Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Hibernate
Новичок
Думаю, что они прекрасно чувствовали, даже более того - скорее всего знали. Причем хорошо знали в чем дело. Потому и не переговаривались. И ничего никто не сказал о шуме ПОШ, который даже мы, даже на плохой записи услышали и обратили внимание. Значит уже привыкли к нему.
К тому-же, по слухам, они уже во Внуково в тот-же день взлетали с ранним поднятием ПОШ - это либо ребячество (что сомнительно), либо берегли ПОШ.
Может потому и в Ярославле садились с козлом - сильно хотели помягче с передней стойкой, а перестарались и не вышло - в этом не уверен. Но в любом случае, грубая посадка никак не могла починить самолет...
Быстрее всего они не заметили как незначительная неисправность, с которой они научились бороться, переросла в фатальную.
del_fin-1
Старожил
Уважаемые. Сопоставляя пресс-конференцию МАК с опубликованными расшифровкой параметров и видеореконструкции взлета, вижу много противоречий, не вызывающих доверия друг другу. Считаю: 1) самолет исправен; 2) экипаж адекватен; 3) в момент взлета на месте одного из членов экипажа находилось постороннее лицо (по согласованию с КВС), осуществляющее неосознанное воздействие на тормозную систему самолета
За три года эксплуатации этого типа ВС в моей практике, только один раз произошёл случай отказа тормоза одного тормозного колеса на тележке без разрушения пневматика. Описанный ранее случай - разрушение двух передних пневматиков на основной опоре - неверные действия экипажа. Думаю, следует дождаться основного отчета МАК.
За три года эксплуатации этого типа ВС в моей практике, только один раз произошёл случай отказа тормоза одного тормозного колеса на тележке без разрушения пневматика. Описанный ранее случай - разрушение двух передних пневматиков на основной опоре - неверные действия экипажа. Думаю, следует дождаться основного отчета МАК.
Последнее редактирование:
Программер
Местный
Уважаемый ЛевМих!
Да, Вы правы, длительность импульсной характеристики увеличивается, амплитуда уменьшается, но не очень сильно. Однако, есть существенное преимущество в отсутствии групповой задержки.
Мне вот этот софт нравится )
На рисунке - фильтр Баттерворта 4-го порядка, до 0.5 Hz, дискретизация 10 точек в секунду. Для обычного фильтра и двух-проходного ( Zero-phase forward and reverse digital IIR filtering ).
Последнее редактирование:
НиколайК
Местный
Не видел этого профиля ранее. Ориентировался до этого по профилю из оффданных.
Привожу тем, кто не верит в правильность МАКовской привязки данных черного ящика к местности. Принцип привязки был разъяснен ранее.
На мой взгляд проявляются очень интересные моменты. Большинство ранее бесконечно дискутируемых вопросов просто отпадает.
Итак. Согласно приведенных ранее мною данных имеем.
1. В 130 метрах после окончания «бетонки» (точки на 50 м дальше зебры на фото) произошло кратковременное касание, отрыв (соответственно 139 м и 193 м от конца «бетонки») ПОШ с грунтом на первом склоне (от конца «бетонки») перед первым подъемом.
Значит ПОШ опускалась в результате кратковременного вторичного кратковременного возвращения колонки в нейтральное положение (при моей привязке данных черного ящика к местности эти события разделены долей секунды). И рельеф здесь не причем. ВС реагировало на изменение положения РВ правильно.
Замечу, что ПОШ очевидно поднялась еще на «бетонке» при первом же отклонении колонки «на себя». (в противу оффверсии ее неотрыва на «бетонке»). Но тангаж не превзошел 2 градуса и ВС не взлетел.
2. «МГ» начал устанавливаться на расстоянии 263 метров от конца «бетонки» - практически на дне первой впадины (от конца «бетонки»).
Отрыв ООШ произошел на расстоянии 162 м от точки начала установки «МГ») практически в конце второго склона (на расстоянии 25 метров от КУНГа) (практически при минумуме «газа».
Значит «трамплин» здесь непричем – «гребень» был пройден на полсекунду ранее до отрыва (ближе метров на 50).
Значит именно «МГ» привел к отрыву ООШ. И экипаж очевидно правильно принял решение на «сброс газа».
