рост скорости в полете - так как именно здесь сила тяги стала больше силы лобового и замедление сменилось ростом скорости , а до этого момента лобовое банально превышало силу тяги. При тангаже же 6,7 самолет был еще на земле и имеющийся там пик скорости связан был именно с возможным изменением сил торможения.
Так что никаких неясностей в поведении самолета здесь нет и если и была неясность - то только в расчете лобового, которое раньше считалось меньшим в 2 раза из-за ошибок в картинках.
Техник
Старожил
Извините, что вмешиваюсь.
А вот этот случай обсуждали уже в ветке?
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=981960&postcount=3089
А вот этот случай обсуждали уже в ветке?
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=981960&postcount=3089
Bumax
Новичок
Для vik63 про пикирующий момент от двигателей - Смысл вопроса в следующем...
Пикирующий момент во взлётном режиме является величиной постоянной и не зависит от внешних условий, тяга стандартная, сила трения в основном неизменная, следовательно пикирующий момент в любом случае присутствует при взлёте и его минимальную величину легко высчитать зная все конструктивные особенности самолёта... и посему было бы странно не учитывать его во взлётных настройках самолёта не говоря уже о конструкции, а с учётом необходимости подтормаживания для выдерживания курса должен быть запас... Вот и вопрос с чего вы взяли что в конструкции самолёта не учтён пикирующий момент во взлётном режиме... Это к тому что в вашем упрощённом расчёте центров масс слишком много допущений...
Пикирующий момент во взлётном режиме является величиной постоянной и не зависит от внешних условий, тяга стандартная, сила трения в основном неизменная, следовательно пикирующий момент в любом случае присутствует при взлёте и его минимальную величину легко высчитать зная все конструктивные особенности самолёта... и посему было бы странно не учитывать его во взлётных настройках самолёта не говоря уже о конструкции, а с учётом необходимости подтормаживания для выдерживания курса должен быть запас... Вот и вопрос с чего вы взяли что в конструкции самолёта не учтён пикирующий момент во взлётном режиме... Это к тому что в вашем упрощённом расчёте центров масс слишком много допущений...
tipun
Старожил
Недельки полторы-две, как начали.
Vik63
Старожил
Согласен полностью , и особых сложных методов здесь и не надо.
---------- Добавлено в 22:01 ----------
А с чего Вы взяли что я взял
что не учтен пикирующий момент от двигателей на взлете? График стабилизатора в РЛЭ это конечно учитывает. Я же речь веду о том что в момент сброса оборотов из-за уменьшения от этого пикирующего момента от двигателей и образовался избыток на кабрирование давший поднять стойку. То есть - было два момента на пикирование : 1. от торможения - дополнительный к обычной схеме взлета, и 2 . обычный от двигателей - присутствующий всегда на взлете. Так вот при наличии двух таких моментов - ПС не поднималась - а какой убирать - самолету все равно , получилось убрали тот который из-за двигателей , он и поднял стойку.ЛевМих
Местный
Большое спасибо. Фильтры адекватные задаче, картинки наглядные. Надо бы еще такой же фильтр с полосой 0,2 Гц - тогда, вероятно, станет наглядно видно, есть ли реальные флуктуации скорости сверх шума дискретизации.... 3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка....
... 5. Не думаю, что колокол что-то принципиально изменит. Будет время - сделаю. Сначала надо понять, что хотим получить
Дальше нужна реакция Вика - что ему больше понравится, исходя из его представлений о динамике объекта.
А для полного счастья хорошо было бы :
1) спектр мощности флуктуаций ускорения (это преобразование Фурье автокорреляционной функции) для полосы 0,4 Гц,
2) среднеквадратичное отклонение ускорения при полосе 0,4 Гц от тренда, остающегося при полосе 0,1 Гц.
И то, и другое - раздельно для всего графика и то же самое для участка до 48 сек, когда пошло сугубо мотать скорость.
Эти данные, вероятно, позволят количественно оценить флуктуации скорости сверх шума дискретизации - хотя я не уверен в этом на 100%. Я когда-то имел дело с родственными задачами (выявление источников шума в электронных схемах по различию их спектров шума), но, все-таки есть значительные различия.
К сожалению, у меня опять много срочной работы до выходных - смогу только кратко реагировать.
ПС.
