Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Jinn07
Местный
Тележка шла под углом к направлению движения, отсюда и узкий след.
Jinn07
Местный
В фильме видно, что колеса передней стойки повернуты вправо.
Значит и РН повернут вправо.
Пилоты выруливали вправо от антенн.
При отрыве с таким положением РН, самолет не имея правого крена, тут-же уйдет в скольжение - полетит вперед левой плоскостью.
Не так что б прям вперед, но скольжение будет.
На последнем кадре видно заднее колесо тележки шасси - камера смотрит на стойку сбоку.
DSA76
Старожил
Согласно крокам МАК от отрыва до КУНГа 25 м - ровно 0,5 с.
Я как-то последнее время сомневаюсь, что перед отрывом тормозили на 8 тс.
Самолет после отрва ПС ускорялся при росте тангажа на режиме меньше НОМ (см. графики Vim1964, где самолет не ускоряется при росте тангажа на ВЗЛ).
Со значительным влиянием антенны согласен (без учета цифр).
Как оцениваете фотки "повторного касания"?
Jinn07
Местный
Увы - после антенн была дана именно левая нога.
Причем в упор.
Пилот боролся с уводом самолета вправо.
Не было от антенн никакого импульса.
Антенны порвали механизацию крыла, но для самолета массой 54 тонны на скорости за 200, это не более чем фольга от шоколадки.
---------- Добавлено 21.12.2011 в 00:05 ----------
Про тросики диаметрос 3 мм.
У меня на участке строители оставили фундаментный железобетонный блок примерно 3м х 0,6 х 0,6.
Я загнал на участок ЗИЛ-130.
Блок привязали к ЗИЛу тросом примерно в 15 мм диаметром.
Внатяг вытащить не получилось - ЗИЛ буксовал и закапывался, тогда водила решил дернуть этот блок - трос лопнул, а машина даже не дернулась, и как ехала, так и ехала.
Скорость у зила была в момент рывка примерно 10 км/ч, масса в сравнении с самолетом тоже никакая.
А вот трос имел сечение 177 мм.
Все 18 троссиков антенных растяжек имели суммарное сечение 127 мм, при этом не все они работали на разрыв.
OlegM
Ангел Божий
Каким образом? Расстояние между колесами стало меньше?
И еще одно обстоятельство: на столбе ОМИ обнаружен след удара "ребром" и следы белой краски. Если бы он встал на стойку шасси в том месте, то удар был бы фюзеляжем, но такие следы свидетельствуют об ударе крылом. Кроме того, в тех местах найдены и обломки крыла, в частности, части обшивки предкрылков.
timsz
Старожил
Есть подозрение, что численное дифференцирование не очень правильно сделано.)
---------- Добавлено в 01:26 ----------
4. Более мягкая почва.
Vik63
Старожил
Тогда проконсультируйте пжл - как Вы находите эти 2 реальные точки, вот я не смог, здесь например
Лена
.
На вертикальных линиях секунд и строго посередине между соседними линиями. Соответствует частоте регистрации приборной скорости 2 Гц (2 раза в секунду). Присмотритесь к другим участкам графика скорости.
Vik63
Старожил
Вы имеете ввиду что точки на вертикальных линиях секунд и точки посередине между ними чем -то отличаются от других точек ? Я таких отличий не увидел. Если видите - объясните пжл.Или Вы имеете ввиду что именно на вертикальных линиях и точно посередине между ними и находятся априори те самые точки , и если это так - откуда такая уверенность? Про 2 Гц мне известно, но из этого никак не следует что реальные точки всех параметров располагаются именно так - строго на вертикальных линиях.
Раньше можно было выводить параметры с любой растяжкой по времени, хоть 1 сек в 1 см, и точки там выходили абсолютно реальные и располагались на графике внутри 1 секунды в соответствии с номерами опросов параметров в АЦП .Я не знаю как сейчас, но уж должно быть не хуже в век компьютеров, а график МАК никак на это не похож.
b627boris
Новичок
Какое прекрасное видео.Вот примерно такую картину и должны были увидеть наблюдатели со стороны.
Ну а что касаемо цифр и оценок- думаю наши местные математики забыли сзади нолик подставить а то и два.
Так бывало и уже неоднократно!!!
Последнее редактирование:
turinec
кофейник
Уж как то передняя стойка странно стучит. И стуки у нее с равной периодикой, но на стыки плит не похоже, так как должны быть чаще и мельче. Такое ощущение, что стук повторяется к примеру ровно после 20 оборотов колеса или так лишь бы ляпнуть, после очередного кругового витка по оси самой стойки. Но что то странное в этом звуке есть, но пока не могу его осмыслить. И что самое вероятное, что приходит на ум, то это какой то ЛЮФТ в узлах металлом о металл (резинка что ли какая вылетела)!
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Ну наконец-то дела позволили немного расслабиться и дать Вам ответ...
На чем же мы с Вами остановились в последний раз?
Ах, да - мы говорили о логике.
Да я то же, знаете ли...не в восторге от Вашей логики.
И Ваших приемчиков - ведь это Вы дали мне неверные данные по площади РВ...
Ну да ладно - сути дела эта несущественная ошибка не меняет.
Пусть будет 1гр. стабилизатора равноценен 3гр. РВ (как у Бехтира).
Не 4гр. все-таки, как Вы допускали вначале...
Вот Вы говорите - "Можно только посчитать на сколько надо дополнительно переложить РВ чтобы компенсировать недоперестановку стабилизатора на требуемые 13,7 градуса."
Посчитать, конечно, можно многое.
В том числе и момент горизонтального оперения.
Для этого известно практически все - кроме пресловутого Су стабилизатора.
Всего одно неизвестное, но какой страх оно наводит на Вас - Вы начисто отвергаете даже саму возможность попытаться определить его хотя бы приблизительно.
А ведь это вполне реально - и профиль стабилизатора (на который Вы особенно напираете) здесь если и играет какую-либо роль, то весьма не существенную, потому что:
"... взглянув на график можно легко сделать важный вывод: в диапазоне летных углов атаки характеристики крыла практически не зависят от формы профиля."
Вывод этот следует из сравнения графиков зависимости Су от a крыльев Як-50 и Як-55.
Характеристики эти зависят в основном от удлинения крыла, а удлинение крыла т.е. нашего стабилизатора нам известно - 3.9.
И, зная наклон поляр крыльев Як-50 и Як-55 для определенных удлинений, можно прикинуть наклон поляры для нашего стабилизатора, ну и т.д.
В любом случае, конечно, погрешность какая-то будет, ну, а как Вы хотите - что бы все было как в аптеке, что-ли?
Почему-то отсутствие многих данных до заключения МАК-а не мешало Вам делать расчеты и строить предположения, полагая при этом, что они более-менее верны, а теперь, когда известно практически все, одно упоминание о каких-либо расчетах отвергается Вами насмерть.
"Это будет "крайне неточно!!!", говорите Вы - можно подумать, что Ваша "версия", которую Вы так усиленно пропагандируете до сих пор, отличается в лучшую сторону (по точности), по крайней мере, на порядок...
Вот Вы сегодня не подвергаете особому сомнению озвученную МАК-ом величину тормозящей силы в 8000кгс.
Почему Вы считаете эту цифру точней, чем Су стабилизатора, определенный по поляре?
Разве Вы видели ее (тормозящей силы) расчет?
Ну да ладно, не хотите на цифрах - давайте на пальцах - я не против.
Вот Вы спрышиваете меня:
"Про какой запас Вы говорите непонятно."
Я говорю про тот запас, который позволяет Як-42 с предельной центровкой 18% и углом стабилизатора +1 градус не только летать, но и садиться и даже, в случае неудачной попытки посадки, уходить на второй круг.
И это при том, что по РЛЭ, которая является для Вас истиной в последней инстанции, судя по всему, угол стабилизатора при этой центровке определен в -12 градусов.
Почему Вы считаете, что при такой разнице между теорией и практикой (в 13 градусов) летать и садиться можно, а при разнице в 4 градуса (по Вашей "версии") - взлететь нельзя?
Далее.
Вы говорите:
"Что как мы видим делает абсолютно невозможным подъем ПС ввиду превышения физических возможностей экипажа по отклонению на эти положения РВ."
Ну на каком основании Вы это утверждаете?
Потому, что Вам так кажется, что-ли?
Даже МАК говорит нам ,что усилие на колонке штурвала до отрыва (при угле РВ 9-10 гр) было около 70кгс.
Разве это предел человеческих возможностей?
Да любой мужик (если он не дистрофик, конечно) запросто "выдаст" не только эти 70 кгс, но и все 100 и даже гораздо больше - а Вы разве сомневаетесь в этом?
А учитывая, что мужиков этих в кабине было двое - цифра в 70 кгс кажется просто насмешкой над здравым смыслом.
И упираться, кстати, при этом в тормозные педали - вовсе не обязательно.
Упереться можно и в педали руля направления, что понимают, конечно же, все, но в чем многие умники, почему-то, отказывают экипажу.
Самолет же, как бы там не было, все же взлетел при РВ на 13-14 гр.
И даже МАК не утверждает категорично, что отклонили его на этот угол пилоты совместными усилиями (он лишь предполагает) - так что сделать это мог и один КВС.
А как могли отклонить РВ пилоты действительно сообща - похоже, знаете только Вы, ну и еще, может быть, Pro Contra - не сомневаюсь, что он во-время подсуетится и на этот раз и выложет по этому поводу еще что-нибудь интересное из своих обширных познаний...
Так что утверждение - "... делает абсолютно невозможным подъем ПС ввиду превышения физических возможностей экипажа..." требует хоть каких-нибудь обоснований - я уже не говорю про доказательства...
Вы не согласны?
И в заключение о секундах...
"Где в 48-49 Вы видите вообще рост тангажа?Рост тангажа и очень вялый к тому же пошел после 49 секунды..." - спрашиваете Вы меня.
Ну право, Вы что - и впрямь такой любитель точности?
Выстроить свою "версию" на одних предположениях и "цепляться" потом за 1 секунду...
Ну, знаете...
Да и потом - Это же МАК так сказал - "К 11.59.49 стабилизатор был переставлен в положение примерно 10 градусов... В этот же момент начался рост угла тангажа".
serg55
Старожил
По-моему очень хорошо видно. Только утомительно на большом масштабе вычислять значения - одна клеточка скорости 25 км/ч - очень много. Поэтому я просто округлял до 5 км/ч. Но картина с ускорением показывает, что амплитуда подтормаживаний гораздо больше Гольфстрима. Это может указать на то, что англичанин просто забыл тиллер, а у нас более серьезное случилось с ПОШ. Как крутилась до 18-19 секунды неясно, а вот после - похоже вообще вокруг своей оси.
DSA76
Старожил
Ну как же, Вы же сами исследовали этот пик.
Вы не правы:
За секунду до отрыва рос тангаж и росла скорость (положительное ускорение) вплоть до отрыва при оборотах меньше НОМ, чего категорически не наблюдается на графиках vim1964, где взлетают на ВЗЛ и имеют "полочку" по скорости при росте тангажа.
ИМХО - после отрыва ПС точно никто не тормозил, по крайней мере на 8 тс.
Самолет въехал в антенны ч-з 0,5 с после отрыва
serg55
Старожил
Зачем же черный ящик пинать?
Тем более, что один из двух параметрических абсолютно не поврежден. Уж лучше же бы голосовой повредился - а то столько спекуляций - как же, каждый в компьютере теперь может что-то по исследовать. А вспомнить физику 6-8 класса это как-то не с руки. Да если бы параметрический подгоняли, это во- первых спец должен быть еще того класса (подогнать, чтобы не изменились параллельные параметры очень сложно, по крайней мере для тех, кто уже читал такие графики - сразу бросится в глаза). И потом - как же они начальную стадию разбега посчитали стандартной - а график вот не "подделали" под него? У меня мысль такая - нечего трогать ЧЯ, он работал даже тогда, когда самолет был в агонии и записал все мыслимые, выходящие за пределы движения "щупальцами". Т.к. прочность и надежность его гораздо выше, чем у самого самолета.DSA76
Старожил
4. Более мягкая почва.[/QUOTE]
Как -то сомневаюсь.
Смотрите еще раз:
По МАКу - это след левой основной опоры. Такое может быть только при умеренном левом крене (следов правой тележки нет и следов контакта крыла слева от следа тоже нет.)
Тогда возникает вопрос: Почему менее нагруженное правое колесо левой тележки вспахало землю глубже?
Одним из ответов я вижу: Это колесо было заблокировано, заклинил тормозной механизм.
Или же мак недостаточно исследовал и это след от правого колеса??
Вообще слабо представляю, посмотрев геометрию Як-42, как можно "подпрыгнуть" только на одном колесе, не задев землю крыльями, не "перевалившись" на другую стойку, даже крен не поменялся......
Как -то сомневаюсь.
Смотрите еще раз:
По МАКу - это след левой основной опоры. Такое может быть только при умеренном левом крене (следов правой тележки нет и следов контакта крыла слева от следа тоже нет.)
Тогда возникает вопрос: Почему менее нагруженное правое колесо левой тележки вспахало землю глубже?
Одним из ответов я вижу: Это колесо было заблокировано, заклинил тормозной механизм.
Или же мак недостаточно исследовал и это след от правого колеса??
Вообще слабо представляю, посмотрев геометрию Як-42, как можно "подпрыгнуть" только на одном колесе, не задев землю крыльями, не "перевалившись" на другую стойку, даже крен не поменялся......
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
С приходом уважаемого Программера, на новом техническом уровне возобновились тщетные попытки улучшить данные по динамике разгона самолета. Попробую внести свой вклад в это дело, ибо мне когда-то приходилось заниматься аналого-цифровыми системами сбора данных. В таких системах есть принципиальные ограничения на погрешность восстановления исходной информации и определенные возможности минимизации этой погрешности при математической обработке.
Дискретность записи скорости - 3,6 км/час, или 1,0 м/с. А вот период дискретизации по времени на графике, приведенном Vik63 (ссылка во 2й цитате), равен 0,05 с (а не 0,5 с), причем точки, кратные 0,5 с, ничем не примечательны, а промежуточные точки отнюдь не лежат на прямой. Так что похоже, что это реальные данные с частотой выборок 20 Гц, и это в принципе позволяет втрое (корень из 0,5с/0,05с=10) уменьшить громадную погрешность от 8-битной дискретизации скорости. Подробности - ниже.
Сначала идеологический "ликбез" без цифр.
Если бы скорость росла строго линейно, то ее 8-битная дискретизация идеальным аналого-цифровым преобразователем (АЦП) выглядела бы как строго равномерные ступеньки на графике (реальный АЦП вносит дополнительные погрешности, но по ряду причин здесь они должны быть малы). Если же ускорение реально "гуляет", то ступеньки на графике оцифрованной скорости перестают быть равномерными.
Если отклонения графика реальной скорости от линейного сравнимы с типичной ошибкой от дискретизации, то погрешность от оцифровки может рассматриваться как случайный шум, который можно уменьшить усреднением - обратно пропорционально корню из числа усредняемых точек. Для усреднения необходима избыточность цифровой информации в виде повторяющихся измерений (в данной задаче невозможно) или в виде завышенной частоты дискретизации - при наличии в аналоговом сигнале заметных флуктуаций с частотами, соизмеримыми с этой завышенной частотой дискретизации (а график, представленный Vik63, именно так и выглядит).
Иногда в измерительную схему даже специально вводят (до АЦП!) нормированный широкополосный шум, чтобы перевести систематическую ошибку от дискретизации (а систематическую ошибку нельзя уменьшить усреднением!) в случайную ошибку, которую теперь можно усреднять. Такая процедура называется "рандомизация".
Теперь цифры.
Дискретизация скорости 1 м/с в условиях "рандомизации" эквивалентна шуму с размахом +/- 1 м/с (почти очевидно) и со среднеквадратичным значением 0,28 м/с (поверьте специалисту). Если считать ускорение только из этих данных, то, при периоде выборок 0,5 с, среднеквадратичная ошибка равна (корень из 2)х0,28м/с:0,5с = 0,8 м/с2, т.е., 0,08 g. Это соответствует среднеквадратичной ошибке в результирующей продольной силе 4,5 тонн!
Максимальная ошибка в этой ситуации формально может достигать 2х1м/с:0,5с = 4 м/с2, но это запредельно маловероятно. При имеющемся числе точек с периодом 0,5 с должны часто (порядка 10% точек) встречаться выбросы до удвоенного среднеквадратичного шума и изредка (порядка 1%) - до утроенного среднеквадратичного шума.
Корректное усреднение по промежуточным точкам при частоте выборок 20 Гц (а не 2 Гц) должно уменьшить среднеквадратичную ошибку в идеале (если рандомизация от реальных вариаций скорости достаточна) в корень из 10 - до 1,5 тонн по результирующей продольной силе. А с такими данными уже можно делать обоснованные выводы. А других резервов здесь нет!
Корректное усреднение можно делать по разному. Проще всего - тупо усреднять все точки за каждые 0,5 с. Интуитивно нагляднее, но сложнее (а теоретически - эквивалентно) - усреднение "в скользящем окне" длиной те же 0,5 с. Мощнее всего - цифровая фильтрация хотя бы 2 или 3 порядка с полосой около 1 Гц, но там есть много нюансов. Однако, по ряду причин, в данном случае разница в результатах должна быть невелика.
Прошу прощения за очень длинный пост, но зато я, ИМХО, теоретически исчерпал эту тему. Практическая задача - по профилю Программера.
ПС. Обновленные соображения по сглаживанию восстановленного ускорения, существенно исправленные и дополненные, - см. 24.12.11 22:46.
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Не хватает самой малости - полной версии индустриального протокола ARINC-717
(в инете стоит больше 100 баксов - на черта он такой нужен?)
Что известно о записи цифры в МСРП? Только то что головок 14 (2 видимо какие-то служебные, 12 для слова). Запись, как я представляю, идет только при изменении параметра, иначе пишется в каждом бите предыдущее значение. Вот вкратце про ARINC-717:
Кадр по ARINC-717 состоит из 4 подкадров по 64 слова. Первое слово каждого подкадра - синхрослово. Служит оно для "привязки" системы наземной обработки к началу кадра (или подкадра). Слова 12-разрядные, передаются бит за битом младшими разрядами вперед. В каждом слове может содержаться либо один 12-разрядный параметр, либо один 10-разрядный параметр и два дискретных сигнала (в младших битах слова), либо 12 дискретных сигналов. 33-и слова всех четырех подкадров заняты под регистрацию служебных данных (дата, номер самолета, номер рейса, процент центровки и т.п.). 37-е слова первых трех подкадров предназначены для записи кода времени (часы, минуты и секунды). 37-е слово 4-го подкадра обычно содержит слово состояния блока сбора полетной информации (БСПИ или БСОИ) и используется разработчиком блока для своих секретных целей. 2-е и 17-е слова 1-го подкадра тоже обычно несут специальную информацию, слово состояния системы МСРП и циклически меняющийся порядковый номер кадра. Остальные позиции заняты под регистрируемую параметрическую информацию. Скорость передачи данных в защищенный бортовой накопитель может составлять 64 (в БУР-1), 128 (в МСРП-А-01 и МСРП-А-02), 256, 512 или 1024 слова в секунду. Соответственно один кадр передается за 4, 2, 1, 0.5 или 0.25 секунды.
Вот вкратце таковы характеристики кадра по ARINC-717.
ЛевМих
Местный
Спасибо за интересные подробности. Но они означают только, что, если график, представленный Vik63, - с МСРП, то в 64 словах кадра содержатся, в т.ч., 20 промежуточных значений скорости. Это было бы не так глупо, и не противоречит законам природы и техники. Так, во времена разработки МСРП, многоканальные системы сбора данных с 10- или 12-битными отечественными интегральными АЦП (микросхемы 1113ПВ1, 1108ПВ1) могли работать с частотой дискретизации многие десятки кГц (сумма по всем каналам).