3. Высота точки отрыва фактически равна высоте в месте столкновения с КУНГом. Значит ВС поднялся где-то по крайней мере на метра полтора – ВС не оставил возле КУНГа обломки плоскостей и столбы забора целы.
РВ-5 не чувствовал подъема не только по разрешению, но и потому, что впереди был подъем (та же «песня» что и под Смоленском).
А МАК так «четко» «определил» «точку отрыва» по данным РВ-5. И многие защитники МАКа по-прежнему делают «ценные» выводы, используя МАКовскую привязку к этой «точке отрыва». Отсюда очевидно и «правильность» всех этих выводов.
4.ВС после отрыва пролетел до касания грунта 125 м. При превышении точки касания точки отрыва в 1.6 м. Т. е взлетал в среднем под углом меньше градуса. И очевидно коснулся грунта по причине превышения угла подъема рельефа угла подъема ВС (ВС фактически уткнулось в подъем рельефа), а не сваливания по общей версии.
Подъем был настолько пологим, что экипаж не изменял при этом положения РВ. Большой вопрос ( и очевидно, главный) – почему?
5. Перегрузка 1,57 возникла практически в момент столкновения с третьим фонарем (180 м от КУНГа). Далее сразу проблемы с креном. Очевидно ВС получило фатальное разрушение левого крыла. Подъема не хватило буквально чуть-чуть.
Кстати, кто знает, как размещены фонари? У меня получилось:
1 фонарь дальше КУНГа на 70 м.
Расстояние между 1 и 2 фонарями – 64 м.
Между 2 и 3 фонарями – 46 м.
Это близко к действительности?
---------- Добавлено в 04:10 ----------
Так какой реальный временной сдвиг был по Вашим данным между этими параметрами? Очевидно по максимуму корреляции.
Вообще зависимость должна быть априори.
Но все же это не было фатальным - ВС достигло скорости отрыва и вообще в конце концов стало медленно взлетать
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
1.На неверность размерности клетки Сх на рис.2.2 б у Бехтира я обратил внимание еще в октябре на АВВАКУЛе. С рисунка 2.2 легко видеть что при угле 7 Су=0,5 и при К=15 Сх вроде должно быть 0,5/15=0,033 , собственно это значение и указано стрелочкой на рис 2.2. - только одна незадача, легко видно что стрелочка ведет на значение по оси абсцисс =0,066 - то есть в два раза больше потребного.Отсюда следует -неверно указана размерность клетки на рис.2.2 по Сх, она должна быть не 0,1 , а 0,05. Тогда все и сойдется. И это все согласуется с рис.3.3 и табл 3.1. где указаны значения потребной тяги и наивыгоднейшей скорости для горизонтального полета - то есть при Кмах и угле атаки =7, для веса 54 тонны это 380 км/ч и значение тяги 3600 кгс, откуда получаем Сх=3600(потр.тяга)*2*9,8(перевод в кгс)/105,6(скор)/105,6/150(площ крыла)/1,275(станд плотн.возд) = 0,033. То есть это значение следует и из графика и таблицы потребной тяги.
2.Также легко видеть, что на рис.2.2 и рис.2.3 есть одна и та же кривая, - поляра для убранной механизации. Попробуйте для одного и того же значения Су , например=1, взять Сх с рис.2.2 и рис.2.3 . И Вы увидите что с рис.2.2 значение Сх=0,2, а с рис.2.3 уже 0,068 - в три раза меньше. Как же так??
3.Для взлета из табл. 2.1 видно что значение Кмах=10 при наивыг угле атаки =8 градусов .Для этого значения угла =8 согл рис. 2.3 Су=1,1, вроде бы тогда Сх должно быть =1,1/10=0,11 - а фактически оно 0,06 с рис.2.3 - в 2 раза почти меньше. Так где верно?
Путаница в значениях поляр есть - это абсолютный факт, и в разы, и там надо разбираться со значениями Сх.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Ну все, приехали. Вернее прилетели.
С учетом написанного Вами выше не вижу смысла отвечать на остальное из Вашего большого сообщения. ЯК-42 на посадке со стабилизатором +1 , а тем более с передней центровкой 18 % - это несусветная фантазия. Вот Вам для изучения график посадки Як-42, видно , что там стабилизатор -10, ну а теперь подумайте - какие нужны РВ если бы стабилизатор был +1., учитывая 3 градуса на каждый градус стаба - это будет дополнительно 33 градуса РВ на кабрирование. И где их взять??Далее смысла обсуждать с Вами вопросы аэродинамики не вижу, мне некогда разбирать фантазии вызванные полным непониманием Вами предмета обсуждения.
Последнее редактирование:
b627boris
Новичок
---------- Добавлено в 08:29 ----------
[/COLOR]
[/COLOR]
Судя по графикам предоставленными нам VIM отклонения РН на разгоне не оказывают влияния на скорость .
Последнее редактирование:
Forever
Новичок
Насколько я понимаю, на рисунках 2.2 и 2.3 размерность клеток Сх просто перепутана между собой - у 2.2 должна быть через 0,05, у 2.3 - через 0,1. В технических книжках с рисунками и таблицами такое частенько бывает, особенно при ручном наборе. Возможно и даже скорее вероятно, к книге был подклеен список опечаток, да кто его будет сканировать...
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
А если просто посмотреть на "пилу" в тех местах, где передняя стойка не касалась земли?
b627boris
Новичок
Резина сильно обгоревшая а вот у остальных обломков вида сильного воздействия огня и температуры нет.
Нет следов копоти и оплавленного металла ,земля на стойке а из неё травинки торчат.МАК то всётаки нашёл следы торможения и резина обгорела неравномерно, самолёт при таком повороте должно было уводить влево.
---------- Добавлено в 12:49 ----------
Возможно поэтому и не стартовали с технического и со влётного режима.Боялись что не удержат на полосе.
И самолёт поставили чуть в стороне от осевой-для компенсации первоначального увода. Надо ещё уточнить в какую сторону его уводило.
Последнее редактирование:
Программер
Местный
На грунте пила РН пропадает, до кунга. Может, и было одно колебание, но его надпись закрывает.
Jinn07
Местный
Значит вправо рулила передняя стойка. Так выходит?
Значит стук передней стойки объясняется её уводом вправо и последующем возвращением к осевой на режиме скольжения резины по бетону.
На предпоследнем кадре видео отрыва, виден этот разворот стойки.
Возможно она была зафиксированна в таком положении.
Такое может быть?
Последнее редактирование:
b627boris
Новичок
Может влево самолёт тащило?
Vik63
Старожил
Я тоже сделал именно такое предположение.
b627boris
Новичок
Может это уже вердикт МАКа?
tipun
Старожил
Sibiryak
Старожил
Ну все, приехали. Вернее прилетели.
Далее смысла обсуждать с Вами вопросы аэродинамики не вижу, мне некогда разбирать фантазии вызванные полным непониманием Вами предмета обсуждения.
Если и есть фантазии и непонимания, то, по-моему, не мои - а весьма уважаемого Вами, как я понял, В.П.Бехтира.
В его книге "Практическая аэродинамика самолета Як-42", которую Вы, конечно же, знаете, в шестой главе в разделе четвертом, который называется "Отказ управления стабилизатором", изложены рекомендации летному составу (как я понимаю) по действиям экипажей при отказе управления стабилизатором
на различных этапах полета, в том числе на взлете и посадке.
И то, что Вам кажется "несусветной фантазией", в разделе разбирается довольно подробно и даже приведена таблица с параметрами захода на посадку - в том числе и для случая с заклинившим в положении +1 стабилизатором и центровкой самолета 18%.
Вряд ли В.П.Бехтир давал бы рекомендации по спасению в аварийной ситуации самолета для совершенно безнадежного случая.
Вы не находите?
А раз так, то нужно признать, наверное, что последствия несоответствия угла стабилизатора центровке в несколько градусов, Вами, мягко говоря, сильно преувеличины.
То есть Ваша "теория", сводящая все и вся к простому перерасчету углов РВ в углы стабилизатора (и наоборот), на каком-то этапе по-просту перестает работать.
Насчет "смысла отвечать на остальное" - Вам решать, конечно...
Мне же остается только надеяться, что Вы поняли все-таки, какой запас возможностей я имел ввиду, говоря, что у разбившегося як-42 были шансы на удачный (относительно, конечно же) взлет.