Согласен. Усреднение в скользящем окне количественно практически ничего не изменит, но оно нагляднее и, главное, ИМХО, упрощает расчет шума дискретизации для его сравнения с наблюдаемыми флуктуациями. Но, скорее всего, обойдемся.
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
Пилоты -виртуозы...
1. На разбеге умудряются неосознанно, но при этом ювелирно-синхронно тормозить, выдерживая при этом курс по осевой.
2. Затем, на сбросе РУДов, они каким-то образом скрывают ожидаемое ускорение торможения, вследствии пропажи тяги, при том, что к пропашей тяге добавляется еще и рост тангажа, который так-же работает в плюс к тормозам, увеличивая лобовое сопротивление.
3. После всех этих трюков, КВС так удачно подбирает угол набора высоты, что зрители никак не могут заметить эффект от пропажи тормозного усилия в восемь тонн, и ещё примерно тонны сопротивления качению тележек шасси по грунту.
"Спору нет, спору нет, что вопросы не легки,
Но на все найдут ответ, в телеклубе знатоки."(С)
---------- Добавлено в 23:11 ----------
Про пики на графике скорости - если под графиком скорости расположить график РН и график РВ, то можно будет увидеть как многие пики роста скорости попадают в возвращение аэродинамических рулей в положение близкое к нейтральному.
1. На разбеге умудряются неосознанно, но при этом ювелирно-синхронно тормозить, выдерживая при этом курс по осевой.
2. Затем, на сбросе РУДов, они каким-то образом скрывают ожидаемое ускорение торможения, вследствии пропажи тяги, при том, что к пропашей тяге добавляется еще и рост тангажа, который так-же работает в плюс к тормозам, увеличивая лобовое сопротивление.
3. После всех этих трюков, КВС так удачно подбирает угол набора высоты, что зрители никак не могут заметить эффект от пропажи тормозного усилия в восемь тонн, и ещё примерно тонны сопротивления качению тележек шасси по грунту.
"Спору нет, спору нет, что вопросы не легки,
Но на все найдут ответ, в телеклубе знатоки."(С)
---------- Добавлено в 23:11 ----------
Про пики на графике скорости - если под графиком скорости расположить график РН и график РВ, то можно будет увидеть как многие пики роста скорости попадают в возвращение аэродинамических рулей в положение близкое к нейтральному.
serg55
Старожил
Ну и чем отличается сглаженный график от не сглаженного? У меня на 37 отсчетов по 0,5 сек, поэтому на 19 секунде заканчивается. Смотрим пики:1-2 Полагаюсь на Ваш опыт, я такие задачи никогда раньше не решал.
3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка.
4. Групповой задержки нет, т.к. фильтровал стандартной двух-проходной функцией (слева направо, потом обратно)
5. Не думаю, что колокол что-то принципиально изменит. Будет время - сделаю. Сначала надо понять, что хотим получить
1,5 сек
2,5 сек
4,5 сек
и так далее. Да амплитуда срезана, да растянуто во времени. А хорошо ли это?
По оси Y отсчет в долях g - так удобнее считать перегрузку.
Самое главное - сравнить с взлетевшим ЯК и посмотреть почему не набрали скорость к 20 секунде. Я уже сличил.
ЛевМих
Местный
Программер, Vik63 и все те, кто следит за крайними попытками улучшить информацию о продольном ускорении.
Разглядывая графики ускорения в цитированном посте, я спохватился, что, к стыду своему, я упустил одно хорошо мне лично знакомое обстоятельство, которое радикально меняет расклад в нашу пользу.
Дело в том, что шум дискретизации скорости - т.н. "белый", т. е., его спектральная плотность не зависит от частоты вплоть до максимальной частоты его спектра, равной половине частоты выборок (здесь - 0,5х2Гц = 1 Гц). У такого шума усреднение уменьшает амплитудные параметры (среднеквадратичное значение, "размах" шума и т.п.) пропорционально корню из полосы фильтра (которая обратно пропорциональна времени усредения).
Однако нас интересует ускорение, т.е., производная скорости. А при дифференцировании белый шум скорости преобразуется в шум, у которого спектральная плотность пропорциональна частоте. У такого шума (с которым я много лет регулярно имею дело!) амплитудные параметры пропорциональны не корню из полосы фильтра, а этой полосе в степени 3/2.
Это радикально меняет практическую сторону дела: уже усреднение за 1 сек (полоса около 0,5 Гц) должно уменьшить "шум" ускорения, обусловленный дискретизацией скорости, в 2,8 раза! Так что фильтрация может быть весьма эффективной, а оптимальная полоса фильтра (в смысле оптимального компромисса между шумом дискретизации и разрешением по времени), ИМХО, в районе 0,3...0,5 Гц (эффективное время усреднения 1...1,5 сек).
По этой же причине, фильтр должен быть не 2-4 порядка, а не ниже 3го (хотя выше 4го - незачем), а усреднение в скользящем окне эффективно только при довольно тщательном выборе весовой функции.
Сергей1961
Местный
Указанный Вами интервал соответствует положению РУД 70 град. см.стр 39 Бехтира., по стр. 40 для этих РУД тяга - 18,3 кН. или 1865 кгс, и отнимая 9 % падения тяги для числа М=0,18 по скоростной характеристике стр.41 и 2 % для фактического атмосферного давления 748 стр.44 получаем 1865-9%-2%=1663 кгс на один двигатель.
На рис. 2.2 и 2.3 стр 29,30 Бехтира по значению Сх мной обнаружены значительные ошибки .Перепутана размерность между собой клеток по Сх для рис.2.2 и рис.2.3 . Отсюда лобовое для времени 51 , скорости 207 , тангажа 5,5 ( угол атаки 8,5) будет =0,15*1,194*57,5*57,5*150/2/9,81=4500 кгс - то есть в два раза больше чем я прикидывал раньше.
Так что внимание - всем кто считает лобовое - учтите данное замечание.С учетом этого приходит в норму и не совсем сходившийся ранее баланс продольных сил на разбеге -ведь теперь лобовое выросло в 2 раза , черт побери редактора картинок.
Кстати на скорости 186 согласно стр.56 рис. 3.6 для закрылков 20 градусов значение потребной тяги равно 12500 кгс для горизонтального полета , что соответствует Сх =0,51, что в точности соответствует с учетом моих поправок по размерности значению Су =2,2 , углу атаки 21 град и угла тангажа = 18 град - что приблизительно он и имел на этой скорости - 19,3 градусов см график МАК при скорости 186, но так как он был уже в наборе высоты - то как раз этот градус на набор высоты и уходит - все сошлось до мелочей. Вот как раз на скорости 186 при раскрутке двигателей свыше 12500 кгс закончилось замедление и пошел рост скорости в полете - так как именно здесь сила тяги стала больше силы лобового и замедление сменилось ростом скорости , а до этого момента лобовое банально превышало силу тяги. При тангаже же 6,7 самолет был еще на земле и имеющийся там пик скорости связан был именно с возможным изменением сил торможения.
Так что никаких неясностей в поведении самолета здесь нет и если и была неясность - то только в расчете лобового, которое раньше считалось меньшим в 2 раза из-за ошибок в картинках.
Меня, как разоблаченного Вами "небаллистика", поражает Ваша способность объяснить "все и вся", но ...
он спрашивал про 51-ую секунду, про "тягу 65-70 процентов", но надо учитывать, что реально он спрашивал об оборотах турбовентиляторов 65-70 процентов, соответствующих этой секунде, когда двигатели восстанавливали обороты роторов после резкого перевода РУД из положения 111-116 градусов до 41 градус и обратно.
Возможно обороты турбовентиляторов 65-70 процентов соответствуют РУД 70 градусов при установившемся режиме работы двигателей (нет первоисточника под рукой), но при резких переводах РУД такое совпадение маловероятно (мягко говоря) ...
Я имею в виду, что при желании можно объяснить все что угодно, тем более если в учебнике обнаружить ошибку на координатной сетке на графике Сх...
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Если сравнить с англичанами - то действовали скорее всего несогласованно. Там второй пилот, увидев слабую динамику разгона, сказал об этом КВС и они стали тормозить. Причина слабой динамики и у них и у нас одинаковая - подтормаживали со старта для удержания на курсе. Только у них самолет, как выяснили, был полностью исправен, у нас - вопрос о ПОШ. Тут есть варианты - отказал механизм поворота, демпфер или сами забыли поставить на взлетный режим колесо ПОШ, или еще какая-либо третья причина.
b627boris
Новичок
Англичан за это бы не выгнали с работы.А у нас просто стёрли бы в порошок!К тому-же мне так кажется подтормаживали СО СТАРТА для удержания курса они далеко не в первый раз.Они научились с этим бороться.Самолётик то похоже был с букетом технических проблемм.