Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Может быть от нагрузки крыло выгнулось и уже нельзя проводить перпендикуляр к стойке шасси?
 
DSA76 сказал(а):
ИМХО, конструктивный угловой ход тележки должен быть больше 19 градусов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не знаю как точно устроена подвеска колес тележки, но по тем картинкам, что тут видел, сложилось впечатление, что колеса имеют назависимую друг от друга подвеску.
Тоже весь день думал...
И вот что вспомнил - тут как-то выкладывали ролик с посадкой самолета у которого передняя стойка была развернута под 90 градусов.
Когда стойка полностью опустилась из под "заднего" колеса пошел дым, искры и пламя.
А переднее по ходу колесо оставалось целым...
Тоже тогда ночь не спал, но так ничего и не понял.
 
Последнее редактирование:
А вот то что я уже и подзабыл - есть параметры с частотой опроса и 8 гц, и обращаю внимание как они реализованы - 4 канала по 2 Гц , вертикальная перегрузка, крен, РВ.Это как раз отлично подтверждает то что я и писал - вывод на график при его расположении на временной оси осуществляется в точном соответствии с номером канала , иначе никакого смысла не будет в повышенной частоте опроса, если все 4 точки лягут на одну секундную линию , а 4 другие - на 0,5 сек правее . Следовательно - если график МАК выведен именно согласно этому правилу - то тогда можно практически точно установить какие точки опорные - то есть реальные , просто надо брать те точки которые внутри секунды будут соответствовать времени опроса данного канала МСРП. Так как у скорости номер канала - 4 то практически да , реальные точки должны находиться чуть правее оси секунды.Насколько правее - надо посмотреть сколько там всего каналов опроса и получим сдвиг времени опроса на каждый канал.
Поэтому при быстрых изменениях - например оборотов на 10 % за секунду и при их сопоставлении со скоростью - необходимо учитывать временной сдвиг между опросами этих каналов.
 

Построить сглаженный график - не проблема. Проблема в том, чтоб при сглаживании полезную информацию не потерять.
Вот пример сглаженного графика, но мне кажется, что на 40-53 секундах болтанка по скорости есть, и напрасно она режется )
Для справки: фильтр Чебышева II рода, 7-го порядка. Особенностью цифровых фильтов является то, что они плохо работают на концах интервалов, так что крайним 3 секундам не верьте. Стандартное отклонение отфильтрованных данных скорости от исходных - 1.05 м/с
 
Большое спасибо, но этот фильтр далеко не самый подходящий для данной задачи по следующим причинам.

1) Нас интересует не спектр, а динамика во времени. Фильтры Чебышева в этом отношении - самые плохие: наибольший выброс на вершине переходной характеристики (десятки %) и медленно затухающий переходной процесс, т.е., больше всего артефактов. Лучше всего фильтр Бесселя, в крайнем случае - Баттерворта или того же Чебышева, но с минимально доступной неравномерностью АЧХ (не больше 0,5 дБ).
2) Не нужен и даже вреден высокий порядок фильтра, поскольку в спектре сигнала заведомо нет мощных высоких частот. Вообще, максимальная полезная частота в сигнале, дискретизованном с частотой выборок 2 Гц, - это 1 Гц, а высокочастотные артефакты не сильные. ИМХО, разумный порядок фильтра - от 2 до 4.
3) Хорошо бы поварьировать полосу фильтра (ориентировочно 0,2-0,3-0,5 Гц) и сравнить результаты.

А групповую задержку в этом фильтре (порядка 2 с?) Вы вычли сдвигом?

Вообще, очень хорошо должно быть усреднение в "скользящем окне" с колоколообразной или хотя бы трапецоидальной весовой функцией - наглядно, прекрасно режутся высокие частоты и никаких проблем с задержкой. Вероятно, готовую такую программу найти трудно, но, ИМХО, профессионалу хватит полчаса, чтобы ее написать. Сам этим не занимаюсь, ибо для этого есть "специально обученные люди".
 
Последнее редактирование:
1-2 Полагаюсь на Ваш опыт, я такие задачи никогда раньше не решал.
3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка.
4. Групповой задержки нет, т.к. фильтровал стандартной двух-проходной функцией (слева направо, потом обратно)
5. Не думаю, что колокол что-то принципиально изменит. Будет время - сделаю. Сначала надо понять, что хотим получить
 
Указанный Вами интервал соответствует положению РУД 70 град. см.стр 39 Бехтира., по стр. 40 для этих РУД тяга - 18,3 кН. или 1865 кгс, и отнимая 9 % падения тяги для числа М=0,18 по скоростной характеристике стр.41 и 2 % для фактического атмосферного давления 748 стр.44 получаем 1865-9%-2%=1663 кгс на один двигатель.
На рис. 2.2 и 2.3 стр 29,30 Бехтира по значению Сх мной обнаружены значительные ошибки .Перепутана размерность между собой клеток по Сх для рис.2.2 и рис.2.3 . Отсюда лобовое для времени 51 , скорости 207 , тангажа 5,5 ( угол атаки 8,5) будет =0,15*1,194*57,5*57,5*150/2/9,81=4500 кгс - то есть в два раза больше чем я прикидывал раньше.
Так что внимание - всем кто считает лобовое - учтите данное замечание.С учетом этого приходит в норму и не совсем сходившийся ранее баланс продольных сил на разбеге -ведь теперь лобовое выросло в 2 раза , черт побери редактора картинок.
Кстати на скорости 186 согласно стр.56 рис. 3.6 для закрылков 20 градусов значение потребной тяги равно 12500 кгс для горизонтального полета , что соответствует Сх =0,51, что в точности соответствует с учетом моих поправок по размерности значению Су =2,2 , углу атаки 21 град и угла тангажа = 18 град - что приблизительно он и имел на этой скорости - 19,3 градусов см график МАК при скорости 186, но так как он был уже в наборе высоты - то как раз этот градус на набор высоты и уходит - все сошлось до мелочей. Вот как раз на скорости 186 при раскрутке двигателей свыше 12500 кгс закончилось замедление и пошел рост скорости в полете - так как именно здесь сила тяги стала больше силы лобового и замедление сменилось ростом скорости , а до этого момента лобовое банально превышало силу тяги. При тангаже же 6,7 самолет был еще на земле и имеющийся там пик скорости связан был именно с возможным изменением сил торможения.
Так что никаких неясностей в поведении самолета здесь нет и если и была неясность - то только в расчете лобового, которое раньше считалось меньшим в 2 раза из-за ошибок в картинках.
 
Для vik63 про пикирующий момент от двигателей - Смысл вопроса в следующем...
Пикирующий момент во взлётном режиме является величиной постоянной и не зависит от внешних условий, тяга стандартная, сила трения в основном неизменная, следовательно пикирующий момент в любом случае присутствует при взлёте и его минимальную величину легко высчитать зная все конструктивные особенности самолёта... и посему было бы странно не учитывать его во взлётных настройках самолёта не говоря уже о конструкции, а с учётом необходимости подтормаживания для выдерживания курса должен быть запас... Вот и вопрос с чего вы взяли что в конструкции самолёта не учтён пикирующий момент во взлётном режиме... Это к тому что в вашем упрощённом расчёте центров масс слишком много допущений...
 
ЛевМих сказал(а):
Вообще, очень хорошо должно быть усреднение в "скользящем окне" ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен полностью , и особых сложных методов здесь и не надо.

---------- Добавлено в 22:01 ----------

А с чего Вы взяли что я взял что не учтен пикирующий момент от двигателей на взлете? График стабилизатора в РЛЭ это конечно учитывает. Я же речь веду о том что в момент сброса оборотов из-за уменьшения от этого пикирующего момента от двигателей и образовался избыток на кабрирование давший поднять стойку. То есть - было два момента на пикирование : 1. от торможения - дополнительный к обычной схеме взлета, и 2 . обычный от двигателей - присутствующий всегда на взлете. Так вот при наличии двух таких моментов - ПС не поднималась - а какой убирать - самолету все равно , получилось убрали тот который из-за двигателей , он и поднял стойку.
 
Большое спасибо. Фильтры адекватные задаче, картинки наглядные. Надо бы еще такой же фильтр с полосой 0,2 Гц - тогда, вероятно, станет наглядно видно, есть ли реальные флуктуации скорости сверх шума дискретизации.
Дальше нужна реакция Вика - что ему больше понравится, исходя из его представлений о динамике объекта.

А для полного счастья хорошо было бы :
1) спектр мощности флуктуаций ускорения (это преобразование Фурье автокорреляционной функции) для полосы 0,4 Гц,
2) среднеквадратичное отклонение ускорения при полосе 0,4 Гц от тренда, остающегося при полосе 0,1 Гц.
И то, и другое - раздельно для всего графика и то же самое для участка до 48 сек, когда пошло сугубо мотать скорость.
Эти данные, вероятно, позволят количественно оценить флуктуации скорости сверх шума дискретизации - хотя я не уверен в этом на 100%. Я когда-то имел дело с родственными задачами (выявление источников шума в электронных схемах по различию их спектров шума), но, все-таки есть значительные различия.

К сожалению, у меня опять много срочной работы до выходных - смогу только кратко реагировать.

ПС. Согласен. Усреднение в скользящем окне количественно практически ничего не изменит, но оно нагляднее и, главное, ИМХО, упрощает расчет шума дискретизации для его сравнения с наблюдаемыми флуктуациями. Но, скорее всего, обойдемся.
 
Последнее редактирование:
Пилоты -виртуозы...

1. На разбеге умудряются неосознанно, но при этом ювелирно-синхронно тормозить, выдерживая при этом курс по осевой.

2. Затем, на сбросе РУДов, они каким-то образом скрывают ожидаемое ускорение торможения, вследствии пропажи тяги, при том, что к пропашей тяге добавляется еще и рост тангажа, который так-же работает в плюс к тормозам, увеличивая лобовое сопротивление.

3. После всех этих трюков, КВС так удачно подбирает угол набора высоты, что зрители никак не могут заметить эффект от пропажи тормозного усилия в восемь тонн, и ещё примерно тонны сопротивления качению тележек шасси по грунту.

"Спору нет, спору нет, что вопросы не легки,
Но на все найдут ответ, в телеклубе знатоки."(С)

---------- Добавлено в 23:11 ----------

Про пики на графике скорости - если под графиком скорости расположить график РН и график РВ, то можно будет увидеть как многие пики роста скорости попадают в возвращение аэродинамических рулей в положение близкое к нейтральному.
 
Ну и чем отличается сглаженный график от не сглаженного? У меня на 37 отсчетов по 0,5 сек, поэтому на 19 секунде заканчивается. Смотрим пики:
1,5 сек
2,5 сек
4,5 сек
и так далее. Да амплитуда срезана, да растянуто во времени. А хорошо ли это?
По оси Y отсчет в долях g - так удобнее считать перегрузку.
Самое главное - сравнить с взлетевшим ЯК и посмотреть почему не набрали скорость к 20 секунде. Я уже сличил.
 
Программер сказал(а):
... 3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Программер, Vik63 и все те, кто следит за крайними попытками улучшить информацию о продольном ускорении.
Разглядывая графики ускорения в цитированном посте, я спохватился, что, к стыду своему, я упустил одно хорошо мне лично знакомое обстоятельство, которое радикально меняет расклад в нашу пользу.
Дело в том, что шум дискретизации скорости - т.н. "белый", т. е., его спектральная плотность не зависит от частоты вплоть до максимальной частоты его спектра, равной половине частоты выборок (здесь - 0,5х2Гц = 1 Гц). У такого шума усреднение уменьшает амплитудные параметры (среднеквадратичное значение, "размах" шума и т.п.) пропорционально корню из полосы фильтра (которая обратно пропорциональна времени усредения).
Однако нас интересует ускорение, т.е., производная скорости. А при дифференцировании белый шум скорости преобразуется в шум, у которого спектральная плотность пропорциональна частоте. У такого шума (с которым я много лет регулярно имею дело!) амплитудные параметры пропорциональны не корню из полосы фильтра, а этой полосе в степени 3/2.
Это радикально меняет практическую сторону дела: уже усреднение за 1 сек (полоса около 0,5 Гц) должно уменьшить "шум" ускорения, обусловленный дискретизацией скорости, в 2,8 раза! Так что фильтрация может быть весьма эффективной, а оптимальная полоса фильтра (в смысле оптимального компромисса между шумом дискретизации и разрешением по времени), ИМХО, в районе 0,3...0,5 Гц (эффективное время усреднения 1...1,5 сек).
По этой же причине, фильтр должен быть не 2-4 порядка, а не ниже 3го (хотя выше 4го - незачем), а усреднение в скользящем окне эффективно только при довольно тщательном выборе весовой функции.
 

Меня, как разоблаченного Вами "небаллистика", поражает Ваша способность объяснить "все и вся", но ...
он спрашивал про 51-ую секунду, про "тягу 65-70 процентов", но надо учитывать, что реально он спрашивал об оборотах турбовентиляторов 65-70 процентов, соответствующих этой секунде, когда двигатели восстанавливали обороты роторов после резкого перевода РУД из положения 111-116 градусов до 41 градус и обратно.
Возможно обороты турбовентиляторов 65-70 процентов соответствуют РУД 70 градусов при установившемся режиме работы двигателей (нет первоисточника под рукой), но при резких переводах РУД такое совпадение маловероятно (мягко говоря) ...
Я имею в виду, что при желании можно объяснить все что угодно, тем более если в учебнике обнаружить ошибку на координатной сетке на графике Сх...
 
Последнее редактирование:
Если сравнить с англичанами - то действовали скорее всего несогласованно. Там второй пилот, увидев слабую динамику разгона, сказал об этом КВС и они стали тормозить. Причина слабой динамики и у них и у нас одинаковая - подтормаживали со старта для удержания на курсе. Только у них самолет, как выяснили, был полностью исправен, у нас - вопрос о ПОШ. Тут есть варианты - отказал механизм поворота, демпфер или сами забыли поставить на взлетный режим колесо ПОШ, или еще какая-либо третья причина.
 
Англичан за это бы не выгнали с работы.А у нас просто стёрли бы в порошок!К тому-же мне так кажется подтормаживали СО СТАРТА для удержания курса они далеко не в первый раз.Они научились с этим бороться.Самолётик то похоже был с букетом технических проблемм.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация