Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Уважаемый Программер. Прошу прощения, что выдаю информацию кусками, но эти дни нет возможности "погрузиться". Однако Вик нас покинул до НГ , и Вам можно не слишком торопиться. Я же тороплюсь, чтобы избавить Вас от лишней работы. Итак, уточнения и дополнения к моему предыдущему посту.

1. Полоса фильтра сильно влияет на шум дискретизации в ускорении, и ожидаемая оптимальная полоса - от 0,3 Гц до 0,5 Гц. Имеет смысл сравнить 0,3, 0,4 и 0,5 Гц.

2. Практически оптимален фильтр 4 порядка, но ненамного хуже 3й. Идеально - Бессель, но, при 3-4 порядке, сойдет и Баттерворт.

3. Теряет смысл то, что я предлагал Вам сделать "для полного счастья".

4. Хорошо бы поставить крестики "нефильтрованного" ускорения на фильтрованные графики, как Вы это сделали на графиках фильтрованной скорости.

5. Самое серьезное.
"Меня терзают смутные сомнения" насчет двух проходов (туда и обратно). Я лично с этим не сталкивался (я лично вообще не занимался расчетом и моделированием конкретных фильтров, кроме простейших случаев), но общие соображения такие.
Если в двух проходах заложена хотя бы грубая компенсация задержки в фильтре на каждом проходе, то проблемы быть не должно. В противном случае такая фильтрация должна давать нормальную АЧХ, но значительное (до 2-3 раз?) увеличение длительности и уменьшение амплитуды импульсной характеристики - а нам именно это важно.
Попробуйте разобраться сами в этом вопросе - хотя бы "экспериментально", фильтруя разные тестовые импульсы одним и думя проходами: для начала - просто переходную характеристику (реакция на ступеньку) и импульсную характеристику (реакция на короткий импульс).
Вообще, к сожалению, написаны многие тома про ЧХ фильтров - и практически ничего, кроме лозунгов, про фильтрацию во временной области, а нам именно это важно. Несколько лет назад моя команда влезла в разработку малошумящих предусилителей для импульсной ультразвуковой диагностики конструкций (метод акустической эмиссии), и пришлось самим (вместе с со смежниками) изобретать софт для моделирования фильтров во временной области - ничего готового, что бы нас устроило, не нашли (ни "free", ни за очень приличные деньги)!
 
Последнее редактирование:
ИМХО, научное сообщество скептически относится к построению графика ускорения, приемлемого для высокочастотного (2 Гц) анализа с практически полезной точностью.... А для каких-то общих тенденций, график безусловно будет полезен
По "Гольфстриму", при наличии акселерометра и прямого, а не производного графика ускорения, если не ошибаюсь, количественно ничего не считали. Просто сравнили с предыдущими разбегами. Кстати, ПС поднялась, когда тормоза отпустили - резкий всплеск ускорения. Анализ скорости и построенный на его основе аппроксимирующий графика, имхо, такого б не дали - в этом суть.
См. врезку, всплеск ускорения из графика скорости - не восстановим. Обратное преобразование (ускорение в скорость) вполне будет адекватным.
 
Последнее редактирование:
Резкий всплеск - это всего 0,07g - сопоставим с вертикальной перегрузкой от поднятия и тут же опускания ПС (см. там - вниз-вверх)
 
Суть, как я понял, ускорение измеренное либо акселерометром либо косвенно - не должно быть меньше определенной величины. Вот сравнением и определили.
 
Программер сказал(а):
3. Сделал 2 полосы. Фильтры Баттерворта 3-го порядка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во всяком случае, можно отметить, что есть колебания ускорений относительно достаточно монотонного среднего, но нет скачка этого среднего и перелома этого среднего. Такой характер может быть и просто от увеличения лобового сопротивления, а не только от увеличивающегося торможения.
Вполне логично будет выглядеть и версия перегруза со значительной передней центровкой и частые подтормаживания для удержания курса при проблемах с передней стойкой. А старт не с начала полосы, без вывода на режим на тормозах, недостаточная тяга усугубили ситуацию.
 
Еще раз призываю посмотреть ЧИСЛОВЫЕ данные скорости удачно взлетевшего - нет у скорости движения назад.
 
Я это сообщение еще вчера пытался отправить, потому оно немного выпало из контекста..

Так в том-то и дело: это графики построенные от двух измерительных приборов: датчика продольного ускорения и датчика приборной (воздушной скорости). ("Гольфстрим" оснащен обоими датчиками, график из записей прерванного взлета, когда КВС подтормаживал на разбеге - английская аналогия "Яка")
Всплеск ускорения продольного произошел по факту решения о прерывании взлета, в момент перехода от основной к аварийной системе торможения. Этот пик важен для анализа, он демонстрирует, что при прекращении торможения резко растет тангаж. Вркезку я привел как пример того, что из графика скорости такой график ускорения построить невозможно, необходимая точность данных "потерялась" еще до записи.
 
Какая точность нужна? Дельта V поделить на дельту t - этого недостаточно?
 
У упавшего скорость падает только после сброса РУД. До того - просто упирается в 230 и перестает расти.
 
Большое спасибо за ответ, уважаемый Vik63!
1663*3 - 4500 = 489 кгс - продольный баланс сил за секунду до отрыва. В этот момент скорость начала расти по графику.
ИМХО, с учетом всех возмошных погрешностей, присутствия трения качения, в данном балансе совершенно нет места тормозящей силе 8000 тс = в момент отрыва никто не тормозил!
П.С. Если кто-то из экипажа и подтормаживал, то перестадл это делать после отрыва ПС и последнего "Взлетный!"
 
Вы сравниваете графики двух разных приборов (хоть у них есть общая компонента).Конечно один из другого не получится прямой формулой. У нас можно сравнивать только - СКОРОСТИ и полученные из скоростей УСКОРЕНИЯ. Нет у нас акселерометра. Но качественная оценка двух ЯКов легко подходит, как и качественная оценка двух Гольфстримов по их акселерометрам. Там ни кому и в голову не пришло сравнивать после преобразования. Но совершенно очевидно - никто там и не собирался сравнивать количественно ничего - вывод ясен - просто взглянуть на график. У нас же как специально (чтобы увести) - в какие-то дебри, которые англичанам в кошмарном сне не приснятся

---------- Добавлено в 13:09 ----------

Потеря от падения скорости 1 м/сек на разных скоростях составляет 2-3 МДж. Скажите от чего может произойти такая потеря энергии?
 
Последнее редактирование:

Зайдите вот на этот сайт
http://www.taginvest.ru/samolet/96.pl
там приведены поляры пассажирских самолетов, в том числе среднего магистрального с двумя ТРДД, при убранной механизации, во взлетной конфигурации (закрылки 20 градусов) и в посадочной (закрылки 40 градусов и предкрылки).
Вы увидите, что численные значения этих поляр очень хорошо согласуются с полярами ЯК-42 на рисунке 2.3 из книги Бехтира.
Вы что и там тоже обнаружите значительные ошибки в размерах клеток по Сх?
Никакого Сх=0,15 при угле атаки 7-8 градусов у ЯК-42 нет и в помине, при этих углах Сх примерно 0,07 во взлетной конфигурации, что и показано у Бехтира на рис.2.3.
Да, если будете смотреть поляры пассажирских самолетов, то обратите внимание, что 0 - начало отсчета Сх для поляр, находится над осью абсцисс.
А вот тут www.reaa.ru есть поляра АН-24 с закрылками 15 градусов, так даже у него при угле атаки 8 градусов Сх примерно 0,09.
 
Последнее редактирование:
Все мы знаем как бороться с перегревом тормозов- надо тормозить прерывисто .
Знали это и пилоты .Препятствуя постоянному и непрерывному уводу самолёта вправо с момента СТАРТА И ДО ОТРЫВА они осознанно прерывисто тормозили.Руль направления с момента СТАРТА И ДО ОТРЫВА отклонялся только в одну сторону также парируя увод.В момент перехода на взлётный потребовалась более интенсивная работа тормозами и рулём направления.Возможно тормозили только левой стойкой шасси.
 

Скажите мне, пожалуйста, из каких данных (кроме "пилы" на графике приборной скорости из МСРП) Вы оценили баланс продольных сил перед отрывом?
 
Последнее редактирование:
Пилу на графике я использовал исключительно для качественой оценки ускорения (неотрицательное) в момент 51-52 с.
Псомотрел темп роста скорости на НОМ в первой части разбега (местами скорость не растет, при этом тяга больше, чем на 51 с, а сопротивление воздуха меньше, т..к скорость меньше и тангаж)
Также, исходя из графиков vim1964 видно, что при штатном взлете в момент первоначального роста тангажа скорость не растет даже на ВЗЛ.
Численные значения тяги и лобового сопротивления любезно предоставил Vik63.
Самое важное значение - тяга. Ее можно установить из значений оборотов 65-70% в среднем для двигателей. Она должна преодолеть: силу трения качения, воздушное сопротивление и дополнительную тормозящую силу.
Так вот, по моим прикидкам (на рассчеты это не тянет) Дополнительной тормозящей силы не было в момент времени 51 с.
 
К тангажу по оврагам надо относится очень осторожно. Гировертикаль -датчик тангажа проверяют на градуированном наклонном столе - 5,10,15 и т.д. градусов.
 

65 % обороты вентилятора при нормировке по номинальным оборотам дадут 0,72, а 70 % соответственно 0,78. При установившемся режиме на стенде при этих оборотах вентилятора Д-36 согласно дроссельным характеристикам из РТЭ дает 0,40 - 0,45 номинальной тяги, то есть три двигателя дадут 6-7 тонн-силы ...
Поскольку все это справедливо для установившегося режима, то какую тягу двигателили выдавали на 51-ой секунде (переходный режим двигателей) - решайте сами, потому как я спекуляций не люблю ...
Трение качения - не более 1 тонн-силы (потому как на малом газе, а это тяга 1,2 тонн-силы, осуществлялось руление).
Лобовое сопротивление 0,07 х 1,22 х 58 х 58 х 150 / 2 / 9,81 = 2 200 кгс.
Вот и решайте сами - кто и каким местом тормозил на 51-ой секунде ...
Я лично думаю, что пилоты не осуществляли неосознанного торможения ни на какой части ВПП, что причина катастрофы во взлетном весе самолета близком к предельному и в тяге двигателей ниже ТТХ.
Да! И конечно укороченный разбег, вызванный незаездом в карман на торце ВПП и "пустым" пробегом по ВПП при положении РУД ниже номинального.
 
Последнее редактирование:
tipun сказал(а):
Оставят ли колёса ОС следы на ВПП, при подобном раскладе?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Следы на ВПП были обнаружены только после появления версии о неосознанном торможении пилотом. До появления этой версии никаких следов на ВПП не было. Вы прекрасно знаете, что это не мои измышления, а это заявления официальных лиц - руководителей нашей гражданской авиации ...
Я еще в сентябре месяце тут писал - пусть покажут снимки следов на ВПП - вот это разбивший ЯК-42 тормозил, а вот это испытатели тормозили в аналогичных условиях (давление в тормозной системе самолета 90 кг/см2). Где эти фотографии? Где химический анализ соскебов следа с ВПП, что их оставили колеса разбившегося ЯК-42? Где? Где фотографии тормозных барабанов колес ЯК-42 испытателей после торможения, как с разитого ЯК-42 - без следов торможения?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация