Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ну почему же сразу согласиться? До срабатывания антиюза дело вообще не дошло. Для его срабатывания нужно было чтобы тормозная система сначала заблокировала колесо, а потом уже анитиюз дает команду на уменьшение давления в тормозной системе. Или, говоря другими словами, нужно было, чтобы при торможении появилось отрицательное ускорение. Противоречие в версии МАК тут явное. Я уже писал об этом... По их версии лётчик положил ноги на педали по привычке, полностью стопу на педали тормоза, и давил на них всем своим весом, когда тянул на себя штурвал с усилием 70кг. Тогда он должен был нажать на педали тормоза до конца.. выжать их полностью, а не подтормаживать "слегонца", так что и тормоза не сгорели с зажатыми колодками (а тут по-моему вообще не важно с какой силой колодки зажаты - есть трение, будет и возгорание - тормозили то, якобы, в течении полминуты как минимум...)... Тут надо бы выбрать что-то одно - либо тормоза горят и создают момент не дающий поднять носовую стойку, либо не горят.... но тогда и момент этот не должен был помешать разогнаться до большей, чем расчитанная скорость отрыва и оторваться после разбега 2 с небольшим километра.
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
Самолет попался с могучими тормозами. не должны они были гореть ...........
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну слава Богу.... Значит наши славные советские конструкторА таки решили "мировую" проблемму Тормозных Систем - перегрев, закипание жидкостей, потеря их эффективности! =) ............ Кто там сконструировал Гольфстрим? )) Ему бы эту новость передать.... То-то парень будет рад...
(с) ... Коли ты и так богат
Я верну его в Багдад!
Кто там нонича у власти?
То-то парень будет рад...
 
Последнее редактирование:
В тот момент самолет шел в скольжении.
Имел косую обдувку стабилизатора, и РВ был не эффективен.
Судя по графикам, штурвал отдали в ста метрах за будкой, за долю секунды до касания грунта левым шасси.
И в том-же месте дали левую ногу - самолет в той точке летел вперед левым крылом, с левым креном, развернутым вправо носом и с приличным углом тангажа. Я уже рисовал тут эту картинку.

И элероны в тот момент тоже были в упоре против того скольженияи крена.
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Кстати, такого нет термина - скорость сваливания при взлете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну такого термина, думаю, у самолетчиков нет, но сваливание может происходить при выходе за пределы максимальных ограниченных скоростей и опасном маневрировании вблизи МИНИМАЛЬНО допустимых скоростей... ну и само собой при превышении максимально допустимых углов атаки, углов скольжения.. крена...
В истории полетов Як-42-ых был примечательный случай (вычитано мной из интернета):
При заходе на посадку при сильном боковом ветре, лётчик не удержал самолет над полосой на уже загашеной для посадки скорости. Ветер был сильно боковой, соответственно самолет удерживался креном и скольжением. Никакого сваливания при этом не произошло! Самолет даже коснулся крылом земли! Удержался в воздухе... и улетел на запасной аэродром. Там при осмотре было обнаружено, что в момент касания крылом земли, отогнулась и деформировалась законцовка крыла!.....

---------- Добавлено в 00:25 ----------

Jinn07 сказал(а):
В тот момент самолет шел в скольжении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вы уж не выдавайте это за установленный Факт.................. Это откуда известно?... неужели лишь бы поперек противоположного скольжения (в другую сторону) так же Установленным Достоверно Vikом 63?
 
Последнее редактирование:

ноль червончик троечка, с глубоким уважением отношусь к Вам, как человеку профессии, оставшейся для меня Мечтой, искренне симпатичны мне Ваши чувство юмора и неиссякаемые цитаты! Но.... Вы - не правы!
1. Тормоза Як-42 настолько мощные, что у него нет реверса Общая масса тормозных колес без пневматиков - более 800 кг. Ничего видимого с ними от возможного МАКовского подтормаживания не произошло бы.
2. Тормоза "Гольфстрима" "хилые", т.к. у него есть реверс. Но даже и они получили повреждения не в результате подтормаживания на разбеге, а в результате выполнения прерваного взлета, на чем сделан акцент в "аглицком" отчете, который я зачем-то Вам в свое время цитировал в этой части...
3. Конструкторы Яка свою славу действительно заслужили, здесь спорить с Вами не буду.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Ну такого термина, думаю, у самолетчиков нет,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость сваливания во взлетной конфигурации я думаю подходит под это определение. Посадочный вес меньше взлетного обычно тонн хотя бы на 8 например 46 тонн вместо 54 в ярославле .Скорость на глиссаде - 225, на выравнивании - 210-215, вместо 186 в ярославле, законцовка была отломана , а не деформирована.
Так что ничего удивительного что эти две ситуации и закончились по разному.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Это откуда известно?...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Через 1,5 секунды после отрыва пилот единомоментно выполняет следующие действия:

1. Отклоняет РН влево почти до упора одним движением в течении полутора секунд. (на поворот влево)

2. Отдает штурвал от себя за секунду от -14 градусов, до +6 градусов. (на пикирование)

3. В упор отклоняет элероны (правый на -28,5 градуса). (на опускание правого и подъем левого крыла)

Вы ведь вертолетчик?
У Вас там "Шаг-газ"?
Вот для тех у кого "Шаг-газ" я и расписал куда и чем пилот хотел завернуть самолет.
Теперь представьте то положение, в которое поставило машину, против которого пытался бороться летчик.

А где посмотреь видео реконструкцию (МАКа) этого полета?


А можно ссылку где это было "Установленно"?
 
ноль червончик троечка сказал(а):
НАШИ ТОРМОЗА НА ЯК-42 НАСТОЛЬКО МОЩНЫЕ, ЧТО У НЕГО НЕТ РЕВЕРСА!!!.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При торможении в Ярославле энергии выделялось не больше чем на обычной посадке, расчет был, расчет очень простой и достоверный, его повторит школьник из 7 класса, тормоза Яка конечно рассчитаны на то чтобы тормозить на посадке без реверса, так почему они должны были гореть в Ярославле? Не должны и не горели.
 
Да вряд ли, сударыня. Тогда эти же тормоза можно было бы установить на машины имеющие реверс и тогда, как минимум проблемма прерванных взлетов была бы решена.
... А так же проблеммы посадок с отказавшими двигателями. Ведь на том же Гольфстриме возможны отказы двигателей?............... Тогда как он будет садиться с такими "фиговыми" тормозами?
 
Все знают, что ЯК-42 проектировался с учетом возможности летать с коротких грунтовых полос.
Потому в него был заложен избыток тяги и и избыток тормозов.
А когда тормоза в избытке, зачем еще и реверс вешать на моторы?
 
Тормоза у Як-42, конечно, хорошие! Но все же, проблема перегрева тормозов очень актуальна для Як-42 именно потому, что у него нет реверса. Даже при штатных посадках в летнее время нередки случаи выплавления термосвидетелей. Особенно, если с задержкой подали наземное питание, или поздно приехала водовозка для облива тормозов. Поэтому у БМ в загашнике всегда есть пара тармосвидетелей.
 
Vik63 сказал(а):
расчет очень простой и достоверный, его повторит школьник из 7 класса,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут увольте... =)) Я слишком "стар" чтобы доверять простым расчетам семиклассников... Как говорил Станиславский - "Не верю!".............. Тормоза если и не горят, то как минимум дымят и пахнут своими фрикционными или керамическими накладками...
 
Спасибо за файл "". Построил график мощности звукового сигнала от времени для этого файла (возвел в квадрат и отфильтровал фильтром с полосой 3 Hz). Фактически это график того, что все называют "шумом ПС". Разговоры экипажа, видимо, отфильтрованы, поскольку до 20-й секунды сигнал слабый. , какая предобработка была у этого файла?
Весьма интересный график получился.
 
Последнее редактирование:
Так это мы и на "слух" слышим и понимаем - что-то случилось с ПОШ. Но для понимания, почему это случилось, нужен график ускорения удачно взлетевшего ЯК. Неужели из цифр скорости через 0,5 сек. его не построить, а затем получить график ускорения?
 
То что он не пошел после, не означает, что он должен был пойти раньше, когда рули были на кабрирование. Я ведь писал по поводу того, что в первые моменты после отрыва без изменения конфигурации на хвосте (и крыльях) у самолета нет причин опускать нос.
При наличии торможение до отрыва кабрирование будет развиваться быстро, а при отсутствии - нет.
В сообщениях об экспериментах обращалось внимание, что испытатели должны проделать все с максимальным приближением к оцениваемому для упавшего, но в последний момент не дать оторвать переднюю стойку, чтобы самолет не взлетел. Так как существует опасность не успеть прекратить быстрый рост кабрирования и самолет может уйти на критические углы с падением.
Рассматриваемый ЯК получил большой угол, но, как оценивают, с кабрированием практически справились. Основная причина падения - повреждение крыла.
 
serg55 сказал(а):
Так это мы и на "слух" слышим и понимаем - что-то случилось с ПОШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из того что знаем- 1 .Шум ПОШ 2.Реально был разнотяг двигателей 3.Из переговоров на взлёте было слышно о неполадке типа ( ЗАКЛИНИТ - ОТПУСТИТ) .Возможно зто о тормозах правой стойки шасси.
Все эти причины могли вызывать увод ВС вправо. Но на первом месте ПОШ.
Трудно представляю как математическими методами можно определить причину её проблемм.
Но искренне желаю ВАМ удачи.
 



"Все познается в сравнении" - и я абсолютно не имею ничего против сказанного Вами.

Не знаю, о каком графике Вы говорите, но если о том, что имеется у нас здесь на форуме, то хочу сказать (хотя, может, я и не прав) - нужно достаточно осторожно подходить к этим "эталонам", тем более, взятым в единственном экземпляре.

Ибо, как говорит Vik63, можно получить совсем не то, что нужно...

Вот тот же уважаемый Vik 63 на основании этого графика (по-моему) делает вывод о том, что отклонение РВ на взлете на 4 градуса является "штатным" - по его словам.
В то время, как в некоторых книгах по аэродинамике говорится:

"Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Су макс (критический угол атаки)."

Вот здесь, как я понимаю, речь как раз и идет о "штатных" углах отклонения РВ.
В случае же "удачно" взлетевшего Яка угол отклонения РВ на взлете составил действительно 4 градуса (и, хотя взлет не посадка - это ведь всего лишь 19% полного "хода" РВ вверх (на кабриравание).
И получается, что "штатным" здесь ( по крайней мере, относительно отклонения РВ) и не "пахнет".

Поэтому - для сравнения - график "удачно" взлетевшего Яка пойдет, наверное.
Для выводов же - надо бы таких графиков штук несколько...
Как Вы считаете?
 
Мы имеем 5 (!) графиков удачно взлетевшего ЯК и только один из них сопровождается цифровыми данными. И это действительно у всех "штатное" отклонение РВ.
Везде следующий отсчет скорости НЕ ИМЕЕТ меньшего значения, чем предыдущий.
Ну и наконец графики ускорения ( я построил примитивный в EXCEL, формулу для расчета приводил, повторю график). Такие пики ускорения не наблюдаются у успешно взлетевшего.
Просто такие графики ускорения надо сделать более профессионально и понять - куда пропало примерно 15-18 км/час с 59:00 до 59:19
Ну т.е. попытаться сделать то, что сделали англичане. Они же не стали вычислять тяги, пикирующие моменты, тормозящую силу, центровку и т.д.. и т.п.
 
Я хотел посмотреть корреляцию между звуком и ускорением. Увы, в звуковом файле после 20-й секунды отстались переговоры экипажа, поэтому корректного сравнения со слабофильтрованным ускорением не получается . Корреляция на уровне 20 - 25 %, но этого маловато для однозначных выводов.
Однако, тенденция прослеживается: мощность звука в среднем росла к концу разбега, ускорение при этом уменьшалось.
PS Да и частота дискретизации скорости маловата, надо хотя бы 5-10 семплов в секунду, чтоб нормально сравнивать.
 
Последнее редактирование:

Ни на одной посадке ЯК-42 не тормозит на дистанции 650 метров на скорости 200-230 км/час (а по отсчету БМ 220-250 км/час) с давлением в тормозной системе 75 кг/см2 (при макимуме возможного 100 кг/см2), поэтому сравнить действительные результаты тепловыделения при торможении по версии МАК и торможения на пробеге при посадке - нет возможности, а достоверность Ваших очень простых расчетов "из 7-го класса" с Сх=0,15 для ЯК-42 мы уже могли оценить - спасибо.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация