b627boris
Новичок
Время 11.48.48 .Скорей всего не о тормозах.Но это всё о неполадках из переговоров.Хотя тоже показательно.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
serg55
Старожил
Ну вот Ank_yar же посчитал (не знаю как и видимо округленно) и результат похож на мои вычисления - скорость меньше где-то на 18 км/час.
Если взять среднее арифметическое по графикам ускорения, то у успешного ЯК среднее ускорение за 18 сек (37 отсчетов) - 0,0581g, у нашего 0,0440g. Разница 0,0141g.
Умножаем на g и на количество отсчетов (2 в секунду) - 0,0141*9,8*2*18=4,97 м/сек или около 18 км/час
b627boris
Новичок
Мощность звука похоже зависит просто от скорости.Ершов в книге упоминал ,что в люке ПОШ сильный шум создаёт набегающий поток воздуха. НО шум с мерзкими перекатами по периоду примерно как пилы на графике скорости.
Jinn07
Местный
Если предположить, что неуспешный Як имел перегруз, можно ли по разнице ускорений, и учитывая разницу в тяге, вычислить лишний вес?
Vik63
Старожил
Помню одна стойка в Ярославле точно в воде была, так что хоть и специфическим образом - но облили ее, вторая - не помню.
nadegda***
Местный
Jinn07,
"Если предположить, что неуспешный Як имел перегруз, можно ли по разнице ускорений, и учитывая разницу в тяге, вычислить лишний вес? "
Кстати, о разнице в тяге. Что мы имеем? Положение РУД. Обороты турбовентилятора. Что мы НЕ имеем? Обороты роторов высокого давления. Низкого? Каков расход топлива? (он вроде должен писаться на МСРП, как, впрочем, и параметры по давлению на входе и выходе). Об этом почему-то МАК умалчивает, упомянув вскользь, что двигатели РАБОТАЛИ до столкновения ВС с землей. Интересно, как работали? Информация (в заключении и на графике) практически отсутствует. Были перепады в работе? На какой скорости? Почему ВС уводило вправо? Вопросов много - ответов нет. Если иметь график с приблизительными расчитанными данными замедления ускорения при разбеге, как можно его сопоставить с параметрами работы двигателей, если фактических данных с оборатами и расходом топлива (масла) у нас нет? Вероятно, приходится только предполагать, хотя в других своих отчетах по расследованию предыдущих авиакатастроф, МАК все-таки ссылался на данные о параметрах по записи МСРП, а в конкретном случае, не счёл нужным (опять очень странно). Кстати, в своих отчетах по расследованию других авиакатастроф МАК упоминает о том, что после прекращения поступления топлива к двигателям (это как бы уже отказ) обороты имеют свойство быть в таком же режиме некоторое время, видимо, тоже по инерции... Если в нашем случае был, если не помпаж, но предпомпажное состояние, то это обстоятельство может объяснить многое, а именно:
1) замедление ускорения при разбеге.
2) неотрыв на озвученной скорости принятия решения.
3) неотрыв на взлетном режиме двигателей.
4) уводы от курса.
5) перевод РУД на МГ (типа "полечить").
6) наконец, отрыв.
7) крен.
8) сваливание.
9) другие сопутствующие отказы, связанные с потерей управляемости ВС.
"Если предположить, что неуспешный Як имел перегруз, можно ли по разнице ускорений, и учитывая разницу в тяге, вычислить лишний вес? "
Кстати, о разнице в тяге. Что мы имеем? Положение РУД. Обороты турбовентилятора. Что мы НЕ имеем? Обороты роторов высокого давления. Низкого? Каков расход топлива? (он вроде должен писаться на МСРП, как, впрочем, и параметры по давлению на входе и выходе). Об этом почему-то МАК умалчивает, упомянув вскользь, что двигатели РАБОТАЛИ до столкновения ВС с землей. Интересно, как работали? Информация (в заключении и на графике) практически отсутствует. Были перепады в работе? На какой скорости? Почему ВС уводило вправо? Вопросов много - ответов нет. Если иметь график с приблизительными расчитанными данными замедления ускорения при разбеге, как можно его сопоставить с параметрами работы двигателей, если фактических данных с оборатами и расходом топлива (масла) у нас нет? Вероятно, приходится только предполагать, хотя в других своих отчетах по расследованию предыдущих авиакатастроф, МАК все-таки ссылался на данные о параметрах по записи МСРП, а в конкретном случае, не счёл нужным (опять очень странно). Кстати, в своих отчетах по расследованию других авиакатастроф МАК упоминает о том, что после прекращения поступления топлива к двигателям (это как бы уже отказ) обороты имеют свойство быть в таком же режиме некоторое время, видимо, тоже по инерции... Если в нашем случае был, если не помпаж, но предпомпажное состояние, то это обстоятельство может объяснить многое, а именно:
1) замедление ускорения при разбеге.
2) неотрыв на озвученной скорости принятия решения.
3) неотрыв на взлетном режиме двигателей.
4) уводы от курса.
5) перевод РУД на МГ (типа "полечить").
6) наконец, отрыв.
7) крен.
8) сваливание.
9) другие сопутствующие отказы, связанные с потерей управляемости ВС.
Jinn07
Местный
У самолета есть ограничение максимальной массы для руления.
Наверное не просто так.
Могу предположить, что перетяжеленная машина начинает гулять на стойках - резина плавает, жесткости самих стоек не хватает.
Это гуляние приходится парировать рулем.
На графике появляется "пила".
В моменты, когда пила выпрямляется, на графике скорости вырастают пики ускорений...
Если на машине при разгоне туда-сюда рулем вертеть, она нормы по динамике не выполнит.
Читательница
Местный
На форумавиа я осмелилась высказать предположение, что 1,25g -это "выстрел" покрышки ПОШ и привела пример от В.В.Ершова.Заинтересовались, пока не опровергли...
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
nadegda***
Местный
tipun,
"Осмелюсь предположить, что процесс, обозначенный, как "предпомпажное состояние" весьма краткосрочен по времени и вряд ли бы мог длиться всё время разбега. На всех трёх двигателях. На всех режимах работы(ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Почему "на всех трех двигателях"? На двух. "Предпомпажный " процесс также краткосрочен, как разбег нашего ЯКа.
"Увод от курса по причине "недоработки" одного из двигателей, для самолёта с задним расположением двигателей - весьма проблематичное явление. (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Согласна, это предположение. Специалистам виднее.
"Лечить" двигатели, путём перевода на МГ при фактическом сходе с полосы (окончании полосы) - весьма странно выглядит. Прямо-таки, как "поздно пить боржоми" - и далее про почки. (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Ничего странного. Был другой выход?
"Если был помпаж или "предпомпажное сосотояние" - какой уж тут отрыв с грунта, если с полосы не смогли отрваться? (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
После перевода РУДов на МГ.
"Крен и сваливание - результат несколько других причин, нежели "предпомпажное состояние" (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Все дело в тяге и позднем отрыве.
"Формулировка "другие сопутствующие отказы, связанные с потерей управляемости ВС" - весьма расплывчата, чтобы её коментировать."
РВ не слушался (без комментариев).
"Слова ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ я взял в кавычки по причине того, что в данной области я не являюсь специалистом. Поэтому хотелось бы услышать мнения именно тех, кто связан непосредственно с такой техникой.
Сорри за коменты - мне тоже очень интересно узнать правду."
Смотрели фильм "Свой среди чужих, чужой среди своих"? Все хотят знать правду.
Кстати, я на удаление не ставила...
Это сообщение будет удалено автоматически 24.12.2011 в 08:36.
"Осмелюсь предположить, что процесс, обозначенный, как "предпомпажное состояние" весьма краткосрочен по времени и вряд ли бы мог длиться всё время разбега. На всех трёх двигателях. На всех режимах работы(ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Почему "на всех трех двигателях"? На двух. "Предпомпажный " процесс также краткосрочен, как разбег нашего ЯКа.
"Увод от курса по причине "недоработки" одного из двигателей, для самолёта с задним расположением двигателей - весьма проблематичное явление. (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Согласна, это предположение. Специалистам виднее.
"Лечить" двигатели, путём перевода на МГ при фактическом сходе с полосы (окончании полосы) - весьма странно выглядит. Прямо-таки, как "поздно пить боржоми" - и далее про почки. (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Ничего странного. Был другой выход?
"Если был помпаж или "предпомпажное сосотояние" - какой уж тут отрыв с грунта, если с полосы не смогли отрваться? (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
После перевода РУДов на МГ.
"Крен и сваливание - результат несколько других причин, нежели "предпомпажное состояние" (ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ)"
Все дело в тяге и позднем отрыве.
"Формулировка "другие сопутствующие отказы, связанные с потерей управляемости ВС" - весьма расплывчата, чтобы её коментировать."
РВ не слушался (без комментариев).
"Слова ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ я взял в кавычки по причине того, что в данной области я не являюсь специалистом. Поэтому хотелось бы услышать мнения именно тех, кто связан непосредственно с такой техникой.
Сорри за коменты - мне тоже очень интересно узнать правду."
Смотрели фильм "Свой среди чужих, чужой среди своих"? Все хотят знать правду.
Кстати, я на удаление не ставила...
Это сообщение будет удалено автоматически 24.12.2011 в 08:36.
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
То положение, в которое поставило самолет через секунду после антенны, случилось вследствии разрушения закрылков левого крыла.
О чем "расплывчато" и написал МАК в своем заключении.
nadegda***
Местный
serg55,
"Провалов в работе по графику не наблюдается (чтобы тут не говорили о "подделках").
Да, других не представлено. Да и не поместились бы они на одном листе - это как у Гольфстрима - 2 лист нужен уже с конкретной причиной. "
Параметры работы двигателей могли бы легко поместиться в заключении МАКа, также, как могли бы там поместиться данные о расходе топлива, но их там нет.
По поводу "подделок". Подделок там вероятно нет, - просто неточности и недоговорки.
"Провалов в работе по графику не наблюдается (чтобы тут не говорили о "подделках").
Да, других не представлено. Да и не поместились бы они на одном листе - это как у Гольфстрима - 2 лист нужен уже с конкретной причиной. "
Параметры работы двигателей могли бы легко поместиться в заключении МАКа, также, как могли бы там поместиться данные о расходе топлива, но их там нет.
По поводу "подделок". Подделок там вероятно нет, - просто неточности и недоговорки.
serg55
Старожил
По поводу расхода топлива (мгновенного) - эта ошибка пошла от меня, приношу извинения у почтенной публике. Машинально взял данные, что пишется в МСРП от ТУ-154 , а не ЯК-42 - там только обороты вентилятора, КВД, и температура газов. Спутал МСРП, уже файлов не сосчитатать
Последнее редактирование:
nadegda***
Местный
serg55,
"По поводу расхода топлива (мгновенного) - эта ошибка пошла от меня, приношу извинения у почтенной публике. Машинально взял данные, что пишется в МСРП от ТУ-154 , а не ЯК-42 - там только обороты вентилятора, КВД, и температура газов. Спутал МСРП, уже файлов не сосчитатать "
Понятно. Я также решила, что расход пишется, исходя из информации об авиакатастрофе ТУ-154 в декабре прошлого года. Точно не пишется? Странно.
"По поводу расхода топлива (мгновенного) - эта ошибка пошла от меня, приношу извинения у почтенной публике. Машинально взял данные, что пишется в МСРП от ТУ-154 , а не ЯК-42 - там только обороты вентилятора, КВД, и температура газов. Спутал МСРП, уже файлов не сосчитатать "
Понятно. Я также решила, что расход пишется, исходя из информации об авиакатастрофе ТУ-154 в декабре прошлого года. Точно не пишется? Странно.
Sibiryak
Старожил
Ход штурвала "на себя" - 239 мм.
"Штатный" взлет - 45 мм.
На взлете и посадке - самый большой расход руля.
Какой ход штурвала должен быть при таком раскладе при прочих маневрах
самолета?
И для чего конструкторы "заложили" при проектировании самолета остальные 80% хода?
Про запас?
Может быть - кто из "летунов" ответит - как такой расклад - нормальный?
Программер
Местный
Эврика!
Между ускорением и болтанкой РН есть корреляция, и очень хорошая - 45%
Я тут подумал немного и понял, что неправильно делал, кода просто брал корреляцию между этими величинами, т.к. между ними должен быть сдвиг по фазе.
Как-то так: допустим, притормозила правая стойка - хвост самолета пошел влево - РН при этом отклоняется сначала вправо, потом, когда тормозящая сила пропала, идет влево. Понятно, что этот сдвиг по времени сложно учесть - зависит от частоты тормозящей силы, от того, как крепко КВС держит штурвал. Однако, как ни странно, корреляция все равно получается очень хорошей.
Как строилась корреляция:
1. Ускорение и отклонение РН пропускаются через один и тот же фильтр с полосой пропускания 0.2-0.7 Hz (результат показан на рисунке).
2. Считаем корреляцию между отклонениями РН и сдвинутыми по времени колебаниями ускорения на участке от 11:59:02 до 11:59:45. Результат, в зависимости от временного сдвига, показан на рисунке.
PS. Нашел в вычислениях небольшую неточность, выкладываю более точные графики
Между ускорением и болтанкой РН есть корреляция, и очень хорошая - 45%
Я тут подумал немного и понял, что неправильно делал, кода просто брал корреляцию между этими величинами, т.к. между ними должен быть сдвиг по фазе.
Как-то так: допустим, притормозила правая стойка - хвост самолета пошел влево - РН при этом отклоняется сначала вправо, потом, когда тормозящая сила пропала, идет влево. Понятно, что этот сдвиг по времени сложно учесть - зависит от частоты тормозящей силы, от того, как крепко КВС держит штурвал. Однако, как ни странно, корреляция все равно получается очень хорошей.
Как строилась корреляция:
1. Ускорение и отклонение РН пропускаются через один и тот же фильтр с полосой пропускания 0.2-0.7 Hz (результат показан на рисунке).
2. Считаем корреляцию между отклонениями РН и сдвинутыми по времени колебаниями ускорения на участке от 11:59:02 до 11:59:45. Результат, в зависимости от временного сдвига, показан на рисунке.
PS. Нашел в вычислениях небольшую неточность, выкладываю более точные графики
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Да Вы вдумайтесь в мой вопрос - скорости на взлете и посадке практически одинаковы.
Почему же на посадке штурвал "практически полностью выбирается на себя", а на взлете всего на 45 мм?
Программер
Местный
Тот же график для двух участков разбега.
Выводы такие:
1. Колебания ускорения действительно были, хоть мы и не можем их точно вычислить из графика воздушной скорости. Случайная величина не могла бы так коррелировать.
2. Тормозящая сила носила импульсный характер и действовала с начала разбега, росла со временем ( на участке 11:59:02- 11:59:20 корр=47 % , на участке 11:59:20- 11:59:45 - корр=58 % )
3. Похоже, что тормозила одна из основных стоек , поскольку колебания тормозной силы приводили к колебаниям РН.
------------------------
PS. Кажется, я поторопился с 3-м выводом. Проблемы с ПОШ могут привести к аналогичному эффекту.
PPS. Прошу у всех прощения! Нашел в вычислениях неточность, выкладываю новые графики. На выводы не влияет, но вид графика изменился.
Выводы такие:
1. Колебания ускорения действительно были, хоть мы и не можем их точно вычислить из графика воздушной скорости. Случайная величина не могла бы так коррелировать.
2. Тормозящая сила носила импульсный характер и действовала с начала разбега, росла со временем ( на участке 11:59:02- 11:59:20 корр=47 % , на участке 11:59:20- 11:59:45 - корр=58 % )
3. Похоже, что тормозила одна из основных стоек , поскольку колебания тормозной силы приводили к колебаниям РН.
------------------------
PS. Кажется, я поторопился с 3-м выводом. Проблемы с ПОШ могут привести к аналогичному эффекту.
PPS. Прошу у всех прощения! Нашел в вычислениях неточность, выкладываю новые графики. На выводы не влияет, но вид графика изменился.
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
На взлете требуется лишь задать взлетный угол.
Дальше скорость растет, ЦД смещается вперед, и работает на рост тангажа, который приходится парировать рулями.
На посадке, после касания основными стойками полосы (допустим эта скорость равна скорости отрыва) скорость падает, ЦД смещается назад, носовая стойка стремится упасть на полосу...
Вот что бы её не бросать, а нежно опускать на бетон, и приходится дотягивать штурвал до пуза (и это только один из пример когда требуется большой расход штурвала).
---------- Добавлено в 23:38 ----------
Если убрать пики колебаний скорости которые возникали при воздействии на РВ и РН пилотами, насколько вырастет процент корреляции?
Последнее редактирование: